電動車SuperTest#4
Lexus UX300e
身為Lexus首款推出的電動車產品，UX300e以新生代跨界SUV為基礎，套用上電動化系統吸引消費者的目光，且採用單一編成與169.9萬元的價格，也讓準車主們無需為了配備取捨而煩惱該如何選擇。
而本車原廠公布的續航里程為368km（註：NEDC規範），此篇報導乃是透過在綜合路況實際駕駛下，除了檢測本車的能耗表現外，還透過加速、噪音、30分鐘快充，全面檢視本車的動態表現。
測試項目
● 耗能記錄：巡航／加速／山路／市區
● 零四加速、性能實測
● Level 2半自動駕駛輔助體驗
● 靜止與定速噪音實測
● 下坡路段電能回充效率實測
● 30分鐘DC快充實測
Lexus UX300e：
最大動力 204ps/30.6kgm
電池容量 54.35kWh
公布續航里程 368公里（NEDC）
售價 169.9萬元
能耗記錄 電量消耗實況
Route 1
高速巡航＋全力加速
行駛距離 47.1km
儀錶顯示能源效率 5.3km/kWh
在出發進行一整天的超級測試前，拿到車的首件事當然是先確認電量是否為100%，不過UX300e的電量指示採類似油車油錶指針的方式，並未顯示電池剩餘百分比，是比較傳統的配置。而在將里程、平均能耗歸零後，即由中和循著64快速道路前往台北港，但由於出發時間碰到上班通勤潮，因此在64快速道路車速並不快。
隨著車流逐漸消化，往台北港的64的路段也隨之開闊許多，不過在此路段依然是ACC開好開滿的狀態，就這樣一路巡航到台北港，抵達後里程為37.8km，電量錶僅掉了一點，至於行車電腦顯示的能耗則為5.3km/kWh。緊接著進行加速實測，原預期一趟就能完成的測試，卻因為起跑空轉嚴重而測了三趟，這也讓里程增加至47.1km，但平均能耗依然維持5.3km/kWh，倒是出乎試車組意料之外。
▲上班日早上快速道路塞車稀鬆平常，利用ACC維持與前車的距離相當方便。
▲巡航加上測試後平均能耗為5.3km/kWh，表現符合預期。
Route 2
山路上下坡
行駛距離13.7km
儀錶顯示能源效率4.5km/kWh
結束測試後，準備前往八里山上進行下坡回充測試，由於是借道八里市區連接小路前往觀音山頂，路窄彎多的設計並不容易超車，因此當前面有慢車時車速常會因此受限，不過這回上山過程倒是一路順暢，話雖如此試車組也沒有刻意深踩電門，不過令人訝異的是電動車在爬坡時的電量消耗可是十分快速，短短不到幾公里的路程卻讓平均能耗下降至不到3km/kWh，電量錶的降幅也頗為明顯，可見得爬坡對於電動車來說可是不小負擔。
抵達山頂後隨即開始下坡回充測試，由於選擇的路段坡度頗陡，縱然UX300e的動能回收力道不算明顯，需要帶點煞車輔助，但煞車所獲得的動能可是相當顯著，抵達山下之後可用里程默默地增加了3km，平均功耗也上升至4.5km/kWh，不難想見動能回收的設計對於電動車來說十分實用。
▲總里程13.7km卻有著相當巨幅的耗能變化，凸顯出電動車在上下坡山路上行駛對於電量／里程的顯著影響。
Route 3
中高速巡航
行駛距離23.6km
儀錶顯示能源效率6.3km/kWh
離開山區後緊接著沿64接國一回到台北市區，雖然時間已接近中午，不過路上的車流依舊不少，在64轉國一的匝道口還會有車流回堵的現象，但一路上都是倚靠著Level 2系統循著速限行駛，從汐五高架下堤頂大道後里程共行駛了23.6km，平均能耗為6.3km/kWh。
其實這個數字是頗令試車組驚訝，印象中電動車在高速巡航會消耗較多的電量，但行駛過程中可觀察到由於輔助系統控制電門作動，能有效掌控電量消耗，因而讓平均能耗可以一點一點增長；換言之，雖然電量的下降幅度顯著，但平均能耗反而提升，這也與實際行駛的結果相符。
Route 4
台北市區慢行
行駛距離53.9km
儀錶顯示能源效率5.9km/kWh
回到台北準備進行長距離的市區行駛，雖然還沒到交通黑暗期的下班時間，但身處首善之都，因此車流量也是不容小覷，此外由東到西的橫貫大路，紅燈秒數也多半是由90秒起跳，走走停停的路況對電動車來說也有著不小影響，試車組行駛了整條南京東、西路，並轉由重慶南北路前往西門町，同時在西門町兜了好幾圈。
由於途中停等紅燈、壅塞的路況屢見不鮮，加上摩托車與轎車同時爭道，導致需隨時注意周邊狀況，讓車速無法有顯著提升，也讓原本在高速行駛下所慢慢增長的平均能耗也逐漸下降；不過值得注意的是，雖然當天天氣已是十分炎熱，不過UX300e空調十分強勁，設定在25度風量兩段竟然還有些冷，最終在行駛53.9km後，平均能耗僅掉了0.4km/kWh來到5.9km/kWh，可見得UX300e在市區行駛也相當節能。
