不只是情懷
Honda Civic e:HEV
文/蔡謹謙、攝影/張家榮
Civic⋯老一輩的稱之為「喜美」，在台灣算是歷史最悠久的車款之一，歷經無數風風雨雨，第十一代車型終於回來了，而且帶著品牌最先進、最有料的油電動力，至於139.9萬元售價，相信在消費者心中早就有一把尺，只因今年有限的配額已接近完售！
▲Civic重回台灣，油電動力是最大賣點，整體車格更高級也更精緻。
試車組已不是第一次見到十一代Civic，但在這次試駕行程中，還是對它的設計留下良好印象，看似掀背又帶點跑房車的外型，源自Honda賦予的全新DNA，搭配全車線條化繁為簡，正是當代主流的時尚面貌。實際上新車尺碼巧妙控制在4.5米長，寬幅恰好是1.8米，這對日常代步來說可說再適合不過，而進一步縮短的前後懸與流線車身，除了流線、帥氣之外，空間機能也沒有被犧牲，尤其是大開口設計的後車廂，除了上下行李更方便之外，容積也有404公升，再搭配後座椅背傾倒變換，對應小家庭、兩人世界都非常實用。乘坐方面，座椅造型看起來樸實、泡棉設定偏硬，但雙前座都附有電調功能（正駕8向、副駕4向），至於後座則因下方配置IPU電池模組，讓椅墊略顯單薄，椅背也稍嫌直挺，但相對地空間感就還不錯，尤其在全景天窗的配置下，頭部伸展不侷促，膝部空間也寬裕，都進一步提升了舒適性。
獨特幻彩水晶塗裝工法運用下，個性化車格面貌顯而易見，這回總代理還同步引進藍、紅兩款「幻彩水晶」車色，搭配黑化塗裝的18吋鋁圈，與象徵新世代的LED頭尾燈組，細節看起來更精緻，質感也超乎預期。但相比之下，嶄新e:HEV油電動力更是賣點中的賣點，可別忘了最初Civic誕生就是以創新動力打天下（CVCC），經過半個世紀的時代演變，2023年的現在雖沒有石油危機，但人們對環境、能源的重視今非昔比，也因此電能就成了車輛工程的當紅炸子機，而說得直白點，如今Civic之所以能賣到這個價位，動力科技的先進程度，甚至是因應而生的造車成本都是關鍵，因此建議放下情懷，回歸車輛本質的角度來檢視，更能理解它的價值所在。
▲雙前座都有電熱、電調與電動腰靠，座椅泡棉稍硬，駕駛坐姿偏低。
▲後座空間超乎預期，配備有中央出風口、兩個USB供電插座。
▲後座椅背可分離傾倒，後廂底板向下延伸，提升些許置物高度。
▲後廂遮簾為伸縮式設計，免除了收納煩惱，相當實用。
科技新世代
也許是原型車早在2020年底亮相，十一代Civic總給人推出好一段時間的印象，日前高性能版Type R也出來了，但實際上日本當地是在2021年先行開賣一般版燃油車型（1.5L Turbo），直到2022上半年才追加e:HEV油電版本，這回國內上市時間雖跟日本相隔一年多，但由於原物料短缺的影響，日本當地目前是暫停接單的狀態，而總代理今年預估可以導入800輛，算是給國內車迷的一個小驚喜。
探究國內銷售實車，配備陣容其實很豐富，坐進車內可以看到與HR-V相似的新一代座艙設計，細節部分的處理明顯更加精緻，用料也相對比較高級，因應現代人數位生活的用車所需，中央螢幕為9吋面板大車機，Apple CarPlay、Android Auto當然有，甚至附上Bose 12具揚聲器音響，其他還有無線手機充電、雙區恆溫空調、全景天窗等，進一步呼應高級車格。數位儀錶則是10.2吋全液晶配置，可顯示傳統的雙環錶，也可切換為條狀圖示，另有Honda招牌的簡約模式，其中ACC跟車動畫可顯示出彎道、摩托車、貨車圖示，自車燈光狀態也都會即時顯示，看起來饒富科技感，也有很高實用性。人體工學方面更是深得人心，各項控制介面都相當就手，試車組特別喜歡它的空調旋鈕，比起時下流行的觸控面板好用多了，倒是按鈕式排檔需稍加習慣，但也不會太花心思。
