電動車SuperTest＃9
Tesla Model Y Performance
同場加映：Hyundai Ioniq5 EV500 Performance、Kia EV6 Air增程版
電動車Super Test第九回，直接讓話題爆錶的Model Y上陣，而且是高性能設定的Performance版，這回除了長約120公里的綜合路況測試外，基本的加速、回充、充電關卡也全面執行，試車組還同場加映Ioniq 5、EV6兩款EV生力軍，看看三款等級、性能不同的車，在相同的測試行程下有何表現。
測試項目
●耗能記錄：巡航/加速/山路/市區
●零四加速、性能實測
●下坡路段電能回充效率實測
●DC快充實測
Model Y：
最大動力 437hp
電池容量 NA
公布續航里程 514公里（WLTP）
售價 259.99萬元
Ioniq5 EV500 Performance：
最大動力 306hp/61.9kgm
電池容量 72.6kWh
公布續航里程 496公里（NEDC）
售價 192萬元（現訂車為EV600 Performance 209.9萬元）
EV6 Air 增程版：
最大動力 229ps/35.7kgm
電池容量 77.4kWh
公布續航里程 560公里（WLTP）
售價197.9萬元
耗能記錄
電量消耗實況
Route.1 高速巡航+全力加速
Model Y
行駛距離 40公里
消耗電量 12％
儀錶平均電力 5.24 km/kWh
一早在內湖Tesla總部取車後，先到集合地點確認車輛狀態，並確實將旅程資訊歸零，隨即展開測試旅程，第一段路從內湖銜接國道一號，沿著18標南下在五股轉接64快速道路，沿途車流不算太多，大致可以維持在100km/h最高速限，轉接64快速道路時有一小段市區塞車，也停等了兩個紅燈，轉上64快速道路後就一路暢通，同樣以最高速限的80km/h巡航抵達台北港，累積里程來到32km，儀錶上顯示平均電耗為144 Wh/km，換算下來每度電約跑6.94km。緊接著進入加速測試環節，全程包含兩趟0∼400m加速以及折返來往的路程，累積里程增加了約8km、電量消耗5％，對照前一段路程的32km、7％，可見全力加速相當耗電。
▲第一段路程包含中高速巡航與全力加速，總共行駛40km消耗12％電量，平均約有5.23 km/kWh水準。
對照組
Ioniq 5
行駛距離 39.2公里
消耗電量 8％
儀錶平均電力 5.5km/kWh
取車後直達集合地點將旅程資訊歸零，出發時電量為97%，第一段高速路段為國道一號配上64快速道路，由內湖取道五股前往八里，國道維持在100km/h最高速限，轉接64快速道路停等了兩個紅燈，轉上64快速道路維持80km/h巡航抵達台北港，累積里程來到31.6km，儀錶上顯示平均電耗為6.1km/kWh。緊接著進入加速測試環節，全程包含兩趟0∼400m加速以及折返來往的路程，累積里程增加了約7.7km、電量消耗2％，對照前一段路程的31.6km、6％，全力加速相當耗電。
對照組
EV6
行駛距離 38.9公里
消耗電量 6％
儀錶平均電力 6.8km/kWh
這次代表Kia參戰的EV6 Air增程版，配置與頂規GT-line車型同樣的77.4kWh大電池，在出發前確認電量有98%，然後一路追隨在Model Y與Ioniq 5之後。在行駛完首段約30公里的純高速路段後，我們觀察到儀錶板顯示著同行車中最佳的7.3km/kWh電耗表現，這似乎意味著後輪驅動、馬達輸出功率較低的車款的確比較省電。緊接著進行兩趟零四加速測試，在全電門衝刺之後，平均電耗則是下降到6.8km/kWh。
