樂趣，來自驅動力
跨領域性能車暢快遊
前驅 VW Golf GTI
後驅 Mazda MX-5
四驅 Kia Stinger 3.3 GT AWD
驅動方式，主宰一輛車的操控特性，大致來說，前驅車聽話易控，後驅車活潑有趣，四驅車抓地力高，只要選好一條適合兜風的路線，認真地開上一回，必能領略其中的差異性。
試車組找來三部跨級距性能車，選一條結合低、中、高速的山道，徹底感受各種驅動方式的駕馭樂趣。
關於路線
三種主流的驅動方式，各有各的特色與擅長領域，因此試車組規劃一段綜合性山路，由新北市汐止區上北31線道（汐平公路），至平溪後轉106縣道，續往台2丙基福公路，這段數十公里的路程包含一般彎型、低速髮夾彎、中速與高速彎等，是測試性能車的絕佳路線。
四驅代表
Kia Stinger 3.3 GT AWD
在V6 Twin-Turbo引擎壓榨下，這部中大型四門跑車擁有366ps/52kgm最大動力，雄厚聲浪與紮實推力自是少不了，不過更有趣的是在AWD驅動下的動態表現，有後驅車的靈活又有四驅車的穩健，能夠在中高速彎盡情施展身手，痛快不已！
以後驅為基礎的AWD
乘用車所使用的四驅系統有很多種，大致區分為以前輪驅動為基礎，及以後輪驅動為基礎，前者普遍講求安全、節能，後者則訴求樂趣，因此同樣是四驅，性質仍有天南地北的差異。
以BMW為假想敵所推出的Kia Stinger，底盤基礎是後輪驅動，如此才能展現靈活運動性；至於頂級的3.3 GT車型則採用AWD全時四驅，畢竟它所搭載的3.3升六缸雙渦輪引擎可以爆發出366ps/52kgm最大動力，以AWD取代FR才能在激烈操駕時擺脫輪胎打滑、以致難以駕馭及動態穩定系統頻繁干預的問題。而Stinger 3.3 GT所搭載的AWD系統就是由後輪驅動演變而來，在傳動軸上設有主動式扭力分配機構，能視抓地力狀況主動調節前後軸輸出比率，不過既然是以後驅為基礎，因此輸出比例上還是後輪佔多數，是屬於穩定兼具後驅樂趣的設定，至於樂趣成分有多高，得好好跑一趟山路才知道。
▲Stinger體型雖大，但窄彎中卻能展現不俗的身手，關鍵就在車尾反應活潑，不會拖泥帶水。
出彎帶甩增樂趣
Stinger是一輛頗有份量的豪華四門房車，不過在裝上V6雙渦輪引擎後，強勁的性能表現讓人暫時忘記它的豪華本質，一心只想在汐平公路的一開始就緊追前面兩輛小跑車，能貼多緊就多緊。
上山的一開始屬於中等速度節奏，這對Stinger 3.3 GT頗為有利，因為力量得以發揮，也不會受限於較龐大的體型而難以在窄彎中施展。在雙渦輪輔助下，使用Sport模式加速感就十分澎湃，引擎聲浪亦渾厚悅耳，再加上我們把聲浪模擬系統調至最強，也就增加了排山倒海的氣勢，十分催情。不過山路講求的是加速快也要煞得穩，Stinger 3.3 GT配置了Brembo前4/後雙活塞卡鉗，入彎前重踩煞車，車速很快就緩和下來，頭尾穩定性也不差，不會有車尾劇烈幅舉的漂浮感。
以中大型房車來說，Stinger 3.3 GT的轉向算是精準俐落，雖然仍帶有些許轉向不足，但是不構成威脅，只要持續拿捏好油門深度，即可一氣呵成出彎。在殺彎過程中可以感受到Stinger 3.3 GT的車身配重與四驅系統都經過細密計算，因為在幾個急彎中猛力將車頭丟入，也依然可以做出精準的指向，而不是毫無頭緒的推頭。更有趣的在於就算試車組沒有關閉循跡控制或動態穩定系統，於出彎時只要持續給上油門，車尾就會輕微甩出，類似後輪驅動車的反應，在稍微反打方向盤的同時，電子系統就介入把車尾穩住，不讓轉向過度繼續發酵，也就是因為這股滑移的力量，讓進彎到出彎的速度可以一貫延續，不會中途被羈絆住，一部車長4.8米的四門房車能有此表現的確難得。
