解禁山海關
BMW M3 Competition
Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+黯夜版
BMW M235i xDrive Gran Coupe
VW Golf GTI
自從疫情爆發，多數人都被關在家，好一段時間沒有出門透透氣。就連外勤特別多的試車組，也只能安分呆在市區裡試車，苦苦壓抑渴望速度的心情。
好佳在，近來防疫有成終於解禁，試車組立刻發起性能車大集結，來一次爽度破錶的飆速之旅，在這趟難得一見的壯遊裡，我們有山、有海，還有超級馬力！
寫在文前
200hp、300hp、400hp、500hp！
在性能大爆發的科技年代，壓榨動力越來越容易，就算不是性能車，也能透過渦輪或電動馬達加持，輕輕鬆鬆跑出漂亮的加速成績。
但是快又如何，速度的本質與真諦，並不是單純的「秒數」可以判定，所有的體感、界面、音效與離心力，乃至於視覺、觸覺、氣氛，種種感官疊加而來的刺激度，那才是正統性能車最擅長的事情！
如果，車迷們也能理解試車組對於「性能」二字的本格派堅持，那麼一定也能感同身受我們無比雀躍的心情，因為這次一起玩的車種，可是集結了M Poewr、AMG與GTI三大經典性能神主牌。其中的M3 Competition被廣大車迷冊封為四門超跑，身懷六缸Twin Power渦輪引擎，「510hp+後驅」是何等境界，沒有全力衝刺怎會知道？再看AMG，人說只有更狂沒有最狂，但是AMG工程師所打造的四缸引擎舉世無敵，區區1991c.c.排氣量竟然爆發421hp最大馬力，外加具有甩尾模式的四驅系統，NGCC模組化平台的威力無可限量！至於M235i xDrive Gran Coupe，低調、斯文、帥氣，在優雅的四門Coupe設定之下，是否隱藏著性能基因？四缸渦輪306hp配上八速手自排，還有以前驅為基礎的xDrive四驅（!?），線索有限、個性不明，整體表現有待求證。
最後談談Golf GTI，這部號稱鋼砲始祖的掀背小車，一路走來未必如一，從小小的一百出頭馬力前驅車，如今已進化至245hp，並且加入許多電控新科技，其上甚至還有更強的四驅R版，如此改變是否扭曲了純粹的鋼砲精神？讓我們用力呸下去！
Golf GTI
引擎型式 2.0升 L4 DOHC 16V Turbo
最大動力 245hp/37.8kgm
變速箱型式 7速自手排
驅動方式 FF
長寬高 4287×1789×1478mm
軸距 2627mm
車重 1451kg
國內售價 159.8萬元
M235i xDrive Gran Coupe
引擎型式 2.0升 L4 DOHC 16V Turbo
最大動力 306hp/45.9kgm
變速箱型式 8速手自排
驅動方式 4WD
長寬高 4526×1800×1420mm
軸距 2670mm
車重 1570kg
國內售價 268萬元（Black Storm Edition）
CLA 45 S 4MATIC+
引擎型式 2.0升 L4 DOHC 16V Turbo
最大動力 421hp/51kgm
變速箱型式 9速自手排
驅動方式 4WD
長寬高 4693×1857×1413mm
軸距 2729mm
車重 1695kg
國內售價 367萬元（黯夜版）
M3 Competition
引擎型式 3.0升 L6 DOHC 24V Turbo
最大動力 510hp/66.3kgm
變速箱型式 8速手自排
驅動方式 FR
長寬高 4794×1903×1433mm
軸距 2857mm
車重 1730kg
國內售價 580萬元（Racing Package）
秘密測零四
一開始，我們先在高速公路暢快巡行，移動到東部之後繼續前往秘密基地，在這裡，我們可以量化當代歐系名機的速度輸出，更可比較FF、4WD、FR不同驅動方式搭配新世代Launch Control的實戰威力。
Golf GTI
稍嫌保守少點激情
0∼100km/h：6.61sec@99.95m
0∼400m：14.71sec@161km/h
100km/h∼0：2.89sec@37.05m
八代Golf GTI搭載了EA888 Evo4名機，這具2.0升渦輪增壓引擎可以輸出245hp/5000∼6500rpm最大馬力與37.8kgm/1600∼4300rpm最大扭力，單就動力數據與7.5代Golf GTI Performance完全相同。事實上，引擎內部還是有所進化，除了原本的雙VVT可變氣門技術之外，排氣可變揚程進化為無段變化，鑄鐵缸體也改為鋁合金材質，而GTI Performance的缸內直噴系統，壓力已經是高規的350bar，自然也繼續沿用。不過7.5代GTI Performance的0∼100km/h原廠數據為6.2秒，反倒8代GTI的原廠數據略降為6.3秒，試車組向來追求本土實際測試，當然要探究8代GTI實戰之下到底有何能耐？
要實測加速？當然要先搞懂Launch Control怎麼用！首先要將ESC關閉，它並未設置實體按鍵，必須進入車輛選單中，找到煞車選項（猜不透吧？真夠隱密），然後在螢幕上關閉ESC，之後將駕駛模式切換到運動模式，再將變速箱切至S檔，這些猶如遊戲密技的隱藏版繁複手法如果搞不懂，您將無法在儀錶板中看到Launch Control Program Active的字樣！