Route.2 山路上下坡
Model Y
行駛距離 13公里
消耗電量 4％
儀錶平均電力 5.15km/kWh
完成加速測試後，隨即穿過八里市區往觀音山前進，途中大約有3km的市區慢行，進入山區開始爬坡前，先記錄當下的行駛里程與電量，抵達山頂遊客中心後再做檢視，可發現經過約6km的陡坡爬行後，電池電量掉了4％，儀錶上顯示的平均電力則大幅飆升到230 Wh/km，可見連續爬坡相當耗電。在山頂關閉電源稍作停留，緊接著展開約4km的下坡回充，由於全程將煞停模式設在「暫停」，下坡回充效果十分積極，抵達平地路段時，儀錶上顯示的電池電量增加了1％，平均電力也回復至194 Wh/km，若是下坡路段再長一些，極有可能讓電量回充至爬坡前的水準，突顯電動車在上下坡行駛時的互補效果。
▲經過3km的市區行駛與10km的山路上下坡，電量消耗、回充的起伏相當明顯，一來一往之間總共用掉4％的電量。
對照組
Ioniq 5
行駛距離 13.1公里
消耗電量 4％
儀錶平均電力 5.4km/kWh
穿過八里市區往觀音山前進，途中有2.7km的市區慢行，抵達山頂遊客中心後再做檢視，發現經過5.5km的陡坡爬行後，電池電量掉了4％，儀錶上顯示的平均耗電則暴增到4.5km/kWh，可見連續爬坡相當耗電。在山頂關閉電源稍作停留，緊接著展開3.9km的下坡回充，Ioniq 5採用i-PEDAL單踏板模式以最高回充力道來進行，只需放開電門即可下滑，抵達平地路段時，儀錶上顯示的電池電量增加了1％，平均電力也回復至5.4km/kWh，剛好回到上山前的耗電水準。
對照組
EV6
行駛距離 12.8公里
消耗電量 3％
儀錶平均電耗 6.4km/kWh
首先跟讀者說明，EV6 Air有分標準版與增程版兩款，不僅電池容量與續航力不同外，增程版的229ps馬力輸出也比標準版的170ps增加許多，對於性能有較高要求的人，或者需要經常行駛山路者，顯然增程版會比較合適。因此，在這段大約5公里餘的上山過程中，EV6 Air增程版的動力表現令人滿意，爬坡輕鬆、並沒有被前兩台車拋在後頭，不過在抵達山頂後儀錶顯示的電耗馬上掉到5.2km/kWh，剩下88%的電量。隨後下山，餘光瞄到的電耗值逐漸回升，至山下記錄點已回到6.4km/kWh的水準，同時也回收1%的電量，來到89%。
Route.3 高架道路行駛
Model Y
行駛距離 24公里
消耗電量 4％
儀錶平均電力 5.75km/kWh
離開觀音山後，隨即轉上64快速道路往東前進，一路上恰好都是順暢的路況，車速也大致維持在60∼80km/h左右，經過20km以上的高架道路行駛，抵達新店進入市區前再度檢視旅程數據，這時儀錶上的平均電力大幅下將至174 Wh/km，電池電量也只消耗了4％，可見這段路的節能效果十分顯著，除了行車動態相對穩定之外，更關鍵的是搭配Autopilot自動輔助駕駛系統，都是讓電效極大化的有利條件，可見即便是高輸出的Performance車型，在一般日常通勤狀態下也能保有不錯節能效果，至於進入市區後表現如何？就讓最後的1/3行程來好好驗證。
▲搭配Autopilot以穩定車速巡航，儀錶上的平均電力數據明顯下降，總計24km只消耗4％電量。
對照組
Ioniq 5
行駛距離 24.5公里
消耗電量 5％
儀錶平均電力 5.7km/kWh
轉上64快速道路後，一路上都是順暢的路況，車速也大致維持在60∼80km/h左右，經過20km以上的高架道路行駛，抵達新店進入市區前再度檢視旅程數據，儀錶顯示的平均電耗為5.7km/kWh，消耗了5%電力，對比前面平均時速超過90km/h以上的31.6km高速路段耗掉6%電，平均時速若較低，耗電量似乎還比較多一點。
