重拾滿腔熱血
Toyota GR Yaris
人稱「暴力鴨」的GR Yaris總算正式登台，除了售價179萬元比預期的略低之外，搭載源自WRC賽事的四驅科技更讓人躍躍欲試，加上六速手排及261hp渦輪動力更教人滿腔熱血，激情交戰一輪，彷彿年輕十歲，重溫當年沉浸在與車搏鬥的美好。
不論利益，全憑理想而生
歷史上凡是與WRC拉力認證有關連的市售車都能成為大熱門，因為精神傳承與技術分享下讓一般大眾也能享受到衝鋒陷陣的廝殺快感，只要是性能鋼砲迷都不想錯過，而Toyota GR Yaris之所以未演先轟動，正是這個原因！
回想起80’及90’年代是Toyota在WRC最輝煌的年代，當年Celica與Corolla兩部在車頭貼有紅色Castrol貼紙的賽車奔馳於沙場上的畫面，想必拉力迷仍印象深刻；然而在1999年賽季結束之後，Toyota Motorsport GmbH就宣布退出世界拉力錦標賽，直到2014年豐田集團社長Akio Toyoda豐田章男萌生出重返WRC的念頭，由新成立的Toyota GAZOO Racing WRT作為官方工廠車隊，負責車輛開發與營運，2017年以Yaris WRC正式返回賽場，並順利在2018年拿下製造廠冠軍。
在Yaris改朝換代後，Toyota GAZOO Racing WRT也著手開發新一代WRC賽車，按照FIA長期以來的認證規範，WRC賽車必須與市售版有相同的車殼/尺寸，然而歐規Yairs早已不再供應三門車型，但是當時主導賽車開發的WRC冠軍車手Tommi Makinen認為三門車才是最適於賽車的選擇，意即Toyota必須專為認證而打造出特殊規格的市售車，這並不符合車廠獲利原則。然而豐田章男完全採信Tommi Makinen的想法，授權開發全新車種，這款車正是GR Yaris！除此之外，其他諸多由Tommi Makinen提出的建議，包含車頂線條要低、後輪距要特別加寬、後軸採雙A臂懸吊等需求，工程團隊幾乎全盤接受，據說有高達90%的需求得到解答，剩下的10%則是機密。總之要說GR Yaris是不計代價、全憑信念而生絕不為過。
GR Yaris除了是為賽車認證而生，背後還有另一股豐田章男賦予的使命，那就是要證明Toyota不見得需要尋求合作夥伴（註：這邊指的是與Subaru合作的Toyota 86及與BMW合作的Supra），也能靠一己之力打造高性能車款，如此單純的理想更能凸顯GR Yaris之可貴，相信當您在了解GR Yaris誕生緣由及來龍去脈後，對於Toyota的品牌好感度甚至崇拜指數又更高一層，能夠引起軒然大波也就不足為奇了。
▲為滿足WRC賽車認證需要，Toyota特別為GR Yaris打造出三門造型，不僅完美詮釋鋼砲的剽悍，採輕量化碳纖維車頂更增添些許競技味。
▲煞車系統採前四/後雙活塞卡鉗及前356/後296mm劃線通風碟盤，卡鉗施以紅色塗裝並附GR標誌；輪胎標準配置225/40R18的Michelin Pilot Sport 4S，不過試駕車因已過度磨損而更換為更高檔的Pilot Super Sport系列，特此說明。
▲前保桿不走繁複線條風格，而是以大開口的水平與垂直造型勾勒出孔武有力的形象，往兩側延續到前葉子板部分同樣施以外擴設計，不僅倍感兇悍，更穩固重心。
▲特寬後輪距是WRC賽車的一大特徵，當然要移植到GR Yaris身上，從前/後輪距分別為1536/1572mm的配置即可看出端倪，同時也帶來寬體的視覺震撼感。
精悍配置，上路感受甜蜜
市面上要找到類似GR Yaris的產品，早已是不可能的事，渦輪引擎＋手排＋4WD的組合保證僅此一家、別無分號，過去你還能買得到Subaru WRX，但現在只有GR Yaris能帶你領略WRC的精神，想到這裡就讓心情不自覺地亢奮起來。