左腳煞車右腳油門，這時引擎轉速約莫攀至3800rpm（Lanch Control字樣剛好擋住轉速錶），原地增壓值可以奔上1.7bar以上，放開煞車之後，前輪並未狂暴空轉，可以明顯感受到Launch Control系統在抑制動力輸出以避免打滑浪費時間，但這導致起步瞬間顯得有所遲滯，而後順利以微微打滑的姿態奮力衝出，升檔的接合快速無縫卻沒有任何衝擊感，整個零四加速過程順暢舒服，雖然少了點激情感但測試壓力也最低，測得0∼100km/h最佳成績為6.61秒，比原廠數據慢了0.31秒，以往在測試7.5代GTI Performance採用Lanuch Control時，可以感受到放開煞車之後，輪胎的打滑並沒有受到明顯控制，而必須由駕駛者想辦法抓住打滑甜蜜點，而8代GTI對於抓地力的控制似乎顯得保守，怪不得原廠數據也比以往略降。本次測試0∼400m最佳成績則為14.71秒，通過末速為161km/h，以245hp的前驅鋼砲來說，堪稱水準演出。至於100km/h∼0的煞停表現為37.05m，對照235mm胎寬與前340mm/後310mm碟盤，制動性能與車格相符。
M235i xDrive Gran Coupe
四驅加持穩定見長
0∼100km/h：5.14sec@83.01m
0∼400m：13.35sec@169.46km/h
100km/h∼0：2.70sec@37.27m
M235i配置的是BMW平民名機B48，而且還是此系列最高輸出規格，2.0升排氣量輸出306hp/5000rpm、45.9kgm/1750rpm，採用橫置四輪傳動配置，主要是以前驅架構為主，必要時會將動力傳輸至後輪，最大比例為50：50。B48最高輸出版本只出現在橫置架構上（縱置FR系列的最高出力只達258hp），引擎內部的曲軸、活塞、連桿都有所強化，壓縮比也降低以應付更高的增壓值，渦輪本體加大且進氣管路優化，每公升輸出153hp，效率當然高於Golf GTI而與Golf R的等級相當，絕對堪稱歐系渦輪名機，搭配ZF八速Steptronic手自排變速箱，原廠表示可以在4.9秒加速至100km/h，在xDrive智慧四驅加持之下，我們希望可以挑戰成功。
比起GTI的繁複設定，M235i要進入Launch Control顯得簡單許多，透過實體按鍵將DSC關閉，將駕駛模式切換至Sport，排檔撥至S檔即可，快捷而便利。事實上，因為M235i為自排與四驅架構，不像手自排需要電腦控制離合器接合，而45.9kgm最大扭力輸出在1750rpm即可湧現，若是前驅設定的Mini JCW GP可能會受到前輪瘋狂打滑所苦，可以控制打滑的Launch Control是必需品，但M235i有xDrive四驅加持，關閉DSC之後，左腳煞車右腳油門猛加速時也沒有任何打滑，甚至不需Lanuch Control也可以完成理想的加速測試，因為Launch Control的起跑轉速也只壓在2000rpm，1檔的加速g值持續在0.7g以上，但起步並不像CLA45S有彈射衝擊感，反倒是升2檔與3檔時的衝擊感明顯，增添了測試的激情感受，0∼100km/h的最佳成績為5.14秒，比原廠數據慢了0.24秒，差點就進入4秒台，而0∼400m的最佳成績為13.35秒，通過末速為169.46km/h，因為車輛高速穩定感十足，在測試過程堪稱氣定神閒，加速成績也是300hp等級應有的高水準。
制動方面，M235i配置有前四活塞卡鉗＋360mm碟盤/後單活塞卡鉗＋330mm碟盤的M款煞車套件，但配胎只為225/45R18的Continental Eco Contact 6，抓地力受到影響，100km/h∼0的最佳成績為37.2m，表現與GTI相當。
CLA 45 S 4MATIC+
以小搏大彈射猛獸
0∼100km/h：4.38sec@68.37m
0∼400m：12.48sec@183.92km/h
100km/h∼0：2.59sec@36.00m
AMG的M139引擎至今仍是市售2.0升渦輪增壓引擎的輸出效率紀錄保持者，搭載於CLA 45 S高輸出版本的最大馬力達到421hp/6750rpm，最大扭力為51.0kgm/5000∼5250rpm，每公升排氣量竟可輸出210hp，就算低輸出版本也有387hp的水準，確實是車壇中的拔尖表現，直接對手為Audi RS3，用上2.5升直五渦輪引擎，最大馬力也才400hp，M139的猛暴堪稱無敵手。M139引擎的壓縮比較前代M133提高，並翻轉了180度而成為前方進氣，讓氣流更為順暢，並加入歧管噴射而成為雙噴射供油系統，而新款雙渦流渦輪採用滾珠軸承，效能與反應當然更為出色，更重要的是回到了AMG招牌的「One Man，One Engine」的精密組裝製程，確保史上最強四缸渦輪引擎皆擁有完美演出。變速箱為AMG Speedshift DCT八速雙離合器設定，擁有Race Start彈射起步功能，0∼100km/h的原廠數據為4.0秒，今日我們將實戰驗證。