▲3.3升雙渦輪引擎可爆發出366ps/52kgm最大動力，十分有利於直線路段衝刺，同時輸出也不至過於猛烈而難以駕馭。
▲8AT變速箱雖然沒有刻意調校得性能化，但是換檔速度不慢，且節奏感良好。
▲DRIVE MODE共有五段設定，調到Sport+後會關閉循跡系統，更增加車尾出彎的活潑感。
▲以後驅為基礎的AWD系統，在ESP OFF且出彎補足油門後，就會出現Oversteer的反應，當然，它的滑移幅度又不像後驅車那般劇烈，更加安全易控。
髮夾彎處變不驚
Stinger 3.3 GT帶給試車組好一段刺激又暢快的旅程，但是過了山頂後的下山路段，是另一個考驗的開始，因為這裡有連續小彎，有接二連三的髮夾彎，加上長下坡等地形，對於一輛大馬力且噸位不輕的中大型四門房車來說並不容易施展，尤其是煞車系統普遍來說都會有過熱衰退的情況，所以最好能省著點用。
儘管彎路是刁鑽的，不過AWD底盤讓四輪都有穩健循跡力是不會改變的，在細心控制油門與方向盤的結果下，Stinger依然是受控安全的，高抓地力可以克服刁鑽地形，竭盡所能地讓車身貼在路上，不用怕推出或甩出路面，就算汐平公路有許多的顛簸、許多的起伏，從雙手與身體能感覺到車體與路面的對抗拉扯，但只要穩定住方向盤與踏版的節奏，其實緊追前車不會過於吃力，四輪驅動的優點在這樣的路況下也可以忠實呈現出來。
經過一連串的廝殺，最後來到連續髮夾彎，入彎速度當然快不得，而且也該讓煞車系統休息一下，以應付接下來的長下坡。Stinger 3.3 GT採用的後多連桿懸吊，一路有稱職演出，雖然在硬朗的避震器搭載下多少會顯得彈跳稍多，但後軸始終能穩穩壓住路面，只有在下坡急煞時才會出現浮舉，總之，穩定性是可圈可點的。髮夾彎的攻法沒有特別之處，就是入彎慢、出彎漸進補上油門，減少轉向不足，減少煞車負擔，對大車來說就是最好的處理方式。
▲良好的抓地力以及恰當的車身配重，讓人越戰越勇，沒有想退縮的念頭。
▲3.3 GT版擁有專屬的麂皮內裝與紅色縫線設計，讓車艙充滿戰鬥味。
▲標配Brembo前4/後雙活塞卡鉗，在一連串下坡惡操之後，衰退現象都在合理範圍中。
關於四驅車的加速測試
四驅車的優勢就是四輪都有循跡力，所以就算是大馬力車款在全油門起步時，也無須過度擔心輪胎空轉問題，經常能做出漂亮的彈射畫面。以Stinger 3.3 GT來說，366匹馬力不算過於巨大，因此在關閉ESP，拉轉到2000多轉起跑後，毫無打滑穩定邁出步伐，而後車頭微微揚起使勁狂奔，氣勢不遜，原廠公布的0∼100km/h成績為4.9秒。
高速路段盡情狂奔
結束完詭譎多彎的汐平公路，接下來的高速路段就是Stinger 3.3 GT的另一個舞台，畢竟那366匹馬力需要長直線才得以發揮，因此，只要直線夠長、看得夠遠，我們就是重踩油門，全力揮灑。
366匹馬力在四驅大型房車上，並不是瘋狂地爆發而出，而是持續給足紮實力道，大步地邁開步伐，沒有驚濤駭浪，卻也令人屏息；速度堆疊是很快的，聲浪宣洩是豪情的，駕駛大排量、大馬力跑房車在這種時刻最是爽快，畢竟花了兩百多萬元買一輛Kia，它會給予你同等的回報，這可不是相等價格的雙B能夠給你的樂趣喔！
