狂徒的執著
Porsche 911 GT3 with Touring Package
講到道路版賽車，最炙手可熱的車款非911 GT3莫屬，斯巴達式的硬派作風，威猛犀利的殺彎速度，無論上賽道或者山道追逐都能發出咄咄逼人的攻勢。不過，911 GT3的招牌大尾翼實在囂張，於是Porsche提供取消大尾翼且採用手排配置的Touring Package版本，這下子一次滿足低調紳士與老派操控的慾望，交手一回後，只能說味道棒極了！
紐柏林快過991.2 GT3 RS
911 GT3的成長史，絕對是性能迷必讀的一段故事。在997世代前的GT3/GT3 RS，由於採用單一手排配置，基本上就設下一道駕馭門檻，能開上賽道征戰的駕駛者基本上都有兩把刷子。到了991世代後PDK自手排變速箱進駐，不僅上手度高，速度也比手排快許多，讓人人都能完成當賽車手的夢想。除此之外，911 GT3使用源自賽車的引擎與底盤技術，而且每經過一個世代的進化，紐柏林跑道的紀錄就一再被刷新，相信這也是Porsche近十年來名氣大增的原因之一，而不是只靠休旅車與電動車來博名氣。
以最新的第七代911 GT3（992.1）來說，由Porsche開發測試車手Lars Kern做出的紐柏林最快成績為6分55秒34（PDK車型，使用Pilot Sport Cup 2 R輪胎，跑道20.6km），足足比991.2 GT3的7分12秒（同車手）進步17秒之多，甚至還領先991.2 GT3 RS（6分56秒4）一些些，換句話說，992.1 GT3的性能已經能與991.2 GT3 RS相提並論！
為什麼新一代911 GT3變這麼強？還是那句老話：經驗與技術，無論引擎與底盤都使用更多911 GT3 R（991.2）賽車的零組件，包含4.0升水平對臥六缸自然進氣引擎，以及前雙A臂/五連桿懸吊系統，因此像是高達9000rpm的引擎轉速、六組獨立節氣門、乾式油底殼、後軸下支臂強化球形接頭等項目都可見於第七代911 GT3。除此之外，輕量化工程也是部分源自賽車經驗，包含CFRP前蓋、輕量化玻璃、LFP磷酸鋰鐵電池，以及輕量化碟盤、鍛造輪圈以及輕量排氣系統等，使得車重維持與上一代同樣的水準（手排1418kg/自排1435kg），如此優秀的技術傳承，就是911 GT3一代強過一代的原因。
▲第七代911 GT3集合更多賽車經驗於一身，速度更上層樓紐柏林成績已經挺進7分內。
▲除了引擎、底盤、輕量化技術外，包含空力套件也是來自賽車設計。
▲標配前255/35R20、後315/30R21的P Zero Corsa輪胎，搭配採Centerlock設計的鍛造輪框。
▲引擎源自於911 GT3 R（991.2）賽車，4.0升水平對臥自然進氣設計具有510ps/47.9kgm最大動力輸出，轉速上看到9000rpm，戰鬥力超強。
▲前蓋採CFRP製作，有效減輕前軸負荷，試駕車另選配要價237,800元的CFRP車頂。
獻給紳士的羊皮狼
新一代911 GT3性能實在強大，不消多說未來無論在麗寶賽道或是北台灣知名公路上處處都能見到它的身影。然而這次試駕的主角並不是它，正確來說是搭載Touring Package套件的GT3，也就是外觀上取消大型尾翼，且標準搭載六速手排的車款。事實上991世代的GT3就推出過Touring Package版本，標榜外型低調不炫耀，獻給那些喜愛傳統手排操控感的紳士駕駛；而新一代911 GT3 with Touring Package就是延續這樣的理念，但這次還提供PDK系統供喜愛自排的買家選擇，無論手排或自排報價都是952萬元起。
進入座艙後，短巧的手排排檔桿與三組踏板讓人回憶起老保時捷的美好年代，在講求科技與效率的時代裡顯得珍貴無比。此外由於Touring Package的設計初衷還包含了向老911致敬的質樸內裝，所以這款車標準配置了黑色內裝，以真皮與布料營造原汁原味的精神，另外在儀錶台與車門飾板上採用特殊壓花處理，搭配上黑色鋁合金刷紋飾板，呈現經典的日耳曼風格。
發動引擎，鏗鏘的聲浪劃破寧靜的地下停車場，與一般六缸渦輪引擎911不同的是，冷車時的911 GT3渾身散發著宛如賽車般的震動頻率，它不用誇大的聲音來壯大聲勢，卻能由體內感受到排山倒海的威力，果然，卸下大尾翼的它只是障眼法，以披著羊皮的狼用來形容它十分貼切！