早期AMG的Race Start操作方式曾經有點複雜，在CLA 45 S上已經簡化許多，只要切入S、S+或Race駕駛模式，左腳煞車右腳油門即可在儀錶板中看到「RACE START Release brake to start」字樣，這時只需放開煞車即可享受狂暴的彈射起步，這在紅綠燈盃戰鬥時相當實用，當對手還在手忙腳亂地切換模式之際，CLA 45 S已就戰鬥位置，彈射絕塵而去。彈射前排氣管發出波波波的聲響，這也是原地增壓的現象，3500rpm彈射出去瞬間有0.9g的衝擊力，而後轉速落回3000rpm隨即向紅線區猛奔，然而50km/h時1檔換2檔的猛力接合感再創下接近1g的貼背感，75km/h時2檔換3檔再來個0.7g的震盪，在震撼感十足的蹦蹦蹦三次衝擊之後，隨即突破100km/h，這過程只花了4.38秒，雖然沒能重現原廠的4.0秒成績，但著實讓人血脈賁張；而後段加速也不見疲軟，0∼400m有12.48秒的水準，通過末速直上183.92km/h，對比前兩顆2.0升四缸渦輪引擎的245hp/306hp，421hp當然具有壓倒性的優勢，高增壓渦輪＋四驅的零四戰鬥力絕對具有以小搏大的氣勢。煞車系統為前360mm、後330mm碟盤，配上255mm的PS4S性能胎，果然在煞車表現上優於前面兩位，100km/h∼0為36m，制動腳感十分紮實出色。
M3 Competition
二檔起步尾速驚人
0∼100km/h：4.27sec@62.51m
0∼400m：12.11sec@196.93km/h
100km/h∼0：2.65sec@35.99m
G80世代M3配置的S58B30引擎可是BMW直六渦輪最強力作，上一代F80/F82的M3/M4所使用的S55B30引擎，動力從431hp、450hp、460hp一路攀升到M4 GTS的500hp（這還是加入了酒精噴射的結果），而新一代S58B30引擎基礎輸出在M3上就有480hp，這次測試的高輸出M3 Competition則有510hp/6250rpm、66.2kgm/2750∼5500rpm的高水準，是目前BMW最強直六輸出。S58與S55都是3.0升直六雙渦輪引擎架構，但S58引擎改採用封閉式水道，活塞與曲軸都是鍛造強化品，腹內強度提升不少；汽缸頭採用3D列印技術，可減低重量並讓水道分佈更理想，加上大型進氣口與多組散熱器，讓整體散熱效能更佳，而乾式油底殼的兩組機油泵，可以確保賽道激駕時也能提供穩定潤滑；最終配上兩具加大的單渦流渦輪與水冷Intercooler，以及當前高規格的350bar供油系統，終於造就510hp最大馬力，事實上這只是保守設定，要突破550hp也不是難事，就看新款C63S將如何出招。
變速箱配置比照F90 M5由DCT雙離合器變速箱，改為ZF製M Steptronic八速手自排，強化的扭力轉換器確實擁有優異的傳遞效率，根據原廠數據後驅版的M3 Competition可以在3.9秒完成0∼100km/h加速，三秒台對於後驅車不是件簡單的任務，就讓我們實戰驗證吧！
M3 Competition的Lanch Control模式還不算複雜，先將排檔桿向右排入M/S手動檔位並切入1檔，然後將排檔桿上的Drivelogic模式切入S3，再長按DSC開關使其全部關閉，然後左腳煞車右腳油門，這時儀錶下方會出現「正在準備彈射起步控制系統」的字樣，而檔位也自動升至2檔，約莫三秒後再變成「已啟動彈射起步控制系統」字樣並出現方格旗，這時放開煞車後隨即彈射出去，從左腳煞車右腳油門開始到放開煞車起步的過程約需5秒左右，操作不算難但等待期略長，在街頭隨機對戰時可能會吃點虧。各位對於2檔起步可能會有點質疑，以66.2kgm扭力可以在2750rpm爆發的後驅車款而言，1檔全力起步可能讓285mm的後輪狂暴空轉，捨棄1檔堪稱合理，事實上，M xDrive四驅車型就可以用1檔起步，原廠數據還可以快0.4秒而在3.5秒完成0∼100km/h加速。回頭談談2檔衝出之後，感覺第一時間稍有0.5秒的加速空窗期，而後輪在吱吱吱微小打滑中向前衝出，這時就擁有在0.7∼0.8g之間上下擺盪的加速度，在時速60km/h由2檔升上3檔時則爆出0.9g的瞬間最大g值，衝擊感真夠痛快！0∼100km/h的實測最佳數據為4.27秒，比原廠數據慢了0.37秒，起步一瞬間的空窗期是影響之一，而試駕車配胎為New P Zero性能胎，若是配上抓地力更高的P Zero Corsa或是Cup 2熱溶胎，起步之後的g值可望再度提升，或許就可以追上原廠數據；0∼400m後段的加速度當然是500hp等級的最佳戰場，只需12.11秒即可完成，通過末速達到196.93km/h，若起步能更理想，零四邁入11秒台、末速破兩百絕對沒問題，即便車重比起F80 M3多出170kg，但仗著510hp最大馬力，理所當然成為歷代最速M3，但藉由實戰也可以預知，想要擁有最猛的加速表現，年底才會抵台的M3 Competition M xDrive絕對是首選，四輪驅動的抓地力足以用1檔全力起步，對比CLA 45 S的猛暴彈射，M3 Competition在25m內完全被咬死，甚至前5m還是CLA 45 S爬頭，若是M xDrive四驅登場就不會發生這種窘境，不過，若是比對100∼180km/h的加速，CLA 45 S需時7.53秒，而M3 Competition只需5.81秒，高速實力的差距可見一斑，而後者100∼200km/h只需8.05秒的實力甚至有超越R35 GT-R的能力，高速才是M3 Competition的最佳戰場。
煞車標準配置為前六/後單活塞卡鉗配前380mm/後370mm鑄鐵浮動碟盤，當然也可以選配更高貴的前400mm/後380mm的陶瓷碟盤，在100km/h∼0的煞停測試成績為35.99m，以1730kg車重配上性能街胎而言，表現確實是性能車等級。
▲M3 Competition以2檔起步，仍可4.27秒破百，而100∼200km/h僅需8.05秒，高速才是它的戰場！
蘇花品操控