安全方面坊間大多把焦點擺在Honda SENSING上，其實被動安全也有講究，原廠表示其在Euro NCAP、IIHS、NHTSA、JNCAP撞擊測試都拿下高標或五顆星成績，獨特的PUH行人保護引擎蓋有效降低撞擊所產生的傷害，全車11具氣囊中包含了少見的前座中央氣囊。當然主動安全也是重點，最新的100度超廣角攝影機可偵測三個車道寬度，搭配新一代影像處理晶片，讓碰撞緩解煞車系統（CMBS）多出夜間行人辨識、對向左轉車碰撞預防、自行車+前行摩托車對應等功能，至於基本的全速域ACC、車道維持/導正、前方碰撞警示等都有齊備，加上自動遠光燈、前車駛離提醒等，實際上用起來作動平順，帶來很高的信賴感，比較可惜的是，因物料短缺的影響，盲點偵測在國內首批實車上缺席，而若能夠加入環景顯影、後方CMBS甚至是自動停車，必定更能提升科技化的車格印象。
▲Civic的都會風格依舊，在先進技術、配備的輝映下，展現更勝以往的車格魅力。
▲內裝設計簡約，人體工學兼具，實際上也有不錯質感。
▲主動ACC系統的作動平順，儀錶顯示更是嶄新世代，介面操作也很人性化。
▲按鍵式排檔看起來更有科技感，使用上只要稍加習慣就順手。
Honda SPORT e:HEV
本田獨家油電思維
不知大家對本田油電有何印象？是幾年前重生的NSX Hybrid？還是近期在Fit上發光發熱的e:HEV？其實Honda鑽研油電領域的歷史相當悠久，早在20多年前就有IMA Hybrid系統推出，並隨著時間進化搭載於Insight、CR-Z等油電專屬車款上，甚至國內也有導入過Accord Hybrid，但主要仍偏向彰顯技術實力，市場銷售相對不是重點，直到2020年e:HEV在國外推出，完全銜接上這波電能趨勢，而國內也在2021年底順利導入Fit油電，這回加上全新Civic e:HEV在台開賣，聲勢當然水漲船高。
e:HEV是以「引擎發電」為主的Hybrid概念，在Civic上屬高階設定，名稱也加上SPORT字眼，因此可以看到燃油引擎為排氣量2.0升的直噴機型，憑藉著供油系統的新技術導入，再搭配油電系統慣用的Atkinson循環設計，原廠宣稱熱效率可達到41％，同時能夠降低排放，並兼顧性能、油耗與靜肅性。中高速巡航時，引擎會透過離合器接合直接驅動車輪，原廠表示這是為了達到更好的節能效果；其他行駛狀態離合器大多是切開的，也就是驅動完全由馬達負責，這時引擎是帶動發電機對Hybrid電池充電，並沒有將動力傳向車輪。系統也具備純粹的EV模式，此時引擎完全處於關閉狀態，只以Hybrid電池提供電力給馬達驅動，但由於容量僅有1.05kWh，因此純電行駛的時機並不多，只因在Honda的設計思維下，讓車子開起來更接近傳統燃油車才是完美。
與Fit e:HEV不同的是，Civic多了引擎+馬達雙驅動運作，作動時機為穩定巡航下的超車、爬坡等情境，此時系統除了直接以引擎驅動車輪外，也適時加入電動馬達輸出予以輔助，如此一來無需拉高引擎轉速就能滿足動力所需，駕乘感受更柔順輕快。值得一提的是，e:HEV的馬達出力大過引擎出力，主要是因為引擎多數狀態下只用於發電，馬達才是真正的動力主角，而Civic的驅動馬達擁有184ps、32.1kgm最大輸出，性能色彩算是鮮明，另外Sport行車模式下還具備主動聲浪效果，並可依車速模擬出換檔節奏，這都是為了增進駕馭樂趣，也呼應了品牌早期的運動特色，加上又是Civic這個傳承50年的經典車系，更能喚起車迷共鳴。
基本規格
● 引擎型式：L4 2.0L
● 電池型式：鋰離子電池
● 變速系統：E-CVT無段變速
● 引擎最大輸出：141ps/18.6kgm
● 馬達最大輸出：184ps/32.1kgm
● 綜效最大輸出：NA
● 平均油耗：23.7km/L
▲2.0升Atkinson循環引擎為直噴供油新機型，41％熱效率再搭配184ps電動馬達，達到節能、性能之絕佳平衡點。
▲e:HEV除了具備EV純電驅動外，燃油引擎在Hybrid模式下主要僅做發電之用，只有中高速巡航時才會由引擎直接驅動（能源流中央會出現小齒輪）。Civic與Fit不同的是，若遇到爬坡、超車等情境，Civic也能以油+電的方式同時驅動車輪，主要是為了更平順舒適的駕乘感受。
