Kia EV6 Air增程版
48HR、850KM 電動車環島電耗實測
電動車成為市場寵兒已不是啥新鮮事，在現今車款選擇越來越多的情況下，已有不少消費者開始入主電動車款，但由於台灣充電站的佈建尚未廣泛，對於電動車主來說，想要環島就得需要事先考量充電站的位置與路線。
但真的是這樣嗎？此次編輯部受到Kia總代理的邀約，駕駛著EV6環繞台灣一圈，在兩天的行程安排下除了實測該車電耗表現外，還要看看在滿電的狀態下可以行駛多少里程，以及對於充電站的找尋與充電實測，最終是否能在「沒電恐懼症」未發作前就環島一圈呢？跟著這篇報導一起看下去吧。
Kia EV6 Air增程版簡易規格表
馬達數量 後置單馬達
最大動力 229hp/35.7kgm
電池型式 鋰電池
電池容量 77.4kWh
續航里程 560km（WLTC）
充電規格 J1772 (AC) / CCS1 (DC)
車身尺碼 4680x1880x1550mm
車身軸距 2900mm
車身重量 1959kg
國內售價 187.9萬元
環島前需知
此次環島的路線與一般採逆時鐘（西去東回）的路線不同，而是一開始就往東部走，經過宜蘭、花蓮、台東，最後抵達位在南迴入口的楓港鎮做為Day 1的中繼點；而Day 2則是直接北上，從屏鵝公路轉國道一路開回台北，總長約850km的路程，對於電動車來說可是一大考驗。
此次環島所使用的車款為Kia EV6 Air增程版，其具備77.4kWh的電池容量，在單馬達架構下具備560km（WLTC）的續航里程，且其229hp/35.7kgm最大動力對應到1.9噸的車重也頗為充裕，由於這兩天的路程有時間限制，因此如何讓電力轉換成里程能夠最大化，以及規劃好充電站點就成為了環島的最大考驗，而這也是本次環島電耗實測最有趣的地方。
Day 1 花蓮靜浦北回歸線界標
起點：台北內湖
中繼點：宜蘭蘇澳蘇花改入口
累積里程 66.4km 平均電耗 7.2km/kWh
省電小技巧：大電池Winter Mode記得關
▲EV6針對氣溫較低的行車環境配置有「Winter Mode」，可透過加熱電池提升電池性能與充電速度，但在四季皆夏天的台灣來說，開啟此功能對於行駛里程會有影響，因此建議將此模式關閉以換取更多的續航里程。
▲出發前里程電腦顯示電量為100%，可行駛里程為476km
中繼點：宜蘭蘇澳蘇花改入口
中繼點：花蓮靜浦北回歸線界標
累積里程 223.7km 平均電耗 7.7km/kWh
省電小技巧：下坡i-Pedal開好開滿
▲i-Pedal是EV6相當重要的一項功能，EV6的動能回收系統共有三段可選擇，若是切到最強會啟動i-Pedal，此時動能回收效果是最強，也可以做為煞車使用，駕駛此時需用油門控制動能回收的力道，對於剛接觸EV6的車主來說得花些時間習慣，但上手後可是會喜歡此項配備，且在下坡時可輔助煞車，並藉此替電池充電，建議碰到下坡時可以開好開滿，是高實用性的配備。
進入蘇花改之後，一路上的路況都還算順暢，也沒有碰到塞車的狀況，不過蘇花改部分路段銜接到舊蘇花公路，爬坡的的狀況對於EV6來說就有不小負擔，編輯部也實際觀察EV6在舊蘇花的電池消耗狀況，東澳段的爬坡路段就可以消耗掉1%的電力，雖然下坡時利用i-Pedal有些微補回續航里程，但實際上來說電動車在山路所消耗的電力也頗為可觀。後段的蘇花公路由於較多隧道段，且速限普遍只有50km/h，因此讓EV6能使用ACC進行跟車，此時也能發現平均電耗不斷向上攀升，不僅有著接近7km/kWh的表現，續航里程也並未有太多的折損，確實能感受到i-Pedal在山路上所帶來的優勢。
而在經過太魯閣大橋後正式進入花蓮縣境，沿途70km/h的速限且筆直寬闊的道路，可是讓試車組心癢癢，但考量到環島電耗的測試，依然是維持著休閒的方式，開著ACC經過花蓮市區；而由於環島途中總代理在北回歸線設有打卡點，因此試車組也直接從外環道穿越花蓮市區，僅在貨櫃星巴克拍個照就繼續趕路了（註：連喝咖啡的時間都沒有）。