駕馭高性能，絕對少不了盡情殺彎的快感，既然各種馬力等級與驅動方式都來了，不如就以交織著低速與中高速組合彎道的「蘇花」，好好發掘每一部車不同的脾氣與樂趣。
Golf GTI
電控管理稍有長進
回顧歷代Golf GTI，在操控上表現得總是四平八穩，談不上特別刁鑽或靈活，沒有太多的驚艷也不容易產生失誤，就是一輛非常好上手的掀背鋼砲。基本上八代Golf GTI也是遵循此路線，但隨著動力放大，改善前驅車轉向不足的問題成為首要目標，這次除了原本就有的XDS電子限滑差速器外，更在前軸加裝專屬的VAQ電子液壓限滑差速器，可分配左右前輪扭力以減少扭力轉向。懸吊部分同樣導入DCC主動電子避震及車高降低15mm的運動化懸吊，也標配progressive steering動態齒比轉向系統，整體來說，硬體規格與七代GTI沒有太大不同。
八代Golf GTI的行路感比七代輕盈些許，相信是高剛性輕量化車體的功勞，底盤回饋柔韌，當駕駛模式切換到「運動」時DCC電子避震會增硬，回饋出合理的清晰彈跳。這樣的設定在蘇花公路上能夠讓四條輪胎平貼在地，激烈過彎的穩定性也十分出色。由於採用跑車化轉向齒比，面對連續彎道可增進手感靈活度，彎中補油VAQ發揮作用，在前輪保有牽引力的同時也不會明顯推頭，而能精準走在出彎路線上，同樣是ESC電子穩定系統開啟的狀態，我們發現八代Golf GTI給予的干預變少了，讓駕駛者可以做更多的發揮。持續再開得更激烈點，就更可以發現八代Golf GTI不再是以前那台過於安定而缺少趣味的鋼砲，雖然它的車尾依然偏向安定，不像少數前驅車刻意把車尾調校得活潑，但的確有更快的彎速，足下四條235/35R19的Potenza S007A輪胎可以發揮優秀潛能，任憑猛力入彎、猛踩油門，都不至於讓前輪捉襟見肘，在維持前驅且動力增漲的情況下，八代Golf GTI的操控表現的確比過去更進步一些。
▲八代Golf GTI導入車輛動態管理系統，可以將XDS、VAQ、DCC、ESC等參數資料整合管理，提升電子系統的整體效率，讓它更禁得起激烈操駕。
▲煞車力準確，入彎指向良好，加上前軸有VAQ減緩轉向不足與扭力轉向問題，即使為前驅底子還是能讓人跑得安心也開心。
▲輪胎採235/35R19規格的Potenza S007A，抓地力相當出色，在彎中抵抗離心力的時候能感覺到堅韌的表現。
M235i xDrive Gran Coupe
原廠配胎削弱極限
BMW一向是電子化底盤專家，底盤硬體基礎好，再加上眾多電子科技的輔助，造就精湛的操控性，不過，這樣的描述通常適用在後驅車款上，至於前驅或者像M235i這樣以前驅為基礎衍生而來的四驅跑房車，還能令人吮指回味嗎？
先來看看它的條件如何？電子懸吊、M款運動化轉向都是標配，電子輔助系統則有彎道控制系統及ARB防滑控制系統，這些字義上看來相似但又不容易讓人全盤理解的電控裝置，說穿了就是要精準控制彎中左右輪的輪速差，避免單側輪打滑而拖累出彎。進入蘇花後，將駕駛模式切換到Sport，準備連續攻彎；儘管M235i是一輛前驅底的四驅車，但轉動方向盤的同時仍可感覺指向輕快，毫不生硬，車身也有一絲活潑氣息，這通常是配重良好的後驅車才有的反應，當然，當眼前處理的是多個複合彎時，車身重心移轉的慣性還是清楚訴說著這絕非一輛後驅車。
經過各種大小彎道的試煉，我們必須說原車配胎限置了潛力，它配置的225/40R18馬牌EcoContact 6並非性能胎，所以稍微猛力些入彎立刻就讓輪胎哀嚎起來，抓地力也因為變得稍有模糊而有些緊張，並不是完全安分守己地貼在路面，需要用身體去感受抓地力的臨界點在哪，然後細膩地修正油門與方向盤。當然，M235i的精髓在於諸多電子底盤科技，關閉第一段循跡系統，讓驅動力可以更放開些，其實排除掉配胎性能不佳的問題，M235i是一輛有玩味樂趣且給人信賴感的車，彎中補油隱約能感受到後輪牽引力的增加，讓過彎路線更接近理想點，同時豐富的循跡防滑系統也發揮了抑制轉向不足的功效，我們相信輪胎升級後，就能激發出截然不同的表現！
▲xDrive智慧四驅讓M235i可以跑出一條比前驅車更理想的過彎路線，同時有諸多電子系統調節輪速，循跡性可圈可點。
▲M235i xDrive底盤剛性好，儘管配胎等級不高，但關閉循跡後在山道中盡情殺彎，依然讓人覺得安定受控。
▲原廠配胎為馬牌EcoContact 6，沒有標配性能胎令人訝異，這也因此限制了實力。
CLA 45 S 4MATIC+
精準入彎乾脆利落
從規格來看，CLA 45 S 4MATIC+配備AMG專屬跑車懸吊、直效轉向以及AMG高性能煞車系統（前6/後單活塞卡鉗），甚至連電子懸吊都沒派上用場（註：三段可調阻尼的AMG RIDE CONTROL需加價5.5萬選配），然而內行人都知道只要是加了「+」符號的AMG Performance主動式四驅系統，都是AMG驅動界的最高等級，其關鍵是後軸增加一具AMG Torque Control可變扭力分配機構，由兩組電子液壓多片離合器主動調配左右後輪扭力，而非靠煞車控制的限滑差速系統，因此能夠做出更快且更具運動性的反應。
CLA 45 S 4MATIC+的路感清晰、回饋直接，加上重心低，營造出貼地飛行的快感。在蘇花公路上，從各種感官反饋明確傳達，這是一台可以放手去開的車，Sport+模式也已就位，加速往彎裡去！入彎前的第一個感想是這套AMG煞車系統夠犀利，即使遇到下坡重踩也讓人很有信心，制動力格外令人印象深刻。入彎時前輪指向精準，而且俐落乾脆，它的車尾穩穩貼地，與M235i欲表現活躍的特質是截然不同的。
