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類電車的快感

MG HS PHEV

全新品牌MG 在上市後引發熱烈討論，其中國產車首見的HS PHEV插電式油電車更是引人好奇，這款宣稱具有72公里純電續航里程的SUV究竟賣點在哪？看完這篇試車報告就會有答案。

短途通勤、假日出遊的好選擇

BEV純電動車擺脫不了里程焦慮，以及快充站仍不普及（或需要排隊）的問題，因此讓許多人卻步；而傳統的HEV油電車雖然在兩種能源運作下有極佳的續航力與省油性，但無法長距離以電行駛，似乎又覺得有遺憾。如果你無法從上述兩種動力得到滿足，那麼或許PHEV插電式油電混合動力車會是最佳的折衷方案！

PHEV就是能靠外部充電的油電車，電池容量介於HEV與BEV之間，具有EV Mode純電行駛模式，且續航力普遍有數十公里的能耐，換言之在滿電的情況下，如果平日只是由自宅往返公司的短距離行駛，有機會一滴油都不會用到，猶如使用一台電動車。如果平日還有其他行程，或者假日帶家人出遊，當電力耗盡後也不用擔心，因為引擎將隨之介入運轉驅動車輛，改用燃油行駛，自然就不會有里程焦慮。

由此可知，PHEV非常適合平日通勤的上班族，而這又是勞動人口中比例最高的族群，理論上來說是相當完美的解答。不過現實面裡還是要克服充電樁安裝的問題，因為唯有自宅或公司車位能夠安裝AC充電樁設備，在出門前就充飽電才能享受如同電動車般的先進感，這才是PHEV的設計用意。因此，想買PHEV的消費者務必確認是否能在車位上安裝充電樁，或者生活周遭可以很容易地找到有供應AC Charger的充電站，如果不行，那麼建議暫時先打消念頭，再想想！

▲MG Taiwan表示目前HS的訂單中有約莫四成是PHEV版，表現堪稱亮眼，代表120萬元內的售價讓消費者感到物有所值。

▲PHEV具備明確的純電行駛能力，這是它與一般HEV最大的不同處，但如果無法在私人車位安裝充電樁，恐怕就不適合買PHEV。

▲PHEV版在外觀上除了較1.5T車型多了相關銘牌外，也換上尺碼更大的19吋輪圈，搭配Michelin Pilot Sport 4輪胎。

EV Mode就像開電動車

對PHEV有正確的觀念後，我們再回到MG HS PHEV身上。這款車搭載與HS 1.5T相同的引擎，再增加採用Hair-Pin繞組技術的同步馬達以及由寧德時代提供的16.6kWh鋰離子電池，原廠並未提供引擎與馬達單獨的動力數據，僅公布最大綜效輸出達到291ps/49kgm，這可是相當驚人的數據，畢竟從未有一輛國產車有接近三百匹馬力的實力，頗有新一代國產性能王的架勢。

PHEV有幾大指標數據，最重要的就是EV Mode純電續航里程。在NEDC測試規範下，HS PHEV跑出72公里的成績，相當了得，至於實際路試下能跑多遠？就是本篇文章的重點之一！另外平均油耗測試值為75.2km/L，看到這個數據或許您會大吃一驚，難不成以其37公升的油箱換算下具有兩千多公里的續航力？當然不是這樣！因為PHEV的油耗測試過程會先以純電模式行駛，待電量耗盡後再以混合動力模式行駛，因而能造就相當亮麗的成績，此點不可不知。

這趟試駕行程的出發點就設定在充電站，取車時已100%充滿電，必須說明的是包含本車在內的所有PHEV車型都僅支援AC交流電充電，而不具備DC直流電快充設備，以HS PHEV來說，其車載充電插座採用國內主流的J1772規格，以隨車附贈的220V充電線對應12A電流來說由0%充到100%大約耗時6小時，如果安裝家用充電樁則可支援到16A，所需時間也就縮短到4.5小時左右。

出發前我們先了解完儀錶資訊與相關模式操作後，即按下排擋座後方的EV鍵進入純電模式。據MG Taiwan人員表示馬達輸出功率約莫在120匹馬力左右，推動1782kg的車身倒也輕快有餘，但就算油門重踩也不像常見BEV那般迅猛，尤其在車速超過時速五六十公里之後的提速反應就緩和下來，不過PHEV的本職是市區輕快代步，非以速度為目的，但極速還是可以來到135km/h。在市區中穿梭一陣子後，我們轉接國道一號，然後再轉接西濱快速道路，最後在電力用盡的時候系統便自動切換到Auto模式，引擎介入運轉，成為驅動力來源。此刻由儀錶中得知純電行駛里程數為60.6公里，約莫是理想值72公里的84%，其中10公里為市區、10公里為市郊、40公里為高速公路；以此條件來看，如果您住家與公司單趟距離在30公里內（如基隆市區到內湖科學園區，或林口到台北101大樓），那麼通勤往返的確不需花到一滴油，跟開電動車沒兩樣！