從台11線到位在豐濱鄉的北回歸線界標，一路上都是僅有一線道，且灣多需要減速的路段，因此在此不難發現電量的消耗也逐漸攀升，原本在蘇花改結束時電耗一度上升至7.9km/kWh的表現，在此也逐漸向下降低，最終抵達北回歸線界標則行駛了223.7km，平均電耗為7.7km/kWh。
▲每次來花蓮必打卡的貨櫃星巴克，雖然因為時間關係沒辦法進去喝杯咖啡，但拍張照替EV6留下紀念也是不錯的。
▲有了蘇花改之後，不僅從台北到花蓮的行車時間大幅縮減，對於電動車耗能較大的山路段來說，可以節省不少電量。
▲高速公路上開啟主動跟車ACC，經過約20公里的中高速巡航後，電池電量只減少4％表現亮眼。
中繼點：花蓮靜浦北回歸線界標
終點：屏東楓港H會館
累積里程 408.8km. 平均電耗 7.7km/kWh
在北回歸線界標打完卡之後，接著一路到楓港的H會館都是相對和緩的路況，因此長達185km的距離開起來其實有些漫長，加上午後的氣溫逐漸變熱，太陽也頗為刺眼，感覺身體也躁熱了起來；但EV6配置的空調系統表現倒是令人驚豔，冷度足夠之外還配置有通風座椅，三段且風量足的狀況下，對於已行駛近6個小時的試車組來說，能舒緩不少不適感。
而對於電動車來說，雖然空調所耗費的電力不似馬達如此顯著，但長久下來也會有部分影響，而若像是試車組為單人駕駛的話，其實可啟用「Driver Only」功能，讓空調僅啟用駕駛座側，可近一步降低耗電；而在經過台東市區、太麻里與遊客爆多的多良車站，總算進入南迴改路段，近似高速公路的規格可減少許多行駛時間，最終抵達位在楓港H會館的總里程為408.8km，平均耗能為7.7kWh，剩餘電量則為30%，由於總代理並未提供晚上充電的服務，因此Day 2的首要任務就是找尋充電站替EV6充電。
▲太麻里車站是相當熱門的觀光景點，不僅旁邊有櫻木花道平交道，此站也是藍皮解憂號停靠的其中一站，即便當天是平日依然有相當多遊客。
▲南迴公路雖然看似平順，但其實有著相當多的起伏與彎角，用長鏡頭壓縮可看得出特別之處。
Day 2 西螺服務區
起點：屏東楓港H會館
中繼點：台南第三方快充站
累積里程 526km 平均電耗 7.5km/kWh
這段或許是試車組在整趟旅程中最容易產生「沒電恐懼症」的一段路程，一大早從飯店出發，看著儀錶板上剩餘里程還有154km，在規劃好前往台南充電站的路線後，本著悠悠閒閒開著車往北行駛的心態，卻在上了麟洛交流道後變了樣，原本從楓港到國道三號南州交流道僅用了約7%電力，而在距離充電站約77km的狀況下，預期抵達時應當還有足夠電量。
但似乎是因為當天氣溫較高，導致電量使用超出預期，在抵達台南前就已跳出低電量警示，續航里程與目的地的距離僅有數十公里之差，實在讓人有點膽戰心驚，不過最終依然是順利抵達充電站，電量則僅剩6%，到此的總里程為526km，平均電耗為7.5km/kWh，看得出高速公路行駛對於平均電耗的影響。
▲當電量低於10%時，在儀錶板上會跳出低電量警示，若是忽略此訊息持續行駛，當電量達到0%時則會跳出小烏龜圖示，並限制動力輸出。
▲抵達台南充電站時電量僅剩6%，續航里程則剩餘約30km，相當驚險，同行有人甚至剩餘0%，觸發了小烏龜限制動力輸出。
額外任務
此次在台南的第三方充電站進行充電，該站具備有CCS1與CCS2多種充電槍供車主使用，其中還分有高速（200A）與超高速（500A）兩種，而為了要節省充電時間，且照EV6的最大充電功率240kW來看，選擇超高速充電自然是有其必要性。