彎中表現更是突出，車體剛性好，在與路面廝殺過程中有深刻體會，同時配置高檔的255/35R19米其林Pilot Sport 4S跑胎，完完全全把柏油路抓在輪下，激烈過彎不吭聲！不過最令人激賞的是AMG高性能四驅系統，當AMG DYNAMICS切換到Pro或Master時，四驅系統也會變得更具運動性，從身體能感覺到後輪分配到的動力比例並不低，而主動式後軸扭力分配再進一步地讓車尾往出彎方向帶，造就精準又帶有適度車尾滑移的轉向特性，樂趣十足。其實這趟山路我們絲毫沒有關閉電子輔助系統，但催油出彎不太受到動力抑制，看著車尾帶著強勁牽引力，在充分的輪胎抓地力下推送出彎的模樣，教人大呼過癮。
▲CLA 45 S 4MATIC+的高性能四驅系統帶有頗高的運動性，加速出彎時可感覺到後輪牽引力增加，循跡性又出色，帶有一絲後驅車的滑移姿態非常過癮。
▲煞車力強，轉向精準，底盤又貼地，這是一台會讓人沉迷於殺彎樂趣的跑車。
▲前輪配置六活塞卡鉗，搭配寬達255mm的PS4S高性能胎，抓地力超強，也煞得俐落精準。
M3 Competition
強力後驅肅然起敬
M3 Competition絕對是讓人敬畏的一款車，目前國內引進皆為後輪驅動版，如何在蘇花公路上安全而又快速地駕馭這頭510匹馬力的猛獸，其實是需要一番心思的。它的加速狂妄，或許在直線或專業賽道上是一大武器，可是在多彎的山區卻格外考驗油門與煞車的拿捏。而儘管全車多處使用輕量複合材質，但是大量電子系統加上豪華配備遽增，迫使車重來到1730kg的水準，實在不輕，因此立刻發現一個有趣的現象，那就是跑下坡戰戰兢兢，跑上坡則殺紅眼。
諸如M款運動化差速器、車高降低10mm的M款跑車化電子懸吊、運動化轉向齒比，以及M款高性能煞車套件，一如預期的出現在配備表中。它的可變轉向齒比營造刁鑽的手感，紮實底盤回饋出清晰路感，清清楚楚地交代前輪指向哪去。車身重，便需要一副強韌的懸吊去支撐，在Sport Mode下M款電子避震的硬度不至極端，行路品質與服貼感都可圈可點，但支撐性不在話下，可以一覽BMW向來引以為傲的底盤調校功夫。在上坡路段其實並不會感覺車重帶來負擔，它的煞車性能夠強，直線底大腳煞車減速確實，線性且紮實的腳感一直都是BMW的特色，何況它還是一輛M Car。入彎瞬間車頭有一絲絲的慣性產生，不是那種輕盈跑車刁鑽俐落的反應，但M部門還是有辦法透過各種方式讓它乖乖聽話，毫無偏差地往彎裡去。
開這台車，一定要人比車兇，如今馬力來到510hp的境界，渦輪增壓再怎樣輸出線性，也得分毫拿捏好方向盤、油門、煞車的時機與程度，實因速度快到一個地步，它就顯現神經質的本性。在DSC處於MDM模式下，彎中補油立刻感受到車尾滑移的力道，所幸它不是令人額頭冒汗的大角度甩出，而是分寸得宜，這向來是MDM模式的樂趣所在。遇S彎，駕駛者的神經就得繃更緊了，因為刁鑽的轉向、車重慣性，以及後驅轉向過度的本性，三者交疊下的結果就是人車搏鬥大挑戰。慣性讓車尾變得激動起來，連續擺動的確緊張刺激，卻又很好掌控，四條Pirelli P Zero跑胎把路面牢抓在手，絕非那種會讓人花容失色的失控感，讓我們對M3 Competition的底盤肅然起敬，這種境界真的不是隨意點名幾家車廠就可以做到的事。
連續跑了幾公里後放慢速度，回想剛剛經歷的過程；M3 Competition毫無疑問比前幾代更猛爆，馬力站上五百匹之後，底盤也得同步跟上，這才是造車困難之處。雖然M3 Competition偶爾會讓人畏懼，尤其是下坡路段，它的加速太快，致使煞車用得頻繁，雖然沒那麼快就把煞車踩到衰竭，但連續下坡加上入出彎，也夠讓這輛1.7公噸跑車吃上一些苦頭，如果可以選擇，當然希望它可以再輕個百公斤。然而放眼多年來開過的五百匹後驅車，能夠讓人明知畏懼但又膽敢放手一搏的，必定是少之又少，而M3 Competition就是那輛會讓你一拼到底的車，沒別的原因，就是它給你信心去找尋大馬力FR的精神所在。
▲激烈駕駛下，M3 Competition的神經質就會被激發出來，重心變化與慣性滑移只是轉瞬間的事，玩樂價值非常高。
▲510匹馬力全由後輪輸出是驚心動魄的一件事，但新一代M3 Competition有支撐力更強的底盤、更好的輪胎抓地力以及更精密的MDM模式，讓它既富挑戰性又能啟發信賴感。
▲輪胎採前275/後285mm的P Zero跑胎，特寬的前輪讓高速入彎時指向依然出色，無懼逾1.7公噸車重帶來的影響。
粉鳥林談心
性能車之所以迷人，除了動態表現一等一，外表、內在也得熱血才行，當然還少不了與時俱進的科技新玩意，歡迎踏入高性能殿堂，一起看看M Power、AMG與GTI的熱血本格！
Golf GTI
世代進化熱血科技
八代Golf外型設計依循傳統，在訴求熱血的GTI車型上，全車LED燈具營造相當濃厚的科技感，而連貫在水箱護罩上的LED定位燈，更是新世代VW的一大特徵，搭配GTI專屬的X型前霧燈、全車空力套件、9吋Adelaide鋁圈、紅色煞車卡鉗等配備，熱血扮相算是穠纖合度，畢竟車系中還有頂規R、入門R-Line等運動化選項，GTI如何做出差異化並致敬歷代經典，就成了VW的一大課題。
坐進車內，跨世代的操作介面讓人感到新意十足，10.25吋數位儀錶+10吋多媒體主機符合時代趨勢，中控介面也隨之大幅革新，加上實體按鍵幾乎全被觸控模組取代，好處是視覺上賞心悅目，但實際使用仍得先熟悉與習慣。配備方面則是展現誠意，駕駛座附有電調、記憶、通風、加熱等豐富功能，電動玻璃天窗、三區恆溫空調、無線手機連結/充電、福斯智聯、30色氣氛燈都一應俱全。比較特別的是，數位儀錶內設有GTI專屬介面，可顯示動態G值、渦輪增壓值、單圈計時等資訊，加上附有GTI字樣的方向盤，以及包覆性恰到好處的三色真皮跑車座椅，充分讓人感受掀背鋼砲應有的熱血氣息。
