濃烈滋味
Maserati MC20
文/簡訓章、攝影/蔡典仰
MC兩字取自Maserati Corse字首縮寫，Corse所代表的正是賽道，意圖再明顯不過。昔有能與Enzo Ferrari相提並論的MC12，現有結合GT與Supercar特質於一身的MC20，品嚐過後口味竟是濃烈十足，在電子科技當道且快得不真實的時代裡，MC20的純粹機械味顯得樂趣盎然、逗人開心。
不藉浮誇空力武裝自己
MC20的20，代表2020年重返超跑舞台之作，在中置引擎與後輪驅動的架構下，MC20的美貌是與生俱來，尤其採用蝶翼式側掀車門，使得你上下車的一舉一動都受眾人關注，不用你開口，別人都懂它的身價。不過，與大家所熟悉的Ferrari、Lamborghini、McLaren不同，MC20沒有多花功夫去開發複雜的主動空力外觀，甚至連可動或固定的尾翼（註：可選碳纖維尾翼）都沒有，只有基本的流體力學設計，實在有反常理，最多就是提供碳纖維外觀套件（前後下擾流、側裙及車身同色前行李廂蓋）、碳纖維車頂等選用部品，讓喜愛競技感的車主得到心靈上的滿足。然而也因為這樣的簡單純粹，讓MC20較競品多了幾分優美與俊雅，何嘗不是好事。
既然是傳承賽道精神，輕量化與高性能缺一不可。MC20採用昂貴的碳纖維單體式座艙設計，是由義大利賽車工作室Dallara所開發，這可是賽車精神的重要指標；兩扇蝶翼車門也是以碳纖維製作，每每開門後都讓人忍不住觸摸那原色紋理的質地，明白這一千多萬元究竟花在哪裡。除此之外，MC20的車體構件還運用了鋁合金及鍛造碳纖維等輕量材料，使得全車淨重僅有1440kg，促成馬力重量比僅2.29kg/CV。
在核心動力方面，MC20搭載全新開發的Nettuno海王星引擎，3.0升V6 Biturbo可創造出630CV最大馬力及74.4kgm最大扭力。這具引擎的最大特色是使用來自F1賽車科技的MTC雙燃燒系統，在火星塞與主燃燒室之間設計另一個預燃燒室，以與主燃燒室形成所謂的紊流噴射點火效應，輔以雙火星塞與雙點火系統，可提升效率、性能及油耗表現。
▲MC20的蝶翼式車門滿足超跑車主的願望，搭配上Giallo Genio黃色三層烤漆塗裝（選配價60.9萬元），美得如詩如畫。
▲MC20未搭載任何主動式流體力學套件，基本空力設計也顯得簡潔平滑，反而呈現脫俗之美，與Maserati的古典優雅形象十分吻合。
▲蝶翼式車門掀起後，碳纖維單體座艙與碳纖維車門盡收眼底，進出座艙的便利性比McLaren好許多，大幅增加日常駕馭的實用性。
▲中置式3.0L V6 Biturbo海王星引擎藏在輕量化透明引擎蓋下，可爆發630匹最大馬力；引擎室後方有100公升行李廂，加上車頭的50公升容量，整體實用性不差。
人與機械的角力
新世代超跑講求的不只是高科技、高性能，也要符合易於上手、輕鬆駕馭的需求；儘管MC20的蝶翼車門看起來十分乖張，但坐進駕駛座、上路就緒後，才發現它比想像中還要親切。舒適的乘坐空間、開闊不狹隘的前方及兩側視野，以及簡潔的儀錶控台陳設，只要調整好坐姿、方向盤、後視鏡後就可立即啟動上路，不需花太多時間適應。MC20的排檔方式與Ferrari相同，右手指撥動右側換檔撥片即進入D檔，同時撥動兩側進入空檔，自排與手排模式則由鞍座上的D/M鍵切換，一切都是那樣的熟悉。
出發後先穿越市區，以最緩和的GT道路模式於都市遊走，的確具備日常代步的從容感與實用性，不過由於本車配置的是雙離合器八速自手排系統，在走走停停的路況下頓挫仍然明顯，加上緊緻的油門與重腳的煞車踏板回饋，都讓我們在第一時間內就感受到MC20濃厚的機械感。
在漸漸進入狀況後，路程也來到我們所設定以中高速為主的山路，此時將駕馭模式旋鈕轉動到Sport運動模式，當下尚未察覺到MC20有劍拔弩張的跡象，這點與Ferrari相似，而不像Lamborghini或Porsche那樣瞬間變臉的個性。然而等到真正使勁逼催時，MC20的中樞神經就變得緊繃起來，換檔速度加快、底盤增硬都在意料之中，更大的轉變是油門反應變得急促，這會連帶使整輛車的脾氣躁動起來，與方才親切可人的模樣大不相同，必須更謹慎地操控它的一舉一動，尤其是當天受颱風外圍環流影響而下起間歇性大雨。
用自排模式衝刺還不過癮，試試手排模式吧！頓時間Maserati的純粹激情都回來了，當轉速拉拔超過5000rpm，海王星引擎的狂野終於爆發出來，630匹馬力的威力猛又嚇人，宛如高轉速自然進氣引擎的駭人力道，伴隨方向盤些許的扯動感，充分感受到人機相鬥、互不妥協的競技味。接近八千轉手指撥動升檔撥片，變速箱接合速度或許不像Ferrari那樣神速，但猛烈的接合更能激盪心情，這種濃郁的機械感是越來越難找到了。另一項Maserati不可或缺的要素是聲浪，過往Maserari的房車/休旅車擅用排氣閥門來營造渾厚的排氣聲浪，一鬆油門還會放炮連連；但MC20不玩這套，它利用引擎坐落在駕駛艙後方的「地利之便」，全油門衝刺下引擎咆嘯聲能夠不受阻礙地直達腦門，且或許是因為挹注F1科技之緣故，聲浪顯得高亢且宏亮，這樣的激情受更加貼近賽車的真實感。