對照組
EV6
行駛距離 24.2公里
消耗電量 3％
儀錶平均電耗 7.1km/kWh
這一段路程屬於60∼80km/h中高速巡航路段，雖然速度是使人放鬆、愉悅的，但高架道路車潮不少，在以i-Pedal單踏板模式行駛下還是要留意車距，拿捏好電門深度，力求不要浪費那額外一絲絲的電力。在這種路況下，229匹馬力是很好驅策的，不會力不從心，也不會力道過猛，就好像慢跑選手在調整好心肺呼吸後，其實是越跑越輕鬆。因此，在20多公里行駛下來平均電耗又重新站上7字頭，且僅消耗3%的電力，與稍早的100km/h國道巡航比較，可看得出以80km/h以下的速度巡航會比較省電。
Route.4 市區綜合路況
Model Y
行駛距離 47公里
消耗電量 11％
儀錶平均電力 5.71km/kWh
回到雙北市區後，隨即展開市區路段的測試環節，這回同樣秉持著不刻意避開紅燈、不行走高架道路的原則，在將近50km的路程裡，雖車速最高仍可提升到60km/h左右，但由於紅燈路口眾多，車輛始終處於頻繁的減速煞停、靜止起步狀態，甚至在後半段行經板橋市區，新北耶誕城周邊已是塞車走走停停的狀態，進入台北市後已開始出現下班車潮，紅燈停等秒數至少60秒起跳，車內始終維持著空調18度（當天氣溫約15度）、音響開啟的狀態，電裝品的用電消耗也不容忽視，歷經約3個小時的市區行駛後，抵達終點內湖時電量消耗了11％，儀錶平均電力則沒有太大起伏，只比前一段定速巡航多出1Wh/km，可見慢速走走停停對實質耗電量沒有太大影響。
▲市區路段走走停停，在電裝品始終保持開啟的狀態下，耗電量沒有大幅飆升。
對照組
Ioniq 5
行駛距離 44.1公里
消耗電量 10％
儀錶平均電力 5.8km/kWh
最後在新北雙和、板橋、土城地區遊走，最後穿越台北市區回到內湖，全程採用i-PEDAL模式駕駛，幾乎沒有用到煞車踏板，偶爾可將車速提升至60km/h，但約兩個半小時的市區行車大多還是走走停停，當天寒流來襲，三部車統一將空調設定在18度且音響開啟的狀態，最終電耗10%，而錶顯電耗由5.7提升至5.8km/kWh，看來市區慢速行車並沒有比定速巡航來的省電。
對照組
EV6
行駛距離 45.7公里
消耗電量 8％
儀錶平均電耗 7.2km/kWh
平日下午的大台北都會區已是車潮洶湧，而在過年前的車流量更加可觀，這時候便凸顯出i-Pedal模式的好用之處，因為它有利於在緩慢前行的路況下微調速度，右腳可對電門做很細膩的控制，電門一收速度即降，微微一踩就可填補上間距空隙，習慣後就會愛上此模式。至於電耗部分，一路都維持在7字頭的水準，在7.1、7.2、7.3之間微幅流竄，可見市區與高速的電耗表現差不多，市區行駛並沒有比較省電。
衝刺性能
零四加速測試
Model Y
測試結果
0∼100km/h 3.86sec@58.48m
0∼400m 12.15sec@182.85km/h
Tesla自草創時期就很懂得運用加速數據來彰顯性能優勢，這在最新的Model Y上也不例外，尤其本次測試出動頂規Performance版本，舉凡四百匹以上的最大馬力、前後雙馬達AWD驅動，都是十分有利於加速成績的條件，此外值得關注的是，原廠標配21吋大尺碼圈胎，前後胎寬更分別達到255、275mm，配胎還是專為高性能電動車開發的Pirelli P Zero Elect，搭配控制在2公噸以內的車重，都可看得出基礎條件相當吃香。