當然，Stinger 3.3 GT能夠施展高速本領的背後，也是因為有AWD底盤的加持，當速度快到一個程度，車輛給人的信心感就顯得格外重要。Stinger 3.3 GT直線穩，劃過高速彎道也處變不驚，這套四驅系統雖然保留很高的玩樂價值，但是該追求四輪抓地力的時候就很穩定可靠，你不會擔心會被拋離路面，往往是看到側傾加大才想說要鬆開油門。試車組認為，對於一般性能玩家來說，Stinger 3.3 GT從動力、驅動配置，到懸吊與煞車系統，已經處於一個均衡協調之狀態，它可以滿足日常舒適駕駛所需，同時在山道上撒野一下也不成問題，單就AWD系統來說，極限會比想像中更高；至於進階的玩家可以選擇升級避震器，再把原車所配的馬牌CSC5輪胎換成更高檔次部品後，相信它的實力也可以很驚人。
▲高速路段可以盡情發揮六缸雙渦輪的澎湃力量，加上AWD底盤的貼地表現，絕對能緊咬前車然後伺機超越。
▲油溫、扭力輸出以及渦輪增壓值，都能在儀錶中隨時監測，不愧是性能房車。
▲主動聲浪模擬系統可以切換四種強弱模式，讓原本就悅耳的六缸聲浪變得更加激情撩人。
前驅代表
VW Golf GTI
FF前驅車是普羅大眾最常接觸的車款，由於前輪同時負擔傳動與轉向的工作，操控上偏向穩定，推頭是家常便飯，但前驅小鋼砲可沒有這麼簡單，透過底盤的調校，在山路上總能以小博大，這次我們帶著鋼砲始祖Golf GTI應戰，八代GTI經典駕馭款配上Oettinger外觀套件不但帥氣，全力拼戰下，連FR與4WD都感到膽寒！
VAQ+XDS電控讓FF不再狠推
推頭、轉向不足，是大家對於FF前驅車的第一印象，當駕駛者超速入彎又大舵角轉向時，FF確實可能產生入彎直直推頭至對向車道或山壁的窘狀，而全力出彎時前輪因為要負責驅動與轉向，而也容易產生轉向不足而影響加速，不過相較於轉向過度的車尾擺甩，推頭的動態反而較好掌握，所以FF向來是最入門的練習車款。
Golf GTI貴為鋼砲始祖，在最原始的一代車型確實是當代操控代表，但隨後的車型在操控上偏向穩定，反不及車尾靈動的法系鋼砲亮眼，而VW為了減緩推頭現象，透過左右獨立煞車控制來模擬LSD限滑差速器的EDL電子限滑差速系統應運而生，後來一路升級至XDS甚至XDS Plus，但終究是透過夾單側輪來達成限滑效果，終究會增加煞車負擔，在七代Golf GTI Clubsport與Performance進一步用上比機械式LSD更先進的VAQ電子液壓限滑差速系統，而八代GTI也將VAQ列為標配，同步以XDS輔助，讓推頭現象大大獲得改善。
▲汐平公路特有的彎內青苔與落葉，前輪若壓到很容易發生內側輪空轉的情形，所幸GTI配置VAQ＋XDS電子限滑差速系統，仍能奮勇殺出彎道。
電控加持好受控
本次試駕的Golf GTI經典駕馭版比起174.8萬元標準版還便宜了15萬元，事實上159.8萬元的售價就是剛進台灣時標準版的售價，現在的Golf GTI身價著實不低，而經典駕馭版回歸經典格紋布質座椅並標配15段DCC可調電子避震（原本5.2萬元選配價），雖然輪圈降為18吋，但還可加價12.5萬元（限量100組）選配19吋輪圈+P Zero跑胎與Oettinger空力套件，算起來172.3萬元即可擁有今日試駕的帥氣GTI，確實頗為划算，畢竟對於操控狂來說，VAQ+XDS電子差速器、DDC電子懸吊以及摩擦係數高的布椅都是戰鬥配備，空力套件與P Zero跑胎更是加分，但超過170萬元的售價還是讓人感嘆GTI已經回不去了，何況老大哥Golf R也只有30多萬元的價差，如果堅持執著於FF鋼砲，那今日試駕的GTI仍然是優選。