▲內建INDIVIDUAL行車模式，可自主設定動力、轉向、儀錶組合，滿足車主的駕馭喜好。
▲Civic e:HEV的最大特色就是能模擬換檔節奏，同時具備主動聲浪（Sport模式）增進駕馭感受。
操駕真有味
最後當然是重頭戲：動態體驗，這其實也是Honda的拿手強項，即便因應時代轉變，動態性能以多樣面貌呈現，但蘊含骨子裡的運動感不會少，這在油電化的Civic上也不例外。首先就操駕層面來說，原廠將動力、轉向、儀錶、空調四大項整合進行駛模式切換裡，除了系統預設的ECON、NORMAL、SPORT三種選項外，自主性更高的INDIVIDUAL更可針對動力傳動進行三段自主設定（節能、普通、運動），轉向、儀錶則都是兩段調整。實際在模式切換設定下，開起來的確有一定程度的不同，但更重要的是順暢度與均衡性，這方面Civic著實深得人心，尤其它的動力反應訴求滑順，即便大腳油門下去，也沒有突兀的暴衝感，取而代之的是優異的NVH與提速效果，特別是在Hybrid作動下，引擎聲響抑制得相當出色，加上馬達運作的先天優勢，體感近似電動車，聽起來又有引擎聲不無聊，若切到SPORT行車模式，車內揚聲器還會傳來熱血動力聲響，更神奇的是可配合模擬做出8個檔位的切換節奏，這點的確很有驚奇感！此外還可透過方向盤撥片來調整電能回充力道，但就算調到最大也不會有強烈拉扯感，思維跟電動車的One Pedal不同。實質性能方面，原地起跑引擎會維持運轉，SPORT模式+動態系統關閉也沒有出現打滑，在系統模擬升檔節奏下，0∼100km/h最快跑出7.72秒成績，0∼400m則衝進15秒台，通過末速140km/h以上，雖然不到熱血性能程度，但加速性絕對不容小覷。另外煞車調校也顛覆既有印象，有別於傳統油電車的空虛腳感，除了踩踏回饋更接近燃油車，制動效果也相對線性，更加讓人留下良好印象。
為了實現更出色的車輛動態，除了針對車體剛性加以強化外，更重要的是車身配重，工程師將整合鋰電池、電子元件的IPU配置在後座椅下方，除了整套系統體積縮小，電池上下組合方式也改成前後並排，如此一來高度降低、重心也更低，為操控帶來更好的基礎。底盤部分採取前麥花臣、後多連桿設計，原廠更強調EPS轉向系統的感度提升，在連續彎路甚至是賽道上，更突顯出它的轉向俐落度，搭配不到2.5圈的方向盤左右死點，車頭指向精確受控，底盤則是相對穩定，激駕狀態下車尾沒有太大滑動，循跡關閉也會有介入，基本上仍可感受到車頭偏重，但推頭抑制得很不錯，而且235mm的Pilot Sport 4跑胎有加分效果，對應不到兩百匹的出力恰到好處，可說是底盤極限高過動力輸出的設定。日常駕乘方面，避震器軟硬設定適中，大坑洞的衝擊處理很不錯，只是在鋪裝品質不佳的路面上就有些微碎震，但不得不說重心低還是一大優勢，不僅降低許多左右晃動，高速狀態下也更貼地，相當適合日常代步，偶爾熱血一番也沒問題！
▲彎道上以穩定見長，低重心也是一大優勢，轉向手感也讓人印象深刻。
▲系統可偵測貨車、摩托車並提供圖示，行經彎道也會跟著顯示，相當先進。
▲18吋鋁圈帥勁有型，配胎為235mm之Michelin Pilot Sport 4。
▲10.2吋數位儀錶顯示機能多元，自定項目也相當豐富。
▲方向盤撥片並非用於模擬升降檔，而是調整電能回充力道。
▲Civic e:HEV與Type R雖定位完全不同，但蘊含骨子裡的運動基因可說是一脈相傳。
超越試車短評
筆者身為忠實Civic車迷，絕對樂見十一代新車重返台灣，而在首重客觀的報導前提下，還是要說：Honda真是好樣兒的！畢竟電能已是全球車壇的共通趨勢，能在油電技術上做出獨特性，同時融入傳統燃油車的樂趣成分，這都需要足夠的經驗與勇氣，而Civic e:HEV正是所謂的承先啟後之作，是部用心打造的好車。