當插好充電槍並開始進行充電時，可看到從6%開始的功率就不斷向上跳，不一會兒充電功率就已達到近滿速的237.6kW，電池容量也急速向上攀升，而車主這時也無需在外等候，可坐在車室內開啟空調等候，而車輛也會提醒開啟空調將會減緩充電速度，此外儀錶板上也會顯示現時充電功率、剩餘時間（100%與80%分別所需時間），與電池容量百分比等資訊。
值得注意的是，EV6在超過50%後的充電功率會逐漸下降，到了約80%後更是會降到只剩雙位數，意味著要充到滿還得花不少時間，因此最佳充電方式建議可充至約70∼80%左右即可，等到用到剩約10%左右後在去下一個充電站充電，不僅節省充電時間，也可獲得最佳的使用率。
說著說著電量也充到82%了，總計本次充電花了約26分鐘，共充了63.61kWh，剩餘行駛里程來到了415km，以該站超高速充電（500A）每度電約9元的費率計算，總費用為573元，相較於燃油車的油資來說，算是省了不少。
▲EV6的充電孔為J1772（AC）與CCS1（DC）設計，是台灣主流的充電規格。
▲車內儀錶可顯示充電相關資訊，包含剩餘充電時間與電池容量等，相當便利。
▲充電時乘客可在車內享受空調，而車輛也會顯示空調會影響充電速率的提示，頗為貼心。
充電實際體驗
充電電量：63.61kWh
充電耗時：26分2秒
最大功率：236.7kW
平均功率：146.609kW
電池電量：82%
續航里程：415km
中繼點：台南第三方快充站
終點：台北內湖
累積里程 830km 平均電耗 6.9km/kWh
自台南的充電站離開後，剩下的路程實際上就是由南到北，一路行駛國道一號的長程馬拉松，雖然透過Google地圖的路線規劃看起來耗時不長，不過路途上的交通狀況依然是很難預料，因此上了高速公路之後也未安排其他拍攝行程，就這樣一路北返。
而在經過早上國三電耗的驚魂記後，試車組可是不時關注一下剩餘里程與電池容量的變化，並規劃了可能的再次充電站點，只要有可能會有開不回台北的可能性，就打算再進行一次充電；但沿途直到雲林時看到變化不大的電池狀況，懸在那邊的心倒是放鬆了些許，因此在西螺服務區進行整補，並吃了中餐再繼續北返。
剩下的路程雖然已不擔心電量，但還是想知道爬坡的影響，因此在經過台中與三義之間的大上坡時，順道觀察了電量變化，而僅僅不到6公里的爬坡可是讓EV6掉了2%電，頓時讓人擔心了一下，但看到剩餘里程沒有太大落差，也稍微鬆了口氣。
回到北部的時間尚未是下班塞車熱點，因此易塞車的新竹∼湖口路段還是相當順暢，緊接著在五楊高架上也是能維持速限行駛，但回到台北市後的車潮倒是讓編輯部頗為疑惑，怎麼還沒下班就如此壅塞，而在緩速前進後總算回到一開始的集合點，總計兩天48hrs共行駛了830km，平均電耗為6.9km/kWh，雖然在五楊上有稍微體驗了一下EV6的性能表現，不過回到台北依然有接近20%的電量，比預期的多出不少，這點倒是頗令人驚喜。
▲湖口服務區有針對電動車設立充電區域，設有Tesla與第三方充電樁，讓電動車主可在服務區就替車輛充電，相當方便。
▲雖然已接近中午時段，但高速公路的車輛還是相當多，不過倒是沒有對車速有太大影響。
▲回到台北後雖然也還未是下班時段，但車潮可是比想像中多，當下真讓人有懷疑人生的感覺。
總結報告
兩天共830km的行駛里程，扣除夜間與睡眠時間大多數都在開車，但經過這一次的環島體驗，倒是對於電動車環島這件事有了更深入的認知，縱然現在充電站的佈建還沒有相當密集，但以西部來說已有不少第三方充電站可使用，加上充電時間並不會太長，因此還是能滿足電動車主的充電需求。
至於東部，在主要城市的都會區都有設置充電站，因此也無需擔心充電的是，但由於大多數的路途較長，因此也是需要規畫一下幾個充電站點供突發狀況使用，但以本次測試來說想要一「顆」電池征戰東部可是毫無問題，此外Kia EV6的表現也十分亮眼，駕馭感、空間、舒適性都令人滿意，想要入主電動車的消費者也能將此車列入考慮，搭配第三方充電站可以獲得不錯的電動車體驗。