實際進到加速測試，將加速模式調至運動，系統並不支援煞車、電門並行的方式全力起步（安全考量下會主動調降輸出），在車輛靜止的狀態下直接電門到底，車輛彷彿受到撞擊一般向前彈出，加速過程中身體可感受到推力線性衰退，尤其時速70km/h過後加速G值大幅減弱，但0∼100km/h還是做出三秒台的3.86秒成績，比原廠公佈的3.7秒稍微慢了一些；車速破百後時速曲線再度呈現趨緩，150km/h過後則維持線性延伸，通過400m終點時的車速突破180km/h，秒數則控制在12秒初，整體來看本車加速優勢偏向中低速域，而且電控系統的搭配相得益彰，進而能夠造就3秒台的百里加速，輝映Performance版本的高標準。
▲切換至運動模式，電門反應明顯積極許多，全力釋放三秒台的加速實力。
▲直接電門到底起步，車輛彈出瞬間沒有明顯打滑，並帶來超過0.8G的推力，加速力道在70、150km/h左右分兩階段衰退，但高速延伸仍有一定水準，成功造就零百三秒台、零四末速突破180km/h的實測成績。
對照組
Ioniq 5
測試結果
0∼100km/h 5.03sec@81.91m
0∼400m 13.44sec@163.76km/h
這次測試的Ioniq 5為EV500 Performance，為前後雙馬達配置，最大輸出為306hp/61.9kgm，雖然不及Model Y猛暴，但對於一般人來說加速實力已經頗具水準，根據儀器實測，0-100km/h僅需5.03秒，起步瞬間給你飽足感十足的加速力道，約有1.5秒都持續在0.75g以上，瞬間推力直接而毫不保留，255/45R20的Michelin Pilot Sport EV並沒有發出抗議，顯見起步瞬間的電控頗為精準，強烈推立約在3秒後較為趨緩，但直到四百公尺終點前的速度攀升都很線性，零四成績為13.44秒，通過末速為163.76km/h略比之前略快一些，即便外觀沒有動感殺氣，但加速表現足列性能電車之林。
對照組
EV6
測試結果
0∼100km/h 7.23sec@110.26m
0∼400m 15.32sec@152.01km/h
EV6有170ps、229ps、325ps三種動力分級，前兩者皆為後置單馬達設定，馬力雖然不同，但扭力皆為35.7kgm；頂級GT-line則在雙馬達驅策下，扭力直接來到61.7kgm。雖然此次測試的Air增程版所懷有的229匹馬力不算驚人，而且它在背負大電池後車重來到1959kg，但是加速性能仍絲毫不弱。在電門到底全力起跑後，最大加速度約莫有0.54G的水準，且在70km/h以前都保有穩定的貼背感，最後僅花7.23秒即完成百里衝刺，甚至比原廠公布的7.3秒快上一些，至於零四末速也超過150km/h，對比上內燃機車款，也幾乎是鋼砲的性能水準了。
動能回收
下坡回充實測
Model Y
測試結果
下坡滑行 4公里 電量回充 1％
Model Y將煞停模式設定為暫停，實際開起來電門踩踏不難拿捏，系統回充力道不會太過強烈，且無需踩踏煞車也能自動減速到停，停等紅燈時也完全不需要踩煞車，或許剛從油車轉換過來的使用者需要適應，但整體來說只要稍加習慣就能輕鬆上手，只是要開得柔順就得好好練就「黃金右腳」。也由於這樣的回充設定，實際進行下坡測試時，需適時補下電門維持一定車速，經過約4km的行駛路程後，可明顯看到電池電量增加1％，儀錶平均電力也從230 Wh/km大幅下降至194 Wh/km，整體而言回充效果頗為顯著，而且過程不用特別調整行車設定，輕鬆享受電動車的電能回收特色。
▲「暫停」煞停模式的Model Y回充力道適中，下坡路段也能確實達到補充電力的效果。
對照組
Ioniq 5
