眼睛為之一亮
Mazda CX-60
文/簡訓章、攝影/張家榮
向來以「人馬一體」自居的Mazda，推出採用「縱置後驅」平台的CX-60，這部看似放大版CX-5的五人座休旅，主打的並非一般SUV訴求的寬敞舒適，而是專注在駕駛樂趣的呈現，熱愛自駕又得兼顧家庭的男人，開過之後肯定眼睛為之一亮。
充滿理想的機械佈局
Mazda給人的印象，是美豔、動感、重視駕駛樂趣，的確，它的操控性在同級車中屬於佼佼者。不過，若要探討到更深層的樂趣，大概只有MX-5這款Roadster能夠讓駕駛者體驗出更深入的意境，原因並不單純是因為它的樣子是輛跑車，而是MX-5採用縱置引擎、後輪驅動的機械佈局，從古至今，FR驅動配置就是最原始、最經典的跑車化設計。
CX-60就是與MX-5相同，採用縱置後驅佈局，放眼車壇，採用此基礎的SUV誠為少數，而且都是高單價商品。舉例：BMW X4、Porsche Cayenne、Maserati Grecale，甚至Aston Martin DBX及Lamborghini Urus等超凡產品，都搭載著以後輪驅動平台為基礎的四驅系統，因為這種驅動配置才能讓高底盤、高性能SUV在彎道上充分發揮性能，而非空有馬力卻一籌莫展。
試車組並不是有意抬高CX-60的身價，而是在200萬元以內休旅車中，唯有CX-60架構在縱置後驅底盤平台，而且產品編成上提供25S後驅、25S AWD以及33T AWD多種選擇，能夠在150萬元預算內買到一款後驅休旅車，真是車壇罕見。至於本次試駕車款則為25S AWD版，它搭載的四驅系統同樣是以後輪驅動為基礎，樂趣不減，更多了幾分安穩，且其配備極盡豐富，售價更壓低在140萬元內，預料可成為主力販售車型。不過，讓試車組最感興趣的莫過於搭載直列六缸渦輪引擎的33T AWD版本，運轉綿密的六缸機體搭配M Hybrid Bosst 48V輕油電系統，可爆發284匹最大馬力，光是這些數據就讓人忍不住神遊，日後試車組也會為大家帶來33T AWD的試車報告，敬請期待。
▲CX-60是一款規格特殊的SUV，以縱置後驅平台自居，加上日本原裝進口及豪華車格，起售價卻跟國產車相當，實為罕見的銷售策略。
▲內裝格局開闊大器，頗有豪華SUV的風範；25S車型的用料相對務實，頂級33T的奢華感則會強烈許多。
▲真皮座椅的乘坐感不在話下，雙前座皆有電動調整功能，而寬敞的中央扶手更增添了舒適性。
▲後座空間堪稱寬敞，高坐姿設定相當舒適，座椅支撐性也足具水準，如同高級車的乘坐品質。
▲由12.3吋中控螢幕可觀看360度環景與See Through View超廣角影像，實測下的確能作到幾乎無死角的輔助效果。
▲超過4.7米的車身尺碼，換來更寬敞的後廂空間，後座採使用彈性更佳的4/2/4分離設計，快傾拉柄、Hands-free感應式電動尾門增添使用便利性。
節奏明快的8AT變速箱
作為CX-60銷售主力的25S車型，搭載一具2.5升四缸自然進氣引擎，在渦輪引擎以及油電或輕油電當道的年代，就像是反璞歸真的做法，而其192ps/26.6kgm的動力輸出也不算特別突出，那麼它究竟有什麼魅力？
其實就以日常代步行駛而言，CX-60跟你我熟悉的CX-5沒有太大差別，加速平順，沒有激情，但是在隔音抑震所下的功夫顯而易見，行車品質十分舒適，這非常吻合CX-60跳脫中型SUV，轉往豪華休旅車路線的定位。而它的懸吊設定也是以舒適為主，別以為它採用縱置後驅平台就等同硬派操控，事實上完全相反，它沒有忘記家庭化SUV的職責，甚至，它的車體尺碼更大、車內空間更寬敞，也可載下更多的行李。因此，如果你嫌CX-5車體稍小、不敷使用，那麼就有絕對的理由升級CX-60。
CX-60 25S AWD的衝刺力固然平淡，但這次搭載由Mazda自主開發的全新八速手自排變速箱，關鍵在於捨棄傳統高能耗的扭力轉換器，改採多片離合器結構，因此動力傳輸直接、鮮少流失。這讓CX-60的加速過程有了戲劇般的變化，它的換檔節奏明確，每一次升檔就能聽到聲浪的抑揚頓挫，不過動力銜接是十分平順的，頓挫感幾乎只發生在聽覺，而未發生在體感，柔順中又帶有活潑明快的節奏，的確是車壇少見的組合。
