攻頂的理由
Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition
早在2018年，試車組就曾前往日本Mazda體驗新一代SKYACTIV X動力，沒想到再次相逢會是四年後的2022，不過沒關係，這回國內導入的「X」可是最新進化的輕油電版本，滿滿的創新科技讓人躍躍欲試，不過對消費者而言，應該更需要一個「攻頂的理由」。
世界首創新動力
如果你跟試車組一樣是個「技術控」，那麼應該會對本次試駕的Mazda3 e-SKYACTIV X很感興趣，原因當然是車上配置的新引擎，其實Mazda最早在2017年就已公佈SKYACTIV X引擎技術，隨後也陸續釋出開發細節，當時外界普遍認為它就是第四代Mazda3的新動力，直到2019年新車正式發表時，延續以往的SKYACTIV G引擎並沒有被取代，至今也仍採取兩者並行的方式銷售，而國內則是到今年初才追加導入SKYACTIV X，只是隨著時間演進，其開頭加上「e」字樣，代表多了輕油電系統加持，也是品牌近年來最自豪的研發成果！
這回試車組特地安排e-SKYACTIV X與SKYACTIV G同場對照，打開引擎蓋可發現引擎飾蓋的造型、大小都有明顯差異，取下飾蓋後，更可看出這兩款引擎的規劃佈局完全不同，相較之下e-SKYACTIV X的引擎本體已幾乎塞滿車頭空間，尤其進氣端有相對複雜的管路配置，這是因為SKYACTIV X以稀薄燃燒為目標，運用全球首創的SPCCI技術（Spark Controlled Compression Ignition火花壓燃控制點火），以柴油引擎的壓燃點火原理為基礎，同時保有火星塞配置（點火形成膨脹火球壓縮缸內混合氣），搭配進氣端設置機械增壓器（輔助壓燃點火進氣），以及700bar超高壓霧化噴射供油，成功讓汽油引擎具備「15：1超高壓縮比」與「多點均質燃燒」的雙重效能。簡而言之，這具引擎結合了汽油、柴油引擎的強項，雖然帳面上的180ps、22.9kgm峰值輸出看似平凡，但背後所蘊含的創新技術，卻是追求極致的具體實現。
e-SKYACTIV X的另一個重點是M Hybrid 24V輕油電系統，與目前歐系車流行的Mild-Hybrid相同，系統由ISG集成式啟動發電機、DC/DC直流電交換器、24V鋰電池、煞車動能回收系統四大元件所組成，實質上其主要功用為煞車動能回收，可將儲存在鋰電池的電能提供給音響、導航等電裝品使用，藉以減輕引擎發電負擔，而受惠於ISG技術的運用，e-SKYACTIV X也配置了i-stop智慧怠速熄火功能，具備啟動時震動輕微的優點，同時為節能帶來實質貢獻。
▲e-SKYACTIV X動力堪稱Mazda最新科技結晶，囊括汽油與柴油引擎的效能優勢，激發內燃機的效能潛力。
▲螢幕內設有e-SKYACTIV X專屬能源流監視，以生動的即時動畫顯示系統作動。
▲儀錶配置同中有異，資訊幕兩旁設有條狀顯示的即時油耗與續航里程。
▲變速箱一樣是六速手自排，中央鞍座配置沒有明顯差異。
e-SKYACTIV X
1998c.c. L4 DOHC 16V+Mild Hybrid
壓縮比15：1
最大馬力180ps/6000rpm
最大扭力22.9kgm/3000rpm
平均油耗17.2km/L
SKYACTIV G
1998c.c. L4 DOHC 16V
壓縮比13：1
最大馬力165ps/6000rpm
最大扭力21.7kgm/4000rpm
平均油耗15.2km/L
i-stop智慧怠速熄火
▲i-stop功能可透過獨立按鍵開啟或關閉，螢幕上還能提供啟動時間、累計時間等資訊。
百萬馬三真考驗
科技面的創新與堅持令人佩服，那麼實際表現呢？當然就是本次試駕的重點，開著搭載e-SKYACTIV X動力的Mazda3上路，整體操駕介面與以往的SKYACTIV G無異，配備也比照原有的頂規車型，但從中央螢幕裡還是可以找出專屬的能源流監視器，以即時動態圖示來了解系統作動，之所以要特別強調這點，是因為實際上開起來一如既往，與同場的SKYACTIV G交互換開下，也只能感受到初段動力的油門反應較為溫和，其他像是高轉推力、換檔反應都大致相同。至於前文提到的i-stop功能，再啟動時的震動的確相當輕微，螢幕上還能主動記錄熄火時間，但比較可惜的是，系統支援的熄火時間並不長，在車內空調、音響皆有開啟的情況下，停等紅燈不到1分鐘就會主動啟動。
既然身體感受差異不大，那當然得出動儀器來做進一步驗證，在相同的測試路段上，e-SKYACTIV X的加速成績比SKYACTIV G稍慢一些，或許你也會質疑馬力不是多了將近一成？在相同車體上怎會有如此結果？實際上重量也是不容忽視的元素，e-SKYACTIV X車重相對多出80kg，而且在調效上本來就是以節能、高效為首要目標，也因此加速表現僅可說是伯仲之間，檢視儀器數據兩車0∼100km/h都跑出九秒台成績，其中e-SKYACTIV X落後約0.3秒左右，至於零四成績就幾乎是完全相同，通過末速也同樣都是136km/h，由此可見e-SKYACTIV X並沒有在加速性能中占到優勢，節能才是它的最大強項。
最後來比較一下油耗值，依總代理公佈的數據來看，e-SKYACTIV X的平均油耗達到17.2km/L，比SKYACTIV G的15.2km/L（Hatchback車型）明顯勝出，或許以精打細算的角度而言，2km/L的差異很難補過22萬元的價差，但其實最終回歸的還是感性層面，尤其e-SKYACTIV X在兩側葉子板、車尾都有明顯的專屬銘牌，背後代表的是Mazda尖端技術的結晶，也是為地球盡一份心力的間接證明。
▲e-SKYACTIV X並未在性能面占到便宜，節能高效才是擅長所在。
▲車內鋪陳與一般車型相同，配備等級比照頂規車型。
▲Mazda 3 e-SKYACTIV X Edition開價122.8萬元，坦白說不便宜，但堅持技術本位的造車理念值得肯定。
▲葉子板、車尾都有e-SKYACTIV X專屬銘牌，彰顯與眾不同的動力內在。
▲酒韻紅內裝質感出眾，範圍涵蓋座椅、門板、中控台等處。
▲兩款動力的輸出曲線幾近重疊，約時速85km/h過後SKYACTIV G有一小段勝出，直到115km/h後又被e-SKYACTIV X超越，造就不相上下的加速成績。
e-SKYACTIV X(紅線)：
0∼100km/h 9.53sec@161.61m
0∼400m 16.69sec@136.18km/h
SKYACTIV G(綠線)：
0∼100km/h 9.18sec@152.38m
0∼400m 16.68sec@136.39km/h
超越試車短評
坦白說，在模組化造車、電能當道的時代裡，還能看到像e-SKYACTIV X這樣的新技術量產，內心其實是感動不已！尤其Mazda這家源自日本廣島的車廠，在沒有龐大集團的資源傾注下，依舊堅持在技術本位上，雖然以現有成果來看注定是小眾，總代理也只少量導入100部銷售，但相信好的技術會找到新出路，讓人期待e-SKYACTIV X的未來發展。