重點配備
19吋Adelaide鋁圈
GTI專屬外觀空力套件含徽飾
GTI專屬紅色煞車卡鉗
GTI專屬前軸電子液壓式限滑差速器
DCC主動式底盤控制系統（選配）
Harman Kardon環繞音響系統（選配）
HUD抬頭顯示器（選配）
Black Metal Chrome飾板
GTI專屬真皮多功能觸控方向盤
Vienna真皮跑車座椅
雙前座通風加熱功能
IQ.DRIVE智能駕駛輔助系統
▲歷代Golf GTI向來沒有過於張狂的外觀設定，八代新車在依循傳統的同時也融入經典特色。
▲數位化內裝讓人耳目一新，GTI專屬方向盤與儀錶介面是關注重點。
▲不同於傳統的GTI格紋座椅，八代新車改採Vienna真皮跑車座椅配置。
M235i xDrive Gran Coupe
神采奕奕黑化處理
M235i身為車系中的頂規代表，在M Performance定位下，配置與Edition M車型同中有異的外觀套件，這次出動的Black Storm Edition更融入時下流行的黑化處理，包含水箱罩、氣壩、窗框、飾條甚至是車型銘牌都採取黑色高光澤處理，搭配深色M款18吋鋁圈、M款煞車套件，就是一副性能車的架勢，尤其在專屬Black Sapphire車色相互輝映下，更隱隱顯露肅殺氣息。
車內設計也是明顯針對年輕族群，而且總代理給了相當豐富的標配陣容，雙10.25吋數位座艙僅是基本項目，無線手機充電板、無線手機連結、iPhone手機數位鑰匙都是當今高級車主流配備，因應高規編成還標配harman/kardon音響、M款多功能方向盤、黑色車頂篷等進階項目，而最令人喜愛的莫過於Dakota真皮包覆的跑車座椅，不僅造型、配色出眾，實際坐起來也兼具包覆與舒適性，加上Black Storm Edition才有的限定銘牌以及專屬Berlin光影飾板，基本上你想要的原廠都已經配好了，而且只比一般版本貴上8萬元，不僅超值也增添一些稀有性，與同場的CLA 45 S黯夜版頗有幾分異曲同工之妙。
重點配備
18吋M款鋁圈
M Performance外觀套件
黑色高光澤外觀套件
黑色車型銘牌
電子懸吊系統
M款煞車套件
M款運動化轉向系統
M雙前座跑車座椅
M款多功能真皮方向盤
Berlin光影飾板
Black Storm Edition專屬限量銘牌
BMW智慧互聯駕駛系統
▲Black Storm Edition採黑化外觀搭配Black Sapphire專屬車色，將2GC車系的跑格色彩發揮至極。
▲內裝大致比照Edition M設定，紅、黑雙色內裝更顯活潑動感。
▲M跑車座椅造型帥氣，實際乘坐也兼顧舒適性。
▲中央鞍座上的專屬銘牌彰顯非凡，超值配備也是訴求重點。
CLA 45 S 4MATIC+
空力套件張狂招搖
同樣是針對Z世代族群而來，CLA進化至第二代車型有著帥氣十足的外觀，尤其掛上Mercedes-AMG的35、45車型，更多了造型張狂的空力設定，舉凡碩大車頭氣壩、後下Diffuser、後輪拱加寬片，都是讓人不容錯認的性能扮相，而在限量推出的45 S黯夜版上，更多了前保桿兩側的擾流鰭片，以及競技味濃厚的加大固定式尾翼，搭配夜色套件與諸多細節的黑化處理，十足展露個性風采。
身為車系頂尖，配備陣容可說是琳瑯滿目，雙10.25吋數位座艙科技感鮮明，新世代必備的手機連結/充電、遠端互聯、進階MBUX多媒體也全數到位，搭配賓士最招牌的64色氛圍燈，讓人迫不及待黑夜來臨，徜徉繽紛絢麗的花花世界。不過真正精彩的還是性能鋪陳，紅色縫線ARTICO/DINAMICA跑車椅既挺又包，AMG平底跑車方向盤更是做工細膩，上面還有45 S車型專屬的操控按鈕，透過左右兩側的按鍵、旋鈕可快速切換性能設定，讓你隨時進入戰鬥狀態，若再加價選配AMG高性能賽車座椅、可調式原音聲浪、可變阻尼懸吊系統，就更可說是熱血「頂天」了！
重點配備
19吋AMG鋁圈
黯夜版專屬AMG夜色套件
進階AMG空力套件
AMG專屬跑車型懸吊
AMG高性能煞車系統
直效操控轉向系統
AMG平底跑車方向盤
AMG專屬方向盤操控按鈕
ARTICO/DINAMICA跑車座椅
智慧駕駛輔助套件
▲黯夜版多了前保桿擾流鰭片、後固定式尾翼等空力項目，夜色套件當然也是標準配備。
▲AMG平底跑車方向盤是內裝一大重點，配備等級呼應頂尖車格。
▲紅色安全帶為選配項目，與紅色縫線ARTICO/DINAMICA跑車椅相當合拍。
M3 Competition
凶猛寬體戰鬥武裝
M3不僅是M Car中歷史最悠久的車系，更是M Power家族裡的指標性車款，歷經超過30年、六個世代的演進，全新G80世代在2020年誕生，無論性能、外觀、內裝以及配備，全都達到前所未有的巔峰狀態！國內引進的M3一律為高輸出的Competition版本，其中還區分為555萬元的標準車型，以及580萬元的Racing Package競技版，主要差異在於後者多了M專業賽道駕駛及甩尾分析系統、M專屬碳纖維賽車桶型座椅、碳纖維飾板這三樣配備，無論追求極致熱血亦或是滿足攻頂爽度，Racing Package都有迷人之處。