測試結果
下坡滑行 4公里 電量回充 1％
若是初次接觸i-PEDAL單踏板模式的駕駛者可能會對電門回饋感到些微不適應，它的電門踏感會比Level 3回收模式時還顯得硬一些，這也是避免過輕而導致暴衝，而熟悉之後就可以精準透過電門來前進與煞停，這試駕馭電車的必經學習過程。在陡下坡路段幾乎完全不用煞車，可以看到儀錶顯示處於CHG回充狀態，回到平路時，電量增加1%，而錶顯續航里程也由山頂時的314km提升至324km/h，平均電耗也由4.5km/kWh提升至5.4km/kWh，雖然不能彌補上山時的電耗，但回充效果也算是顯著。
對照組
EV6
測試結果
下坡滑行 4公里 電量回充 1％
電動車幾乎無時無刻都在回收動能，然後轉化為電能儲存回電池中，尤其在下坡路段最可見成效。以i-Pedal模式行駛，在極陡坡中可以完全鬆開電門靠地心引力滑下，但在緩坡上還是要微踩電門才能續行。經過約4公里的路程，電量回收1%，續航力也從391公里增加到400公里，當下坡路段越長，就自然有種「越開賺越多」的新奇感。
充電測試
DC快充實測
Model Y
測試結果
充電前電量：67％
充電後電量：98％
充電時間：38分鐘
實際充電量：23 kWh
完成一連串的長途測試，最後一站來到Tesla的超級充電站，以原廠標榜的高規格進行充電實測，抵達充電站時，確認電池電量為67％後隨即關閉電源，只要事先完成相關設定，使用原廠超充只需直接將充電槍接上即可，無需再進行認何或設定程序，此時所有充電資訊都透過車內中央螢幕顯示，由於原廠充電樁為雙槍設計，若兩支充電槍同步運作，充電功率會直接平分。
實測充電當下即是上述狀態，整個過程中功率最高大約是62kW，當電量接近90％之後開始大幅下降，95％後大約只剩30kW，最終將電量補充到出發時的98％，實際充電時間為38分鐘，共計補充了23 kWh電量，以旅程電腦所統計的124km行駛距離來算，每度電行駛里程為5.39km，無論對照車載電腦推算的175 Wh/km（5.71 km/kWh），或是能源局公佈的5.9 km/kWh都沒有太大落差，而且這是在高速、市區、山路以及兩趟加速測試下測得，可見Model Y Performance在高性能設定下仍保有一定節能色彩，但若以行車電腦的175 Wh/km來看，想達成原廠公佈的514km續航力將有難度，推估本次測試的實際續航力應落在420km上下。
▲實際到超級充電站補充電力，大約90％後功率會有較明顯的下降，以保護電池系統。
▲Model Y配置CCS2充電孔，使用第三方充電樁得先留意規格，或多加運用原廠超充設施。
▲實際充電量23kWh可跑124km，途中包含了全力加速、山路爬坡、市區塞車等較耗電的環節，平均下來每度電可跑5.39公里。
對照組
Ioniq 5
測試結果
充電前電量：70％
充電後電量：97％
充電時間：27分鐘
實際充電量：23.3 kWh
經過一天的測試之後，我們回到內湖U-Power充電站進行充電測試，Ioniq 5的DC快充規格為CCS1，結束測試時電量為70%，錶顯續航里程為257km，行駛距離為121km，錶顯平均電耗為5.8km/kWh，插上充電樁之後，根據車輛儀錶顯示約可在27分鐘充至100%，此時最大功率約在87.5kW，之前超級測試時由於結束電量為56%，所以最大充電功率曾達146kW，可以看出它的電池充電管理系統在70%之後就開始降低功率以保會電池壽命。