見到實車，毫無疑問這是一輛來頭不小的鋼砲！因為Tommi Makinen堅持這輛車得要有加寬的後輪距，因而車身後半部有著相當凸出的寬體造型；車頭部分以寬闊霸氣的前保桿凸顯運動味，同時基於輕量化之故，車頂採用原色碳纖維設計，進一步增添競技感受。此外，台灣導入車型已選配Circuit Package賽道套件，包含紅色煞車卡鉗塗裝、18吋鍛造BBS鋁圈、運動調校懸吊、前/後軸LSD限滑差速器等裝備，使戰力更上層樓。
踏入駕駛艙，看似平凡的介面仍有引人入勝之處，GR專屬真皮/麂皮跑車座椅包覆性突出，六速手排的位置刻意拉高，使右手操控車輛更加順手；視覺前方有HUD抬頭顯示器提供車速、轉速與升檔提示，儀錶中央內建的TFT螢幕則可切換監控四輪輸出比例、增壓值等實用訊息，當然也缺少不了鑲嵌GR銘牌的跑車式方向盤相襯。在這小巧精緻的布局下，GR Yaris給人躍躍欲試的情緒。
GR Yaris果真是一款特製規格車，它搭載全新開發的G16E-GTS 1.6升三缸渦輪增壓引擎，渦輪採用滾珠軸承設計以減少摩擦力，搭配強化的進氣效率、低排氣回壓、大型引擎水泵以及鋁合金機油冷卻器、加上Toyota熟稔的D-4ST雙重燃油噴射技術，可爆發出261ps/6500rpm最大馬力及36.7kgm/3000∼4600rpm最大扭力，換算馬力重量比不到5kg/hp，甫以採雙終傳配置的六速手排變速箱，加速表現令人期待。
發動引擎後，三缸引擎慣有的抖動情況在所難免，不過這絕不會成為GR Yaris的缺點，因為紮實精準的排檔手感，已在臉上寫下甜蜜兩字，起步後不吝於給予油門力道及深度，引擎聲浪竟變得雄壯且帶有爆發力，雖然3000rpm以前稍有動力遲滯，但越過之後扭力傾囊而出，在5000rpm之前都能享受爽快的再加速力道。而這具引擎的高轉速表現也相當出色，就算拉到6000rpm以上依然餘力十足，臉不紅氣不喘地等待你發出升檔指令，繼續下一段激情衝刺。這樣的見面禮，著實讓試車組心情大悅，直上高速公路往目的地前進。
▲進入中高轉速域就是GR Yaris的快活時刻，再加速反應雖非暴力等級，但4WD穩紮穩打的循跡力加上6MT變速箱的甜蜜手感，高速巡航真教人樂開懷。
▲內裝以大量麂皮與紅色縫線/網點/滾邊裝飾，搭配上方向盤及引擎啟動鍵的GR標誌，多多少少增添了駕馭情緒。
▲標配GR專屬雙前座跑車椅，造型動感，乘坐包覆性也可圈可點。
儀錶配置
四輪驅動比例
增壓值
▲儀錶設計簡單不花俏，中央TFT螢幕會隨駕Sport/Track模式的切換變為淺紅與深紅色，此外可瀏覽四輪驅動比例及增加值等資訊。
▲TSS駕駛輔助科技列為標準配備，但ACC並不支援全速域及Stop & Go功能，LTA則保有偏離警示及循跡輔助。
▲HUD也列為標配項目，可顯示時速錶、轉速錶及ACC/LTA運作狀態。
▲行李廂在標準模式的容量僅有141公升，幸有後座6/4分離傾倒功能可擴充機能。
運動化四驅，高速征戰好幫手
四驅底盤是WRC的精神象徵之一，能夠在沙地、泥地、雪地疾馳飛躍，重落地後又迅速抓回循跡力，繼續不要命似地瘋狂挺進，這般畫面相信你我都在影片中見過，靠的正是四驅底盤以及車手技巧。
既然GR Yaris背負道路版認證車的使命，也就必須植入4WD底盤，這方面Toyota經驗老道，為GR Yaris裝配的是運動化GR-FOUR四驅系統，並且由Toyota GAZOO Racing WRT提供技術資源，再加上專業車手反覆的測試調校，目的就是讓GR Yaris能更接近WRC賽車的實力。這套GR-FOUR系統是以電子控制多片離合器分配前/後輪輸出比例，加上相關軟硬體的強化，使其傳動反應更加快速。而為了滿足各種不同路況的操駕需要，特別設計Normal、Sport、Track三種驅動比例，Normal模式前/後輪輸出比為60%：40%，Sport為30%：70%，Track則為50%：50%，如此安排是讓駕駛者在Track模式下於賽道中發揮最佳抓地力，取得最好成績。另方面Sport模式則可以讓車尾在彎道中更加活潑，做出更豐富的動作，尤其國內引進車型還配備前/後軸Torsen LSD限滑差速器（此為Circuit Package內容之一），能精準控制左右輪速差，只要關閉VSC動態穩定系統，要讓GR Yaris滑胎過彎也不成問題。