首先看到車體設計，即便基於大家熟悉的3 Series Sedan，但包含引擎蓋、車頂、葉子板、前後保桿都完全不同，姑且不論材質與設計上的差異，光是外觀就能看出M3絕非一般三系列，尤其神情兇猛又饒富特色的頭尾造型，加上超過1.9m的寬幅車身，無論你對性能車有無憧憬，相信都會對此扮相發出讚嘆！底盤方面，M專屬鍛造鋁圈為一大焦點，前19吋、後20吋規格也是級距首見，搭配前275、後285mm胎寬，造就吞噬路面的絕佳本錢。標配的高性能複合煞車系統，採前六活塞固定式卡鉗、後單活塞浮動式卡鉗配置，此外還有M專屬跑車化電子懸吊、運動化差速器與M Servotronic車速感應式動力方向盤，戰鬥武裝已成為M3最基本也最原始的訴求。
數位科技日新月異，當今性能車多強調酷炫繽紛的虛擬座艙，這在全新M3上也不例外，雖然12.3吋數位儀錶、10.25吋中控螢幕與一般三系列相同，儀錶台、排檔座輪廓也大同小異，但包含內建軟體、材質配色都蘊含深度學問，更遑論一開門就搶盡鋒頭的碳纖維賽車桶型座椅（具備9.2kg輕量效果），搭配橘、黑雙色內裝與佈滿車內的碳纖維飾板，對照前代F80亦或是更原始的E90 M3，皆可說是戰鬥氛圍的跨世代躍進。再來看到方向盤與排檔桿，前者多了M1、M2兩組M Drive快捷記憶鍵，後者則有變速箱三段強度調整，中央鞍座上的行車模式鍵、引擎啟動鈕也明顯不同，加上雷射智慧頭燈、碳纖維車頂、harman/kardon音響等高檔好料，配備等級大幅超越三系列水準，也呼應555萬元起跳的非凡身價。
重點配備
前19吋、後20吋M專屬鍛造鋁圈
雷射智慧頭燈
M空力套件
碳纖維車頂
高性能複合式煞車系統
M專屬跑車化電子懸吊
M專屬運動化差速器
M MODE駕駛模式切換
M專業賽道駕駛及甩尾分析系統
M專屬碳纖維賽車桶型座椅
M專屬多功能真皮方向盤
碳纖維內裝飾板
harman/kardon高傳真音響系統
BMW智慧互聯駕駛系統
▲話題十足的超大水箱罩，搭配線條剛毅的空力設計，無處不顯熱血戰鬥氣息。
▲寬體車身造就凹凸曲線，後下擾流、雙邊四出排氣管都是M Car招牌扮相。
▲CFRP材質打造的碳纖維車頂也是一大特色，具備輕量化與降低車身重心效果。
▲前19吋、後20吋M專屬鍛造鋁圈塞滿輪拱，懸吊、煞車、配胎都是頂尖性能設定。
▲內裝輪廓基於三系列，細部用料、配置皆不可同日而語。
▲鏤空排檔桿造型相當特別，變速箱三段調整、M Mode行車模式、引擎啟動鈕都是M Car專屬。
▲方向盤多了兩組M Drive快捷記憶鍵，碳纖維撥片、飾板則是Racing Package專屬。
▲M專屬碳纖維賽車桶型座椅為Racing Package專屬，相較標準M專屬跑車座椅輕了9.6kg，且帶來硬派戰鬥的乘坐感受。
總結報告
試車組一行四人，駕著總合馬力將近1500hp的四部高性能，讓熱情催化為激升的血壓，將壓力釋放為狂跳的脈搏，在山與海之間呼嘯奔馳！回家之後倒頭就睡，醒來才發現昨天作了一場夢，有興趣的車迷們，或許會想看看這些人都夢見些什麼⋯
▲一趟樂趣至上的旅程、四部蘊含話題的勁駒，交織而出的是當今性能車的新視野，或許在電動車一統江湖之前，這已經是高性能內燃機的最終樂章。伴隨著咆哮聲浪與刺鼻氣味，內心悸動不再那樣強烈，或許是腦海裡背負著太多刻板束縛，但那縱情馳騁的爽度，終究才是最真切的存在。
電控主宰下的性能新境
9歲的Ken
歷經一整天的熱血行程，腦海中不禁想起多年前風行的「驅動論」，在那電子科技還不甚發達的年代，車子大多是由純粹機械所組成，不僅前驅、後驅、四驅個性分明，包含車體、底盤甚至是配重都是影響操控的重要關鍵，也因此在性能車的世界裡，像是「FF最速鋼砲」、「FR彎道舞者」、「AWD直線戰將」這樣的話題絡繹不絕。
時至今日，性能車戰場已不再單純追求馬力競賽，甚至以往錙銖必較的輕量化也變得沒那麼重要，而這趟旅程中的四部勁駒，即便定位、等級、戰力完全不同，但共通重點都在與日俱進的電控科技上，好處是降低性能車的操駕門檻，但相對也淡化不少「真實性」。其中最讓人印象深刻的還是M3 Competition，它不僅猛烈更帶幾分野性，甚至連大直線上的全油門衝刺都讓人驚喜不斷，但不知為何總感覺那刺激感是電腦刻意營造出來的，目的是激發你的腎上腺素，營造性能車的新境界。相較之下CLA 45 S就顯得比較合乎預期，允文允武只是基本，4MATIC+可隨著你的操駕節奏循序漸進，造就層次分明的樂趣回饋，彷彿前驅底子的機械結構不存在一般！至於M235i與Golf GTI顯得異曲同工，雖然一個是AWD、一個是傳統FF，但在電子系統的掌控下，整體開起來就是又穩又快，除非你刻意擾亂它的動態節奏，否則大多可以操之在我。
總結而言，性能車已逐漸跳脫驅動形式、車體結構的框架限制，在電控系統掌控下，軟體調校幾乎主宰車輛性格，也難怪當今Sports Car不斷萎縮，反倒是性能跑旅、SAV賣得嚇嚇叫，而此行四部話題勁駒，都身擁非凡性能也兼顧實用性，無論你是堅定信奉高性能教義，亦或是單純追求用車品味，相信都有讓人愛上的理由！
AMG DYNAMICS-厲害的電控系統
18歲的Avan
我是後驅車的愛好者，無論直線衝刺或者征戰山道，後驅車總是有比較好的爆發力與俐落度，那種手感是前驅車再怎樣都做不出來的。理所當然的，這幾台車中最讓我感到興趣的是M3 Competition，並非單純只因它是五百匹馬力性能車，更重要的是歷史傳承的意義，儘管M3步入渦輪化後似乎少了點收藏價值，但它的名氣不會因此而凋零。