▲EV模式起步加速輕快柔順，中段則明顯降緩，與大馬達、大扭力輸出的BEV還是有明顯不同，但做為市區通勤或高速行駛（極速135km/h）足敷使用。

▲引擎部分與1.5T車型共用，搭配馬達後綜效輸出達到291ps/49kgm，帳面數據位居同級車之冠。

▲HS PHEV搭載寧德時代製造的鋰離子電池，電容量為16.6kWh，內部由六個電池模組組成，可針對損壞的模組進行單獨更換以節省養護成本。

▲PHEV車型只設有AC充電介面，規格為台灣主流的J1772，以220V 12A充滿電需要6小時，若使用家用充電樁（電流增加到16A）則可縮短至4.5小時。

▲EV模式按鍵位於排擋左側，採EV/Auto循環切換設計，當電力耗盡後就會自動跳進Auto模式形成智慧充電（即油電混和動力）。

混合動力加速快

結合引擎與馬達的混合動力，在HS PHEV身上叫做Auto智慧充電模式，從中控螢幕的能源管理欄中可設定三種充電機制，分別為Auto、中、高，「高」代表引擎介入時機比較頻繁，盡量強制充電以增加純電續航力，相對的油耗就會增多，駕駛者可視情況自行切換，如果沒有特別主張，那就切到Auto最不費心。

混合動力模式下的HS PHEV加速性相當了得，291匹馬力果然不是蓋的，一來渦輪增壓引擎本就飽滿充沛，再者馬達輔助扭力更是強勁，任何路況下都可發揮一流的再加速能力。然而HS PHEV卻有一點跟多數的油電車不同，那就是它採用了相當特別的十速智能變速箱，十速乃是由引擎對應的六個固定齒比加上馬達對應的四個固定齒比所構成，十個齒輪皆為實質而非虛擬，透過同一組終傳齒輪將動力傳遞到前輪；這十組齒輪會交互運作，組合成超過20種換檔機制，然而儀錶中既無檔位顯示也無轉速錶，彷彿沒打算讓車主知道太多，只要相信電腦所下的指令皆是以最高燃油與電能效率即可。

實際上，它開起來也的確跟一般自排車款不同，沒有自排系統規律的抑揚頓挫，也非CVT在大腳油門後轉速高攀不降的特質，基本上就是寧靜、平順、輕快的一輛車。不過再用心一點體會，其實一路在市區走走停停的過程裡，總會有不經意的輕微頓挫產生，相信這便是十速變速箱造成，所謂的不經意就是你無法預知何時會換檔而造成頓挫，總之對體驗過千百種新車的我們來說，這還是頭一次遇到。

上述的頓挫並不會造成行駛時的突兀與不適感，但我們在進行零四加速測試時，卻發現過程中出現兩次規模較大的動力空窗（註：以EV模式下全油門伺候，在時速80多公里時也出現同樣的動力空窗），以一般自排系統來比喻，就是換檔時間拉得太長；最終測得0∼100km/h最佳成績為7.21秒，表現仍然不俗，不過還是沒打破Kuga EcoBoost 250的紀錄，換言之，國產SUV性能王的寶座暫時沒有換人！

純電續航測試實跑60.6公里
在以高速為主的路況下，同時空調系統保持開啟，結果實測行駛距離達到60.6公里；從行車電腦中可看到均速為51km/h，平均電耗是每100公里耗費21.1kWh，換算下來一度電跑4.7公里左右。

▲純電模式下，加速過程中會聽到高頻的電機系統噪音，但負載降低維持巡航後就不再明顯，整體來說行車品質有一定水準。

▲BOSE環繞音響、金屬踏版，以及整合在前座扶手上層的空氣淨化器，皆為PHEV版的專屬配備。

▲冰峰白內裝為PHEV車型限定，且外觀必須選擇白色塗裝才可不加價選用，搭配海軍藍座椅與黑色儀錶台/車門飾板上緣，呈現出宛如豪華進口車般的視覺感受。

▲Level 2運行中

▲HS PHEV與1.5T都擁有完整的MG Pilot 2.0 Level 2智慧駕駛輔助系統，惟PHEV版額外擁有獨立的車道輔助開啟鍵（位在方向盤左右上方撥桿的側邊），可以在不啟動ACC的情況下獨立開啟LKA/LDP/LDW系統。

操控方面，雖然原廠並無描述1.5T與PHEV在設定上有無不同，但PHEV車重多出234公斤，相信相對應的調整是不會少的。上一回我們試駕1.5T車型時稱讚它行路舒適性好，但操控性有失協調，這次PHEV版同樣還是有許多待改善之處。首先低速行駛的行路性有較多的顛簸彈跳產生，懸吊固然是柔軟舒適取向，但對於大坑洞的處理能力就稍嫌不足；其次在西濱快速道路上飽受車身震盪之苦，懸吊收縮與回彈的幅度大、行程長，難免在高速起伏地形上會有不夠安定的感受產生。其實，要如何將一輛SUV的底盤調校得面面俱到是頗困難的一件事，尤其是還裝載著電池模組的電氣化車款，這部分的功力就需要靠時間累積了。