CX-60 25S AWD搭載的i-ACTIV AWD智慧四驅系統，如前所述是基於後驅平台上，當高速穩定巡航時會維持10%：90%的前後軸扭力分配，這也是前軸最低分配量的極限值，換言之並無100%的後輪驅動模式，此用意就是確保任何天候與路況下都有穩定的巡航表現。的確，像進行高速變換車道這樣看似平常的舉止，就能感受到縱置後驅的獨特安定感，如果是作連續超車的動作，在反覆的外線→內線→外線→內線切換過程，CX-60均展現出敏捷的轉向與迅速的車尾回穩反應，猶如開著一輛歐系豪華休旅車，以氣定神閒的姿態高速巡航。CX-60憑藉對理想的執著，成功把自己推向高級車的領域，然而，它的售價卻堪稱親民。
▲高速巡航安靜沉穩，已具備高級車的風範，縱置後驅平台的優勢展露無遺。
▲2.5升自然進氣引擎擁有192ps/26.6kgm最大動力輸出，AWD車款平均油耗12.6km/L，後驅版則為13.1km/L，節能性不遜。
▲除了Normal與Sport模式外，AWD車型額外多了Offroad選項。
▲排檔採線傳控制，特點為變速箱以多片離合器取代扭力轉換器，所以傳動更直接，換檔時還有著明確的銜接節奏。
▲在2.5升NA引擎的搭載下，起步加速固然平溫，但中尾段力量並不虛軟，0∼100km/h實測成績為10.48秒。
塊頭大但活潑有趣
後驅平台基本上就是樂趣的保證，哪怕外型是跑車、轎車、休旅車，都能藉由後驅特有的慣性變化，體驗到何謂過彎的藝術。CX-60 25S AWD雖然是四輪驅動，但一般狀態下前後軸扭力分配比設定為30%：70%，後輪最大極限也就是如此，其實已有充分的後驅傾向，從10%：90%～30%：70%同樣是採連續智慧可變設計。
在一般都會路況，或者速度尚未拉起，其實感受不到它的後驅特質，但轉進山區，逐步加快攻彎速度後，後驅平台的物理慣性很快地就顯現出來。據了解，CX-60任何一款動力或驅動型式，都有接近50%：50%的車身配重，其實將引擎蓋掀起後，就可看見引擎本體重心位在前軸之後，也就是所謂的前中置引擎配置，這可是調配車身配重的一大關鍵。在此基礎下，很快地試車組感受到CX-60行雲流水的步伐，與FF配置車款的操控反應截然不同，它從入彎時就能感受車尾活潑的物理慣性，讓車頭準確地朝彎頂點的方向駛去，而非前驅車種都是在第一時間就顯現出轉向不足。緊接著車尾快速跟進，由於重心在後，所以透過方向盤的修正即可決定車尾出彎的姿態，它可以很敏捷、很活潑，車身看似龐大，但卻出乎意料的靈活。
CX-60的優異操控不單單只是靠縱置後驅平台，懸吊結構與幾何設計更是相輔相成。它的前懸吊採用雙A臂設計，轉向精準且抓地力高；工程師更鑽精於懸吊幾何調整，來達到前後輪只會有同方向的垂直運動，而不會各走各的雜亂無序，這點在直線行駛的過程中尤其感受得出來。而在煞車減速時，車頭下傾現象也不明顯，在反覆地衝刺、煞車過程中，車身始終保持一定的平衡度，不會造成速度上的屏障。事實上，Mazda對於車身動態平衡向來真知灼見，前驅平台有G-VECTORING CONTROL PLUS G力導引控制技術，後驅平台有KPC（KINEMATIC POSTURE CONTROL）車身平衡控制技術，當彎中側向加速度超過0.3G時，CX-60的內側輪就會受到輕微的煞車控制，此時後懸吊會出現一股物理性的反抬升作用力，將內側輪下拉以減緩側傾，同時增加抓地面積。這一連串的力學工程，讓CX-60在後驅的利益基礎下更多了沉穩紮實的操控感，這種對駕馭樂趣的執著態度，令人敬佩！
▲當攻彎的速度加快，CX-60就一五一十地呈現出後驅車的慣性動態反應，活潑的車尾營造美妙的出彎路線，樂趣全寫在臉上。
▲CX-60行路感十分紮實，懸吊設定側重舒適，在精心打造的動態平衡技術之下，高速平穩性格外卓越。
▲AWD以上車型標配投影式全彩抬頭顯示器，視覺面積相當於12.3吋，使用導航時包含路名、轉彎箭頭都能清楚閱讀。
▲Level 2當然是全車系標配，12.3吋全數位儀錶的顯示畫面更具質感，當兩側有車輛出現時則會以方塊表示，提供示警作用。
超越車訊短評
從根本來看，CX-60是一輛高製作成本的休旅車，縱置後驅平台只是一個大方向，目的是營造駕駛樂趣，但中間多的是盤根錯節的細節，Mazda又再次於機械物理的領域打下成功的一仗。不僅如此，在這篇文章中並未細談的豪氣外觀、豪華內裝，以及寬敞空間，實際上也都是有目共睹，難得的是它的售價只比國產頂級SUV貴個一成左右，豈有不推薦的道理。