▲雖然長時間在市區走走停停，但UX300e平均能耗僅有0.4km/kWh的降幅，可見得本車的省電性頗具水準。
衝刺性能 零四加速測試
▲UX300e的204hp/30.6kgm動力不似其他同級對手亮眼，但由於配胎乃是節能取向，全電門起步的空轉現象依然是得多加注意的地方。
測試結果
0∼100km/h：7.68sec.@114.9m
0∼400m：15.81sec.@146.92km/h
UX300e的動態都沒有「性能」、「運動」的氛圍，204hp/30.6kgm最大動力也是為了都會順暢行車取向所設定，且僅採前軸設置電動馬達形成的前驅架構，對比其他對手多採四驅的設計，也突顯本車並非追求駕馭為主取向的特質；即便如此，為了要讓車主能更容易驅策本車動力，防滑系統也自然不能缺席，畢竟電動車在起步時的全扭力輸出依舊不能等閒視之。
進行實測加速環節，將防滑系統關閉並全踩電門起步，試車組感受到的不是向前推進的加速感，而是不斷空轉的輪胎叫音，且巧妙的是，一陣空轉後防滑系統會強制介入降低動力輸出，但下一秒系統未再介入後則又恢復空轉打滑，這種情形持續兩三次後才順利衝出；而後試著以柔順的方式起步，但依然會有空轉的情況發生，最後才測出0∼100km/h為7.68秒、0∼400m為15.81秒，末速為146.92km/h的成績。
總歸來說，起步空轉的原因與配胎有著相當大的關係，由於現在電動車風行，不少胎廠都針對電動車推出專用胎產品，但多數都是訴求節能設定而非優異抓地力取向，導致於配胎碰到電動馬達起步即全扭力輸出的特性，大多無法完全應付，這也是購入電動車的車主們得多加留意之處。
▲從曲線圖可看出起步G值波動明顯的地方，就是輪胎空轉打滑後系統抑制所產生的結果，這可是與其配胎有著相當大的關係。
▲如果UX300e能換上抓地力更佳的配胎，降低起步的空轉程度，0∼100km/h的成績基本上應可再更向前推進。
動能回收 下坡回充實測
由觀音山前往64的路線有相當多的選擇，當中有條路線的坡度相當大，十分適合作為下坡回充測試，進行回充測試前查看UX300e的續航里程尚有192km，而本車的動能回收共有兩個檔位，為了突顯效果自然是使用回收力道最強的檔位，隨著進入陡峭下坡後，發現UX300e的動能回收力道並不似其他電車來得明顯，基本上還是得倚靠煞車輔助才能將速度降低，但煞車時也能回收動能這點倒是符合電動車的使用習慣，實際使用也不會有太大問題。
而一路下來碰到較和緩的路面時，則是需要略踩油門輔助車輛前進，此時動能回收系統會自動解除，不過未有任何提示音的設計，讓試車組有些難以捉摸，而經過了3.1km的下坡段後，回充表現倒是出乎試車組意料之外，續航里程上升至195km，意味著3.1km的下坡段可回收能行駛3km的電量，若是前往如清境或蘇花擁有長下坡的路段，相信可以延長車主充電的期程。
測試結果
下坡滑行：3.1km
續航里程增幅：3km
▲UX300e共有兩段動能回充可選，不過減速力道似乎比其他電動車較不明顯，似乎是為了更為順暢的駕駛體驗。
▲下坡滑行回充測試「前」數據
▲下坡滑行回充測試「後」數據
座艙靜肅 靜止與定速噪音測試
噪音測試場地在台北港附近的空曠處，環境噪音為54.5dB，而在靜止狀態且空調關閉下UX300e噪音值僅有53.4dB，說明本車的隔音效果十分不錯，能有效將噪音隔絕在車室之外，而將空調開啟風量設置到兩段，噪音值也才僅增加0.4dB，優異表現可是令試車組相當佩服，似乎是鼓風機運轉噪音極低才能繳出如此表現。
而在行進間的噪音表現則分別為40km/h：55.6 dB、60km/h：57.3 dB與80km/h：59.6 dB，呈漸進式增加的表現也在預期之內，不過車內噪音的來源並非是車外的風切聲，而是來自於明顯的輪胎胎噪聲，雖然低於60dB的噪音表現依然是頗具水準，不過若是換上更強調靜肅性的輪胎，隔音表現似乎又能更再加強些許。
測試結果
靜止（空調關閉）：53.4 dB
靜止（空調風速兩段）：53.8
定速40km/h：55.6 dB
定速60km/h：57.3 dB
定速80km/h：59.6 dB
註：測試時環境噪音為54.5 dB。
30分鐘DC快充實測
依照Lexus提供的資料來看，目前全台展間快充共有6座，濱江保養廠設有一座，因此試車組也前往該處進行30分鐘快充實測，值得注意的是，Lexus建置的快充站提供CCS1與CHAdeMO兩種規格，而UX300e配置的快充規格為CHAdeMo，讓人不禁思考是否日後會有配置CCS1規格的Lexus純電產品在台現身。