手排911 GT3好上手嗎？這可能是許多人心中的疑問，我們認為就算對手排車不陌生的人，剛碰觸此車時也頗容易發生起步熄火的窘況，它的離合器接合點比較高，而且越過邊界後若離合器放得太快，又或油門給得不足，那便容易熄火，尤其冷車時更是如此，另外可惜的是，它沒有配備快速發動裝置（也就是熄火時只要踏一下離合器踏板就會馬上重新發動）。不過，千萬別因為這樣就受挫，等車熱了、控制熟練了，依然可用輕鬆的心情，在日常生活裡穿梭在都市中。因為，911 GT3的6MT手感紮實甜蜜，入檔有輕微的吸力感，而且精準明確；各檔間的行程安排偏向緊緻，2換3、4換5的斜向推動相當順手，另外，這具6MT變速箱也具備自動補油功能，開啟之後就無須擔心跟趾操作不熟悉的窘境，這的確大幅降低駕馭手排911 GT3的距離感。
▲911 GT3 with Touring Package，簡單來說就是捨棄大尾翼的版本，外型不那麼張牙舞爪，並標準配置六速手排變速箱（也可不加價選用PDK），獻給生性低調又喜愛機械手感的車主。
▲試駕車選用黑色Touring外觀套件（不需加價），因此窗框由原本的拋光金屬變為黑色，此外頭燈、排氣尾管以及尾燈上的Porsche車型名稱也都採用黑化處理。
▲捨棄大尾翼後便回歸電動升降尾翼，此外引擎上護蓋也採用專屬設計。
▲Touring Package採用標準黑色真皮/Race-Tex材質內裝，搭配上跑車升級座椅、黑色鋁合金刷紋飾板與獨特的壓紋儀錶台，回歸質樸經典味。
7000rpm後的驚濤駭浪
試車這天，適逢軒嵐諾颱風逼近台灣，一早台北就颳風下雨，實在有些掃興，還好原車配備的是Pirelli P-Zero Corsa輪胎，並不是講求乾地抓地力的半熱熔胎，銜接上高速公路並奔馳一段路以後，並不覺得信心有所動搖，那就循序漸近、放膽衝刺吧！
首先，車尾的4.0升引擎聲音極為美妙，純粹的保時捷自然進氣聲浪，無論過了多久音色都不會變調，內建電子排氣閥門的輕量化跑車排氣系統聲浪也乾淨透徹，收油、退檔，不會發出一絲的燃爆聲，也不像部分跑車刻意採用鈦合金尾管來營造高亢金屬音頻，911 GT3給你的就是最原始且純粹的感官享受。
至於引擎推力則又是另一種美妙，現在你在市售車上已難以看到跟911 GT3一樣的9000rpm的高轉速調校，賽車血統無與輪比，其在8400rpm可爆發510ps最大馬力，47.9kgm峰值扭力則在6100rpm出現。儘管現代人已習慣被Biturbo強灌迷魂湯，沉迷在動輒五六十公斤米以上的飽滿扭力中，一時間換開到911 GT3這種大排量NA跑車，可能會覺得拉高轉速動力才會堆疊而上的等待時間太久了，無法隨傳隨到。但別忘了，所謂的賽車靈魂是要你時時刻刻保持在五千轉以上，一旦進入高轉速域便如同火山爆發，轉速攀升更威猛，隨著油門深度的調節，力量便活靈活現的釋放出來，能做到如此細膩大概也只有高轉化NA才辦得到。對一輛High Performance手排車來說，換檔指示燈有其必要，因此911 GT3的數位儀錶中就有兩道指示燈，轉速越過7000rpm後開始亮起，疏不知現在多數高性能渦輪車還不到7000rpm就升檔，根本沒機會讓你再像上探究。一般來說，7000rpm以上引擎工作負荷就相當吃緊了，但911 GT3還有2000轉的餘裕讓你發揮，而且引擎運轉品質仍舊紮實細密，不會讓人忍受不了巨大的噪音與不適而想早早換檔，而飽滿的後勁就不需要再多說了，看準時機，升檔再戰！
其實，如果檔檔把九千轉用盡，那麼你在高速公路上沒什麼機會升上四檔，因為二檔極速超過120km/h，雖然三檔我們礙於路況沒有測試，但相信直上160、170km/h沒有問題，看起來齒比並不密，這跟我們先前開過的718 Cayman GT4 6MT相似。雖然，高轉速NA引擎一般來說相對在扭力上比較吃虧，但其實用五檔120km/h的速度巡航，再加速能力還是頗為出色，想要開著911 GT3長途旅行也未嘗不可。
但是，買911 GT3手排版前一定要有個認知，那就是比速度、比性能，6MT是快不過PDK的！從原廠數據來看，PDK車型0∼100km/h加速僅消3.4秒，而6MT版則是3.9秒，只有320km/h的極速小贏PDK的318km/h，所以從某種層面來看，6MT就是開痛快的、開情懷的，如果速度擺在你心中的首要位置，那就別選6MT吧！可惜的是，這一回礙於大雨因素，我們無法實測出好成績，在TC Off模式下，以Launch Control設定好的4900rpm轉速起跑，結果後輪空轉連連，轉速也跟著滑落，一直在三、四千轉之間震盪片刻後才抓住地面，只測得4.64秒的成績。如果換成PDK，又是在乾燥的天候下呢？相信要做出3.4秒的成績不成問題。只不過我們也要同時告訴您，試車組曾在No.319期實測911 Carrera GTS（3.0L Biturbo/480匹馬力），也是做出同樣的百里加速成績，所以，911 GT3的精神與價值在哪，相信您會更清楚明瞭。