Golf GTI具有245hp/37.8kgm渦輪動力與神速DSG變速箱，在汐平公路的上坡路段面對身後只有184hp的MX-5當然不顯懼色，但此路段長期處於半乾濕且內側易積落葉，大角度出彎時，前驅車很容易因為內側輪空轉打滑而損失加速度，不過八代GTI配置有VAQ電控液壓差速器與XDS 主動式電子限滑差速系統，當你放開煞車入彎時，它會主動控制左右輪差而讓車頭有吸入彎心的感受，而全油門轉向出彎時則會限制內外側輪速差，讓抓地力妥善分配至前輪，不但內側輪不易空轉，出彎也不推頭；VQA+XDS整合之下的電控作動不著痕跡，不似Focus ST、Civic Type R有傳統LSD的拉扯感，出彎時甚至必須與方向盤搏鬥，而八代GTI的過彎顯得隨心所欲般俐落暢快，但剛上山時忘記關閉ESC，出彎時老是感覺動力無法施展，加上DSG變速箱無法固定檔位，降檔限制保護又高，跑起來總顯得綁手綁腳，只好在兵荒馬亂中想辦法在中控螢幕裡關閉ESC，對於一般人推薦採用ESC Sport模式，它已經不會抑制出彎加速而又保有失控救車的保護，可以非常暢快地享受山路馳騁。
▲159.8萬元的GTI經典駕馭版還可加價12.5萬元選配GTI專屬運動套件（限量100組），包含Oettinger前後下擾流與尾翼、19吋輪圈、P Zero跑胎，可說專攻駕馭者的最佳搭配。
▲名機EA888 Evo4在GTI上擁有245hp/37.8kgm，雖然目前300hp以上是前驅鋼砲的聖堂，但那是熱溶胎才能發揮的境界，我們認為高性能街胎配上GTI的動力反而在山路如魚得水。
▲經典駕馭版的布椅為傳統格紋配置，好看又不易滑動，反而是山路激駕的好伙伴。
敢放手一搏的模範生
來到汐平下坡路段，身後的MX-5仍然緊咬，下坡時的前驅車由於重心壓於車頭更容易發生轉向不足，這時選擇全關ESC讓車身動態完全解放，在連續S型彎中面對快速重心移轉時，車尾穩定的前驅車在這裡可以完全放手一搏，甚至用力丟彎都不會害怕，而身後的MX-5反而因為車身擺盪而略收車速，Stinger則因為尺碼較大、車重較重加上出彎甩尾的特性，而無法全力施展。來到等同秋名山的下坡五連髮夾彎，這種情形FF車全力衝入已經難以避免推頭，但只要算準煞車距離，一鬆煞車，方向盤一轉隨吸入彎心，出彎時抓準全油門往彎外推出的距離，即可讓車輪略空轉全力出彎，ESC全關之下就是讓VAQ負責，這種出彎加速才是245hp本色，而且即使到下坡後期煞車已經略顯衰退之際，若是XDS將會效果不彰，但VAQ這種正統限滑差速器，仍然可以正常發揮，在賽道或長山道激駕，就把ESC全關以解放GTI真正實力吧！操駕觀念只要夠正確，GTI配上VAQ的過彎極限夠讓人滿意，而且偏穩定的車尾動態很難讓你出大亂子， Civic Type R與Focus ST太過放縱還是有可能車尾往前跑，而GTI就是讓你敢放手一搏，同場的FR與4WD某些時候還是會掙扎，但沒脾氣、沒個性的GTI就是那樣逆來順受，任你摧殘操弄仍然可以快速的帶你下山，把FF弄得像FR或許很快很有樂趣，但那為何不直接開FR呢？沒負擔沒壓力的享受最基礎最原始的駕馭樂趣，或許有如模範生的基本款GTI才是正確的FF鋼砲路線。
▲面對滿布落葉的山路，穩定受控的前驅GTI反而更敢放手一搏，即使用力丟彎，穩定的車尾還是讓人安心，確實是適合一般大眾的入門練習車。
▲降檔限制多且會自行升檔、撥片太小是DSG小缺點，但便利快速的彈指神功還是讓人笑開懷。
▲在封閉場地可以安心體驗極限推頭，在電控輔助下，下一秒車頭隨即拉回脫出彎道，看似激烈實則安心。
關於前驅車的加速測試