▲雖然動力來自雙渦輪引擎，但MC20在高轉速下的跋扈模樣與高轉速NA如出一轍，原廠公布0∼100km/h僅消2.9秒，極速則超過325km/h。
▲標準配備電調GT跑車座椅，穩固與防滑性俱佳，由於選配Premium Laser內裝套件，因此座椅採用特殊紋理式樣。
▲碳纖維鞍座上的藍色旋鈕即為駕駛模式選擇器，按壓中心鍵則可切換電子避震模式，後方為自排/手排模式選擇鍵。
▲內裝設計簡潔純粹，Alcantara與碳纖維是主要構成材質，試駕車另選配要價68.4萬元的Premium Laser內裝套件，包含碳纖維製的儀錶板上蓋、換檔撥片、迎賓踏板以及電熱椅等配備。
▲10.25吋全數位儀錶板隨GT、Sport、Corsa模式改變資訊畫面，圖中Corsa模式以轉速顯示為主軸，頗有賽車氛圍。
撕扯地表的快感
試車組一直強調一件事，MC20是千萬等級中置引擎超跑中，機械感相對濃郁的一款車，動力反應如此、變速箱反應如此，操控感當然也是如此，而造就此特質的或許是因為MC20並未注入太多的電子科技，反而是藉由自主研發的物理性質結構來強化動態表現，而這套結構就是虛擬轉向軸。
MC20的前、後懸吊都採用雙A臂設計，虛擬轉向軸就整合在前雙A臂上；傳統雙A臂的上下支臂都是固定不可調，而所謂的虛擬轉向軸就是將前懸吊的下支臂修改成一支固定、一支連結於關節的構造，整體造型與功能仍與A型支臂總成相似，但隨著輪胎轉向下A臂的幾何角度也會隨之改變，透過活動式取代傳統的固定式，原廠宣稱能使直線加速的穩定性更強、提升轉向靈敏度以及減少路面震動傳遞到方向盤上。
虛擬轉向軸實際能發揮多少作用？相信原廠有其科學數據佐證，至於實際上開起來如何又是另外一回事。試車組認為，MC20的路感回饋的確好，既清晰真實也不會因為彈跳而導致模糊；這是虛擬轉向軸的功勞嗎？我們願意相信是。其次雖然全車上下只有後軸E-LSD以及電子避震兩項主要科技，沒有可變限滑角度控制或者後軸轉向這類新玩意兒，但受惠於不到1.5噸的車重，跑山路很是靈活。要知道，重量是萬惡的根本，輕盈搭配良好配重才是必殺技，MC20正好具備這些特質。
MC20的操控樂趣是純粹的、激情的，機械物理特性強，是人在開車而不是人被車開，這點很重要，如此才有耐玩性。它的轉向手感與前輪指向溝通完美，進彎姿態犀利了得，電子避震在Sport模式下讓貼地性好上加好，並且把MR的優勢加以放大，就像一輛大Go-Kart那樣的聽話。此外，MC20的煞車表現也令人印象深刻，首先Brembo前6/後4活塞卡鉗搭配標配的碳纖維陶瓷煞車系統，規格很是高級，煞車腳感與常見的犀利制動感截然不同，而是要重力深踩才顯現出力量，越重越深力道越足，這也是十足的機械性，完全考驗腳掌力道的拿捏以及體力，其實這是更具挑戰性的。至於Sport模式之上還有一道更強的Corsa賽道模式，所有條件都開到最強，電子懸吊也會進入隱藏的最硬模式，更厲害的車手可以選擇Corsa＋ESC Off；雖然我們此行沒有這樣嘗試，但可想而知那樣的MC20不再風姿卓絕，而是獸性大發，如有機會，我們真想上賽道讓專業車手載一回。
▲在不仰賴高度電子化底盤的前提下，MC20靠MR與輕量化的先天條件，輔以專利虛擬轉向軸，營造出純粹且犀利的操控反應，耐人尋味。
▲碳纖維/真皮包覆方向盤握感絕佳，引擎啟動鍵在左，右側則是進入Corsa模式後方可啟動的Launch彈射起跑程式。
▲可提供絕佳操作手感的大型換檔撥片一直都是Maserati的特色，雙離合器八速自手排在M模式下會營造強烈的換檔衝擊，或許速度不是最快，但過程保證精采。
▲Brembo卡鉗與碳陶碟盤是標準配備，重腳的踩踏感同樣機械味十足；20吋亮黑鋁圈也是標配項目，但亮色塗裝卡鉗須加價6.9萬元選用。
▲虛擬轉向軸的搭載讓操控手感更為精準，無論通過高速彎或者馳騁於山道間，都能正確判斷並立即回應。
超越試車短評
新世代超跑不只速度快，還容易上手，這仰賴電子化科技的功勞，讓人人都是神車手。但Maserati不走這一路線，它要造的是一輛需要技術與體力才能馴服的車，濃厚的機械特性貫穿全身，也促使你更謹慎地操控它，別想一步登天把它開得飛快，一點一滴漸進式的推進速度、好好享受與車相鬥的過程，才是MC20要給你的結果。