GR-FOUR系統在一般公路上即展現出出色的抓地力，馬力紮紮實實地傳遞到路面，興致一來退檔全油門衝刺循跡性依然穩定十足，沒有一絲扭力轉向，這不僅提升了高速巡航的傳動品質，也讓人毫無顧忌地隨時發動攻擊，哪怕前方準備進入高速彎道，都讓人義無反顧地全力衝刺，這不就宛如拉力賽中的情節嗎？一路上GR Yaris給予我們甜蜜的手感與紮實的推力，一般道路維持在3000∼5000rpm，高速道路拉高到4000∼6000rpm，快樂感不間斷；儘管試車組對於性能車早就習以為常，論速度GR Yaris還不到插翅能飛，但其妙的是它傳達出的幸福滋味卻是溢於言表，越開越過癮。若要說有什麼不足，大概就是缺乏排氣聲浪的鼓舞，若能增添回火時的砲火聲響，那就更加完美了！
此行我們還身負實測加速性能之任務，礙於場地關係，只能進行0∼100km/h測試。選擇以Track+VSC Off的方式，拉轉到4000∼4500rpm彈射起跑，別懷疑，手排4WD就是能禁得起這樣的考驗！然而在此情況下，屢屢仍面臨起跑瞬間轉速滑落的情況，僅少數幾次能做到一鼓作氣直攻紅線，但仍可感覺到力量似被受限而非傾囊而出，難道是某種保護機制被觸發？其轉速錶紅線始自7000rpm，不過實際可拉到7300rpm才斷油，這具渦輪引擎還頗具高轉特質。就這樣在一升二、二升三猛力接合、全油門灌注下，最佳成績為6.38秒，與姐妹刊雜誌Spec R上個月向坊間個人商借車輛所測得的6.23秒相近，惟皆與官方公佈的5.2秒有不小的差距。試車組認為，將起跑轉速拉高到5500甚至6000rpm，搭配半離合技巧讓起步瞬間力量全數發揮出來，當有擠進5秒台的實力，而此行基於愛惜試駕車的用車原則，才選擇放棄如此粗暴的測試方式，須向讀者說明。
▲儘管排量僅有1.6升，但261匹馬力搭配6MT就是檔檔飽滿有力，維持4000rpm以上巡航餘力十足，要是半路遇到挑釁也能立刻發出反擊，絕不手軟！
▲全力起跑瞬間可見車頭略微揚起，不過以4500rpm起跑下並未如預想中會有激烈彈射的畫面，0∼100km/h僅測得6.38秒，或許要將轉速再拉高一千轉並搭配激進的半離合方式，才會有更激情的火花出現。
輕巧又硬派，鋼砲就該如此
GR Yaris可以說是試車組眼中最理想的鋼砲尺碼，4米車長、2.5米軸距，既不會過於龐大而顯笨重，也不會太短巧而不夠安定，加上前述的手排＋渦輪＋4WD可說幾近完美；但原本歐規五門Yaris所採用的非獨立後懸吊肯定無法應付這樣的動力與傳動規格，Tommi Makinen認為唯有雙A臂後懸才是最佳選擇。於是底盤團隊想到一個解套方式，那就是在TNGA模組化平台下，以Yaris的GA-B模組化前懸搭配上Corolla的GA-C後懸，打造出GR Yaris專用的底盤，如此特殊規格也僅有在豐田章男全權授權下才得以誕生。基礎結構確立後，其餘的底盤周邊調校當然也由Toyota GAZOO Racing WRT一手打理，各種支臂、球型接頭與平衡桿的強化當然不會少，還有懸吊幾何及減震筒與彈簧的最佳化調配，而前文多次提及台灣販售車型已列為標配的Circuit Package，亦包含更進階的運動化懸吊調校。
GR Yaris的行路回饋的確硬派，但絕非會把骨頭震得發疼的改裝車等級，換言之於日常道路行駛並不至難受，雙A臂後懸也能把後輪穩穩壓住，沒有B級距掀背車常見的粗糙彈跳，驗證GR Yaris絕對是高好幾個檔次的產品。行駛於高速公路上，短巧車身但沉穩貼地的飛馳感是少見而美妙的，加寬的後輪距的確受用，而4WD系統不僅僅只運用在彎道、沙地或林道等非鋪裝路面，在日常柏油路面上也是竭盡所能發揮強勁的抓地力，讓每一次大腳油門衝刺的過程都是無比安心。