大約7分鐘就已經從70%提升至80%，而到90％時耗時16分鐘，充電功率也下滑至34.5kW，最終在27分鐘時達到出發時的97%電力，錶顯續航里程來到385km，增加了128km續航里程，根據充電樁顯示的充電電量為23.8kWh，實際的行駛里程為121.9km，換算下來，每度電的行駛里程為5.12km，略低於錶顯平均數據5.7km/kWh，約有九折的差異，但卻與能源局公布的5.1km/kWh十分接近，比對上一次超級測試為炎熱的夏日，當時每度電只能行駛4.3km，沒想到在寒流情況下卻讓電耗進步不少。以本次測試呈現的5.12km/kWh回推，72.6kWh的電池的實戰蓄航旅程可能落在371km左右，若是EV600配置略大的77.4kWh電池可能會讓續航里程再度提升。
對照組
EV6
測試結果
充電前電量：78％
充電後電量：98％
充電時間：22分鐘
實際充電量：19.4 kWh
在完成一天的測試後，里程錶顯示共行駛了121.6公里，出發時電量有98%，結束後剩下78%，等於消耗了20%，不過百分比只是參考值，與里程數沒有等比例關係，也就是無法以行駛121.6公里花費20%電量去推算成滿電下可跑600公里，這點尤需讓讀者知悉。在使用DC 200安培充電槍充電下，觀察到電力回充到80∼85%區間時充電功率均保持在90∼100kW，之後開始逐漸降速，最後回充到98%電力時測得此趟行程總共消耗電量19.4kWh，換算下來每度電可跑6.27公里，與儀錶顯示平均電耗每度電跑7.2公里，約莫有13%左右的誤差值。此外，再以電容量77.4kWh換算後約略得出續航里程可達485公里的結果，這與我們在滿電拿車時儀錶顯示的續航力相當，至於官方給出的數據為560公里，換算下來達成率是87%，其間的13%差距剛好與前述吻合，相信能給予讀者很實際的參考值。
Test Result
Model Y
實測耗能
●實測平均電耗 5.39 km/kWh
實測性能
●0∼100km/h 3.86sec
●0∼400m 12.15sec（通過速度182.85km/h）
▲經過120km以上的綜合路況測試，Model Y Performance達成將近5.4 km/kWh的實測成績，對照能源局公佈的5.9 km/kWh差距並不算太大。
對照組
Ioniq 5
實測耗能
●實測平均電耗 5.12 km/kWh
實測性能
●0∼100km/h 5.03sec
●0∼400m 13.44sec（通過速度163.76km/h）
對照組
EV6
實測耗能
●實測平均電耗 6.27 km/kWh
實測性能
●0∼100km/h 7.23sec
●0∼400m 15.22sec（通過速度152.01km/h）
總結
Model Y Performance擁有超過四百匹的動力輸出，三秒台加速有相當大的領先，而且實測平均電耗竟有5.39km/kWh，性能優先卻沒有太過耗電，這點著實讓人驚豔，不過高人一等的售價，還是適合荷包滿滿的嚐鮮族群。Ioniq 5這回出動性能最強的EV 500 Performance，整體來說有相對均衡的表現，雖然最終測得的平均電耗有些落差，但別忘了它與Model Y Performance價差可是高達50萬元，而且5秒台加速也算夠快了，性價比明顯勝出。EV6派出續航力最強的Air增程版，實測下來每度電平均可跑6.27公里，尤其市區、高架這兩種路況的節能表現更是出眾，完全對應雙北通勤族的日常用車情境，而且售價為三車之中最便宜，精打細算不容錯過。以上三款車的等級、訴求並不對等，各自擅長的項目自然也有所差異，透過Super Test的全面驗證，更容易看出各車優勢所在，EV Super Test也將秉持這份精神，將車輛最真實的一面呈現給各位讀者。