前驅車的加速測試不算太難，重點還是如何控制前輪空轉，後驅車加速時車身重心會後移而壓在後輪上，邊打滑還會邊推著車輛前進，而前驅車卻由前輪拉著車身前進，加速會因為車頭上揚而加劇前輪空轉而停滯不前，若是手排車那就必須找到甜蜜起步點，甚至採用半離合以免劇烈空轉，頗有難度。但Golf GTI的DSG變速箱設有Launch Control功能，那只好交給電腦來控制，將變速箱切至S檔，ESC Sport或是ESC關閉皆可，左腳煞車右腳油門到底，即可啟動起跑模式，轉速將定於4000rpm，放開煞車即可衝出，但由於電腦保護且避免前輪空轉，所以離合器接合後加速力道並沒有立即湧現，約略有0.2秒的遲滯後才全力衝出，1檔換2檔反而很有衝擊感，看來起步程式寫的過於保守，原廠公布0-100km/h為6.3秒，實測約在6.6秒左右，目前新款DSG的起步控制還是各家不盡相同，但皆偏保守設定，駕駛者的控制差異不大，雖然我們認為GTI的實力不僅於此，但也無可奈何。
後驅代表
Mazda MX-5
後驅車普遍被認為最有樂趣，依引擎位置可區分FR、MR、RR，其中FR是較常見且適合作為進入後驅領域的好選項。這次我們找來集合輕量、短軸、手排等樂趣方程式於一身的MX-5作為代表，儘管馬力不到兩百匹，但令人意猶未盡。
前中置＋後驅的理想搭配
也許你聽過「油門就是第二個方向盤」這句話，它所指的就是後驅車的精髓，也就是利用轉向過度的特色來營造絕佳的攻彎角度，至於帶有表演性質的持續華麗甩尾動作，則是許多玩車人士苦心學習的目標。
MX-5是一款深具代表性的後輪驅動車，前中置引擎配置，小巧車身搭配輕量化軟篷架構，車重僅1066kg，而經過精心安排的機械布局，使其擁有50：50的車身配重，簡直集所有優勢於一身，人車一體的操控感值得期待。它沒有複雜的電子輔助系統，但是手排版配備有後軸限滑差速器（LSD），以簡單純粹的機械原理，盡可能發揮物理特性的原貌，利用雙手與雙腳征服的快感，無可取代！
▲MX-5有著十分完美的身形與布局，短前懸代表引擎引擎重心後移，降低前軸負荷；駕駛者則接近後輪軸，直接感受動態變化以做出相對應的操控。
漸進且受控的滑移姿態
短軸、輕巧，是山路攻堅的兩大優勢，但倘使輸出過於強勁，恐怕會變得難以駕馭；像MX-5這樣一輛搭載2.0升自然進氣引擎、身懷184ps/20.9kgm最大動力的後驅車，是相對易控又能品嘗到樂趣的對象。在進入汐平公路的上坡路段，漸進的扭力剛好適合熱身，也減少猛踩煞車的機會；隨著彎道一個接著一個而來，輕盈靈活的姿態立即展現，NA引擎讓我們勇於不客氣地在出彎時提早灌下油門，只見車尾順暢地往外帶，除非油門給得過多，否則後輪還算安定，不會突然滑出讓人手忙腳亂。很快的，試車組已經熟悉MX-5的脾氣，其實它的理念簡單，自然而純粹，所以不需太久的時間就摸熟上手，操練它的力道也就越來越強。在節奏加快之後，MX-5的活潑度也就越來越放大，歸功於均衡的車身配重，只要不是過於刁鑽的彎道，它都是一溜煙就過，不需要帶太多的煞車，不知不覺中已進入所謂人車一體的狀態。事實上MX-5的輪胎、煞車、懸吊，都不是性能化設定，在連續且緊湊的彎道中，不免因為懸吊支撐力不敷使用而減損速度，但是就後驅車本質來說，它那不吭一聲、輕描淡寫般的劃彎能力，已經夠美妙！
進入下坡路段後，又多連續髮夾彎，MX-5沒有顯現過多的疲態，按照自己的步伐持續邁進。新年式MX-5在底盤科技上導入了KPC車身平衡控制技術，由於其後懸吊在煞車時能夠產生一股反抬升的力道，讓車尾可以更穩定地貼在路面上，藉由這個結構特性，彎道中電腦會自動給予內側輪煞車力，將後懸吊下拉，使出彎更穩定。至於有沒有這麼神？坦白說這就像廣泛用於Mazda車系的G-Vectoring導引技術一樣，它是默默且細微地介入，難以透過身體具體感受作用。但是回歸操控本身，在連續彎道中只見車尾在移擺且帶點甩的動作，俐落地處理彎道，在緊張的節奏裡車尾仍安穩受控，沒有輕飄不定、深怕一個不小心就失去重心的恐懼感。因此，我們認為KPC是有效的，它讓你可以更盡情、更無負擔地操駕這輛短軸後驅車，讓FR的潛力能夠更進一步發揮出來。