或許當今市面上有太多又快又猛的車，致使M3 Competition沒帶給我特別驚豔的感覺，580萬元的身價本就該有一身好功夫，電控系統也成為駕馭這頭重1.7公噸的猛車之必要條件，從E60 M5出現之後，BMW M部門最令人崇拜的不就是強大的電控科技嗎？不過當全球車廠都把心力放在電動車事業，我不禁懷疑BMW是不是把底盤科技的預算給刪減了，它開起來固然棒，但就是缺少讓人印象深刻的元素。此外，我更在意它換裝8AT變速箱，過去DCT雙離合器系統那種精準直接的動力傳遞已不復再，跑山路時也不會挑起你撥動換檔撥片的興致，而是一路掛在D檔，讓電腦搞定這一切。所以我才說，現在的M3，趣味性似乎不再那麼濃厚。
而真正讓我訝異的，反倒是CLA 45 S 4MATIC+，甚是讓我有感Mercedes-AMG的電控能力有凌駕BMW M之勢！其實智慧型四輪驅動、主動式後軸扭力分配系統⋯這些技術大家都有，但如何整合成武力高強的動態表現，就是要靠電控。AMG DYNAMICS是我體驗過數一數二的電控系統，最早接觸它是在Mercedes-AMG GT 4-Door的海外試駕，基本的概念與原理都是一樣，GT 4-Door很強，CLA 45 S也可以讓你玩得很嗨，Master模式讓人一展這台車的潛力，四驅底盤的穩定、後輪驅動的滑動樂趣、敏銳的換檔節奏以及飛快的中低轉速域再加速反應，反而最是讓我暢快淋漓。
虛擬實境更過癮
20歲的Sumi
M3，根本就是用來嚇人的，Competition，更有虐人的成分，複雜到像是開飛機的按鈕，想要完全學會可能要開班授課。
誇張的暴力後驅，都上三檔了後輪還在滑；難捉摸的動態，正準備大腳油門爽快出彎的時候，前、後輪冷不防來個互相拉扯，驚訝之餘只能收油⋯實在不明白為何舉世推崇，令人敬畏倒是真的，M Power做這部車的本意，肯定是要讓人驚得五體投地，就不相信有哪個狠角色膽敢在山路上用盡全力，能夠全身而退絕對叫你一聲哥！
一定有反對的車迷說是技術差，沒關係，反正我已經不愛性能車了，300hp大概是能接受的極限吧，再強、再快，沒有喜悅。相比之下，現在更愛豪車，舒舒服服的享受速度不是更爽嗎？打扮整齊，從容優雅的上下車不會更帥嗎？至於曾經熱衷追求的飆速快感與G值震撼，別擔心，真真實實的感官刺激就快要虛擬實境了，以後要尬車，就在頭頂接根電線，讓我們相約在PS的N世代雲端主機裡痛快廝殺，到時候一定會更過癮的！
一日戰四部，彈個痛快！
21歲的Freeman
一日之內連續測試四部性能車，好久沒有這麼痛快了！在36度的豔陽下，將近20多趟連續急加速、急減速，實戰測試活脫就是件苦差事，既然原廠數據早已大剌剌地公布在那裡，何苦還要再實地驗證？因為當引擎吞吐著台灣的空氣、吃著台灣的汽油、輪胎抓著台灣的柏油，這才是你在台灣土地上能實際體驗到的真實感受，而能夠在同一時間同一路段進行同樣測試，那更是難能可貴。這次並不是集體評比，四部車剛好呈現200/300/400/500hp四個階級分佈，驅動方式有FF、AWD、FR，沒有所謂勝負，但可以比對不同動力與驅動方式，在零四加速上的實戰表現。
前文是以動力順序寫作，實際測試時卻是由奢入儉直接從M3 Competition開始，進入Launch Control著實花了不少功夫，重點是當任何一個組件未達或超過工作溫度時，它可是無法啟用，常常無法連續發射，當M3交出第一筆也是當天最佳成績之後，我只好讓它先歇息一會，這時其實已經察覺高溫與輪胎抓地力對成績的影響不小，而後段輕易超過200km/h之際，穩定的底盤與犀利的制動力，過程激情爽快但沒有恐懼；換上CLA 45 S之後，路況更熟悉，Race Strat與4 Matic+完美搭配，彈完零四就是暢快淋漓，伴隨著碰碰聲浪，五感都給刺激到了！多次測試下來仍是第一筆最理想，高溫仍然是性能殺手，但Race Start的穩定度還是比M3的Launch Control略高。你要問我CLA 45 S與M3 Competition哪部比較快？數據會說話，起步就是前者猛，聲光效果也更激情，高速則完全是後者的天下，100-200km/h只需8秒頭的加速，連原廠R35 GT-R都不是對手，400m終點後仍捨不得收油，一度攀上240km/h仍老神在在，這股勁道著實比F80 M3強上不少，但我個人還是期待M3 Competition M xDrive四驅版，畢竟它才是G80 M3的精髓所在，起步贏到尾速才夠暢快！
M235i GC就是個好寶寶，306hp配上前驅底的四傳，彈射無壓力，零四13秒頭的水準，已經是前段性能車表現，但總要抱怨一下，輪胎至少也該標配高階性能胎等級才能匹配它的性能。8代Golf GTI的Launch Control進化為會控制輪胎滑差的等級，比以往的定轉速、猛放離合器還先進一些，但或許經驗不足，在滑差控制上稍嫌保守，起步表現略受影響，不過後段加速還有追上M235i的水準，FF驅動還是中高速見長，更讓人期待老大哥Golf R的實戰成績。
在36度高溫與不算乾淨完美的路面下，這四部車的0-100km/h加速成績大約都比原廠數據慢了0.2∼0.3秒，彼此的差距一如動力階級般明顯區隔。回顧整個加速測試過程，M3 Competition的Launch Control需等5秒，即使2檔起步還是很考驗路面與輪胎抓地力，誠屬小缺憾，Golf GTI一樣是因為Launch Control略嫌保守，而不夠激情：CLA 45 S與M235i受惠於四驅系統，所以測試過程與成績都很穩定，免等待、無壓力，而CLA 45 S多了聲光激情與彈射爽度，最終成為加速測試評價最高王者。