▲論中程衝刺速度，911 GT3可能與Carrera GTS不相上下，但是超高轉速自然進氣引擎的尾段爆發力猛得過火，這種源自賽車的競技感正是迷人之處。
▲六速手排的換檔行程適切，手感滑順也精準，踏板介面亦完美，不過由於配備有退檔自動補油機制，所以跟趾技巧派上用場的機會就不多了。
▲儀錶左右兩具7吋數位螢幕可顯示豐富的車輛資訊，包含兩道換檔指示燈在內，當轉速超過7000rpm時會以黃色跑馬燈提醒升檔；此外，圖中可看到二檔轉速8500rpm時車速已來到122km/h，由此可知並非密齒安排。
▲6MT的衝刺速度無法與PDK變速箱媲美，但其中富含的緊張刺激情緒，是自排系統永遠無法帶給你的情懷與樂趣。
濕地搏鬥穩定精湛
911 GT3一代比一代好上手，一代比一代人性化是可以肯定的事，甚至自從有了PDK之後，用來daily-use也不是沒有可能，至於新一代還標配後軸轉向系統，最大2度的轉動角度對於路邊停車、巷弄迴轉也不再困難，這樣的改變恐怕沒有人會猜想過。
事實上新一代911 GT3的確不像十年前的產品那樣硬派，從前是從車架到底盤都硬梆梆的，根本沒考慮日常行駛的舒適性。但從991世代後就大幅改變，軸距加大是一項原因，另外後置引擎前移也讓RR的典型慣性反應不再強烈，如今992世代已經把RR與MR甚至FR的界線描繪得曖昧不明，GT3也變得更沒有脾氣，更好上手、更容易把它開快，也更安全。
在從市區銜接高速公路到市郊山道的過程中，我們覺得新911 GT3的底盤回饋還是有顧及到舒適性，行經爛路不會好似胃裡的食物要被翻攪出來，好開得就像一輛Grand Tourer！入山後，這次選擇的是一條以高速彎為主的道路，由於天雨路滑，因此ESC與TC保持開啟，拉高轉速向彎道邁進，從入彎到出彎的動作是一氣呵成，就像一條完美的拋物線，因為它被調教得容易上手，不容易出差錯，從轉動方向盤的瞬間就知道它的性子精準但不急躁，加上前述新世代911已經改變車尾沉重、慣性強烈的個性，不必擔心車尾滑出後難以搶救，相反的，它的轉向十分中性，除非油門踩得過重，否則車尾安定十足。
隨著雨勢漸歇，我們關閉第一段電子輔助系統，也就是ESC+TC OFF模式，駕車的方式也變得更激烈。速度快，煞車力自然備受考驗，雖然911 GT3沒有標配PCCB陶瓷煞車系統，但標配的前六/後四活塞卡鉗及前408/後380mm加大碟已有相當傑出的制動力，踏感回饋也是紮實且深度越深、「吸力」越強，試車組深深喜愛這種腳感。平心而論，911 GT3在激烈殺彎時仍可以感覺到側傾，試車組猜測這是Touring Package的精心安排，藉由長一點點的行程以及軟一些些的阻尼，以增加長途旅行的舒適性，但這個部分原廠並未有所說明，仍有待驗證。不過，這並不減損它的殺彎能力，靠著高貼地性丟入彎中，出彎補油車尾滑出，由於後軸搭載PTV以及機械式LSD（加速鎖定比率30%、收油37%），能夠精準控制後輪滑差，保持穩建的牽引力，而且，當電腦知道你催促它的力道越來越強勁時，就會再放寬ESC的限制，車尾滑移的角度將更大、力道也更持續。這聽起來有些緊張？其實不會，因為它已經沒有傳統911後置引擎的古怪脾氣，動態可以預期，修正技巧也不會過於艱澀，所有的事跡都圍繞在同個主軸，就是GT3越來越好上手、越來越沒有難度。
▲或許是Touring Package設定之因素，讓911 GT3不如往昔競技化，出彎後反打方向盤修正的技巧也是簡單容易的多，不會跑一趟山路就搞得心驚膽戰、滿頭大汗。
▲駕駛模式有Normal、Sport、Track，後兩種可由儀錶或中控螢幕設定PASM電子避震、ESC/TC，以及排氣聲浪、自動補油以及尾翼升降等細節。
▲兩段式電子穩定關閉鍵包含ESC/TC OFF與ESC OFF，在中控台上也設有實體按鍵。
超越試車短評
搭載Touring Package的手排911 GT3，必須用感性的心去看待它，你可以想想看，當今還有哪家車廠願意推出五百匹馬力的手排性能車？對於鍾情於老派駕馭感的玩家來說，這就是一輛值得收藏的車，因為十之八九以後會成為絕響。如果車庫位子夠、手上閒錢多，那就好好為自己訂製一輛吧！