趁著夏末的晴朗天氣，我們來到北海岸兜兜風，不過真正的目的，是要前往一條屬於高速為主的山路來解放它的鋼砲本色。在山路上駕駛手排車必須學會跟趾，原理不難理解，但能夠成功做得流暢的人仍是少數，所幸GR Yaris搭載的六速手排具有iMT自動補油模式，只要按下手煞車右側的iMT按鈕，於退檔時就會自動補油以彌補轉速差，讓動力銜接平順不頓挫，有了這項智慧神器，跟趾練不熟也無傷大雅了！
還記得前一段提到這套GR-FOUR四驅系統設計有多種驅動模式嗎？一開始我們先選擇Track Mode，透過50%：50%分配讓前後輪得到相等的動力，進入高速彎時，紮實且細膩的轉向手感能充分傳遞路感及指向反應，彎中持續補足油門，前輪始終走在自己的路線上，轉向不足被抑制得很好。雖然GR Yaris重心並不低，但懸吊穩穩地支撐住車身，激駕下仍就穩定受控而沒有不安的晃動，那出色的抓地力更讓人有十足的把握在下個彎開得更猛些。GR Yaris的穩定感是相當獨特的，下盤夠穩，反應又很靈活，靈活來自緊湊的尺碼與軸距，而沉穩則是Toyota GAZOO Racing WRT辛苦練就的功勞。
▲GR Yaris的後懸取材自Corolla，在雙A臂與寬輪距的加持下，後軸貼地性相當出色，甫以4WD底盤的高抓地力，是一部玩樂價值極高的鋼砲。
▲專為GR Yaris而開發的G16E-GTS引擎可說是不計代價之作，強化了進排氣、冷卻效率以及渦輪技術，可發揮出261ps/36.7kgm最大動力，高轉速激駕下發出的雄厚聲浪讓人聯想不到這是一具三缸引擎。
▲除了鞍座上的GR WRC銘牌讓人心動外，其前方最上端的「iMT」按鈕即是自動補足功能，於退檔時主動補油以補償轉速落差，如此一來就不必苦練跟趾技巧；當然，你也可以關閉iMT功能，當個100%手腳並用的男子漢。
▲GR-FOUR提供Normal/Sport/Track三種驅動比例模式，Sport的後輪輸出比例特別增加道70%，以增進車尾靈活度，而Track則是前後各50%以達最佳過彎速度。
▲六速手排入檔手感比86滑順許多，檔位之間的行程間距安排理想，如果你已許久沒接觸手排車，那麼重溫後的感覺一定很甜蜜。
▲GR-FOUR全時四驅底盤源自Toyota GAZOO Racing WRT技術支援，電子控制多片離合器能在極短時間分配動力至後輪，帶來優越的抓地力表現。
高速彎道讓試車組的玩性大開，我們更想知道在刁鑽窄小的山路形態會有怎樣的表現，於是驅車來到另一處熟悉地，這次改以驅動比為30%：70%的Sport Mode應戰，且方才的經驗告訴我們GR Yaris極穩極受控，於是連VSC動態穩定系統一併關閉，這時儀錶裡會亮起一顆「Expert」燈號，代表最強極限已啟動！果然GR Yaris在刁鑽山路裡呈現另一種活躍姿態，處理連續窄彎乾淨俐落，因為此時驅動比偏向後驅車，Expert模式又讓動態更加放得開，值得一提的是這套四驅系統還整合前/後軸Torsen LSD，彎中加速能主動調節左右輪速差，對四顆輪胎的循跡性做更精準的控制，速度自然快，極限自然高，難能可貴的是你能夠在搏鬥中處變不驚、穩紮穩打，這種操控在己的爽快感已經好久沒有碰到了。
▲GR Yaris並不是刀切豆腐型的競技型跑車，而是靠強勁抓地力獲得最大彎速，忠實傳達出「拉力認證」的意義與精神。
▲圈狀彈簧及減震筒經過專屬調校，呈現硬而不顛的紮實路感；前輪外傾角度增大，強化過彎抓地力。
▲前/後軸配備Torsen LSD，使GR-FOUR的循跡性更上層樓，彎速更快、轉向也更精準。
超越試車短評
在WRC的光環下誕生，GR Yaris註定成為鋼砲迷的焦點，如果能完整了解它的故事背景及開發歷程，就自然會被豐田章男當初下的決定所深深打動。放眼國內市場，類似的傳奇車款早就不存，在這個凡事講求獲利、模組效益、綠能的時代裡，GR Yaris就是車壇裡的奇葩，讓過去曾經迷戀於手排四驅的車迷朋友，能夠重拾滿腔熱血、重向拉力致敬，或許它的價值已經無法用179萬元來衡量。