▲MX-5在山路上讓人開得很過癮，後驅車的物理特性讓進彎快、出彎不拖泥帶水，有著行雲流水的節奏。
▲可產生184匹馬力的自然進氣引擎沒有特殊脾氣，讓操控這輛短軸跑車更為容易且安全，當然，試車組會希望扭力再飽滿些。
封閉場地開甩
FR總是給人後輪滑移的遐想空間，究竟MX-5有多能甩？操控起來又是否容易？於是試車組特別來到秘密封閉場地，準備一次甩個夠！
將動態穩定系統關閉後，在入彎前先刻意做出破壞重心的動作，猛力將車頭丟入，然後大腳油門出彎，在後軸LSD的作動下，車尾持續性滑移，此時便上演「油門就是第二個方向盤」，甩尾角度有多大？車頭指向朝哪兒去？主要靠的就是油門深淺拿捏，方向盤則成為修正路線的工具，由於MX-5馬力適中，自然進氣引擎輸出線性的特性，讓油門掌控的難度大幅降低。此外，短軸距的布局，加上座位緊貼後軸，彷彿身體即為圓心，可以清晰了解車尾動向，進而作出正確的判斷，只要多練幾次，就能抓住訣竅，既可劃出漂亮的完甩動作，也不會給得過猛而直接原地調頭，果真是練習後驅車技巧的好對象。
▲關閉電子輔助系統後，配備有LSD的後驅車隨時能如同脫韁野馬般作出持續甩尾動作，至於甩得有多華麗？容易掌控還是手忙腳亂？就牽扯到相當廣泛的層面了。(感謝私人場地提供：BJ Racing)
▲MX-5在動力與底盤的搭配上十分均衡，讓後驅車初學者更容易地體驗到其中奧妙。
關於後驅車的加速測試
過去測試後驅車的直線加速是需要技巧的，尤其是大馬力車種，不關電子穩定系統跑不出好成績，關了又可能猛力打滑，甚至因左右輪速差過大而造成失控，存在一定的風險。隨著科技演進，現在的電子穩定系統已能做到妥善控制打滑，同時在減少抑制的情況下作出強力起跑，藉以獲得好成績。
不過，手排後驅車的測試又是另一門學問，高階手排車如Porsche就開發手排專用的Launch Control程式，只要油門到底拉高轉速，猛彈離合器後一切讓電子穩定系統控制輪速就好。至於MX-5則完全仰賴人為控制，若轉速拉得不夠高，恐怕起跑瞬間轉速就滑落，通常要拉到五千轉以上才符合完美起跑條件；當然，後輪打滑是免不了的，要取得理想成績就得看駕駛者如何掌握油門收放的要領，盡可能做到最強加速G值且力量持續不墜，這需要對車輛有一定的熟悉度才能做到。
總結報告
三款取向截然不同的車，交織出的樂趣是如此豐富；三人輪流換手、分享心得，得出的結論是每一種驅動方式都有各自的玩樂價值，而且電子科技發展到今日，已經沒有難以駕馭或危機四伏的車，而是每一輛都可以讓你開得很快，而且自信滿滿。
做為前驅代表的Golf GTI，透過電子差速系統已能化解相當程度的轉向不足，開起來毫無壓力，彷彿你怎麼操它都不會出亂子，適切的動力輸出可以在各種地形上壓榨每一分極限，就算是下坡中的競逐也可以手到擒來。
至於MX-5又是另一種趣味的代表，短軸距後驅的玩樂價值高，它不是比拼速度的車種，但每劃過一個彎道都會讓人樂開懷，它是如此的順暢、靈活、有趣，沒有濃厚的戰鬥感卻讓人無法自拔地想往彎裡去，是既純粹又性感的大玩具。
原以為Stinger 3.3 GT跟前兩車共遊會相當吃力，但意外的彰顯出它雄厚的實力，均衡的動力與底盤搭配，讓366匹馬力得以肆無忌憚地發揮，穩定動態加上帶有後驅靈活駕馭感，同樣讓人沉迷在殺彎的激情中，這套擁有後驅靈魂的四驅系統，一定能顛覆你對AWD的印象。
▲跨領域格鬥其實有趣又富意義，許多深藏的細節都會一一展露出現，敬請期待下一回合的企劃。