而在進行快充前透過快充座查看剩餘電量，發現整天行程下來電量僅剩44%，在請原廠人員協助操作後隨即開始充電，而此部快充座有個相當特別的地方，在螢幕上不僅會顯示現在充電槍的功率，連同電壓與電流皆會同步顯示，正好也讓試車組觀察30分鐘期間快充功率的變化。一開始充電槍就以42kW開始充電，但原廠標訂UX300e的最高充電速率為50kW，看起來充電座會依照車輛電量彈性調整充電功率，隨著時間經過，電量很快地增加至60%，此時充電功率則降至約末39kW，值得注意的是，充電槍電壓並未有顯著變動，皆維持在360V上下，電流則是逐漸降低，凸顯原廠充電座在設計上並未追求極短的充電時間，而是以保護電池為優先的考量。
最終，在經過30分鐘的充電後，電量回升到84%，共計充了19.23度，距離滿電僅剩餘36分鐘的充電時間，而車內儀錶板也顯示剩餘里程上升至236km，電量錶也僅差0.5格就滿電，依照此次快充的體驗來看，若是Lexus能積極在全台展間佈建快充站點，對於車主來說會是相當大的便利。
測試結果
充電前電量：44%
充電前可續航里程：116km
充電後電量：84%
充電後可續航里程：236km
▲Lexus的充電座需要靠手機裡的專屬APP掃描後才能啟動，充電結束則可透過APP遠端控制，使用性相當便利。
▲Lexus在濱江設置的快充座提供CCS1與CHAdeMO兩種規格，但由於UX300e為CHAdeMO，是否日後會導入採用CCS1規格的純電車產品，倒是值得關注的一點。
▲充電前剩餘116km續航里程，電量錶則在一半以下。
▲依據充電座上的顯示幕，顯示UX300e的剩餘電量為44%。
(30分鐘充電後剩餘里程與電量)
▲充電後續航里程增加至236km，電量錶則差0.5格即滿電。
▲30分鐘後電量回升至84%，共充了19.23度的電，距離充滿也只剩下36分鐘，快充效率相當有感。
主動安全 Level 2智駕輔助體驗
測試結果
ACC自動跟車 優佳良可
車道辨識能力 優佳良可
車道置中維持 優佳良可
安心與信賴感 優佳良可
UX300e的駕駛輔助系統相當齊全，除了有支援全速域的ACC跟車定速系統外，主動車道置中／車道偏移修正的配置也使其擁有Level 2半自動輔助駕駛的能力；實際在路上使用此套系統，試車組對ACC系統在加、減速與跟車距離的維持相當有信賴感，即便是車輛從其他車道切進來，系統也不會急迫的減速，而是以和緩的方式維持與前車的距離。
而在車道置中部分，UX300e的系統在抓取車道線反應相當迅速，且還配置有「循跡模式」，簡單來說就是當系統未偵測到標線時可跟隨前車行進，以確保車輛維持在車道上；只不過實際使用上駕駛者得習慣UX300e車道置中的邏輯，其並非如多數系統般時時維持在車道中央，而是會依照慣性將車輛以柔順的方式維持在車道內，因此有時會有較接近車道線的感覺，這也是此套系統較為特別之處，剛開始會不習慣，但只要駕駛一段時間後即可慢慢掌握此套系統的邏輯。
▲UX300e的駕駛輔助操作介面簡潔易懂，操作上可是頗為直覺與便利。
▲ACC的作動表現頗有水準，不過車道置中的邏輯倒是得稍加習慣。
總結
經過一整天的行駛下來共累積了138.6km的里程，雖然UX300e並未能顯示電池電量百分比，但透過充電座顯示的資訊（註：剩餘電量44%），還是能依據原廠電池規格所顯示的電量（註：54.35kWh）來計算最終耗能，計算結果最終顯示一度電可行駛4.54km（註：4.54km/kWh），對比行車電腦顯示的5.9km/kWh有著約1.4km/kWh的差距，以實際情況來說尚屬合理範圍之內。
換個角度來說，換算成每公里消耗的電量則為0.22kWh（註：0.22kWh/km），以台灣尖峰電價每度為4.44元來計算（註：夏季電費），意味著車主每公里的電費行駛成本約在1元（註：4.44元Ｘ0.22kWh），即便以其他車廠快充每度接近10元的價格來看，比起一般燃油車仍具經濟優勢。
回歸到本次測試的主題，基本上電動車在市區、山路、高速的表現都符合試車組的預期，且高速段由於可以倚靠ADAS系統來進行電門控制，達到提升能源效率的方式；而雖然UX300e的續航里程相對於同級對手較少，不過相當迅速的快充設計，在補充電量上依然有著不小優勢，至於本車169.9萬元的定價是否划算，若考量Lexus的品牌形象、後勤等優勢，就知道吸引人的點在哪了！
Test Result
實測能耗
平均能源效率
4.54km/kWh
實測性能
0∼100km/h：7.68sec
0∼400m：15.81sec（通過速度146.92km/h）
