兄弟鬩牆 電能對決
Audi RS e-tron GT
Porsche Taycan Turbo S
電動車蓬勃發展，主流車廠紛紛都推出屬於自己的專屬產品，但性能取向車款相對有限，然而在VAG集團中，Porsche Taycan與Audi e-tron不僅是科技滿點的車款，優異的性能表現也是重點之一，尤其是在Audi推出首款RS電動產品RS e-tron GT之後，與Taycan Turbo S相近的動力設定，似乎頗有針鋒相對的味道。究竟這兩款車是標準的同根生，亦或是有截然不同的調性，一同透過多面向的角度來徹底分析Taycan Turbo S與RS e-tron GT各自特長。
Round 1：內裝設計
RS e-tron GT
以科技化著稱的Audi，針對旗下電動車e-tron系列可謂傾注心力，除配置Digital Cockpit數位化座艙之外，齊全的舒適性配備、主動安全與駕駛輔助系統也是相當主流的設定；然而對於首款RS性能化的電動車，齊全的配備不只是標準，也要添加更多的性能元素才符合本車的特質。
因此在外觀擁有20吋鋁圈與專屬銘牌外，車內也是擁有不少亮點配置，像是碳纖維中控飾板，麂皮包覆方向盤搭配RS銘牌，此外全車Alcantara材質也是必須，加上RS運動化跑車座椅所帶來的優異包覆與支撐性，在激烈操駕時能有效支撐駕駛的身體。
另一方面，後座也採用相同的材質，設計上也訴求優異的支撐性與舒適度，而底板中央的突起倒是能預見對於乘坐性的影響，不過對於RS e-tron GT的車主來說，要用到後座中央的空間應該機會不多。
▲科技化的內裝設定向來是Audi的強項，而為了要彰顯RS e-tron GT的特殊性，也用上了不少專屬設計。
▲碳纖維飾板可是十分醒目，屬運動風滿點的配置。
▲麂皮方向盤搭配RS銘牌，可是讓車主感受到顯著的性能氣息。
▲運動化跑車座椅擁有優異的包覆性，在激烈駕駛時能有效支撐駕駛身體。
Taycan Turbo S
眾所皆知Porsche以打造跑車為傲，舉凡Coupe、SUV與Sedan，跑車化的氛圍可是極為強烈，而面對首款電動車Taycan，Porsche自然也是精銳盡出，因此從外觀類似911的斜背設計，到內裝以數位方式呈現的五環儀錶，都是本車跑車化的元素之一。
當然，如同Porsche近來的內裝設計，除了以駕駛為導向，便於操作的面板外，以觸控螢幕呈現的操作方式可是科技化的方式呈現，而中控台上方的跑車計時套件可是Turbo S的必備要素，加上三輻式方向盤上方的駕駛模式選擇鈕，運動化氣息可是展露無遺。
此外，在座椅設計上也採用了跑車化運動座椅，搭配上Alcantara材質可提供充足的舒適性與支撐度，後座則也用上同樣材質，亦也有著亮眼的支撐性，不過受限於車尾造型設計，後座頭部空間不算充裕，短程使用較為合適。
▲跑車化內裝是Porsche最大特色，在Taycan上也能看到此設計，但融入了更科技化的配置，更是突顯本車特殊身分。
▲數位化中控面板可是近來Porsche的主流，搭配上氛圍燈讓質感提升許多。
▲Porsche經典的五環式儀錶在Taycan上以全數位呈現，獨特的風格可是十分吸睛。
▲跑車化座椅的乘坐性優異，但後座空間並非Taycan的強項所在。
Round 2：動力架構
RS e-tron GT
RS e-tron GT的動力架構採前、後單馬達配置，前軸馬達可輸出238hp、後軸馬達則可輸出456hp，綜合起來具備598hp最大馬力，此外還配置有Boost模式，在此模式下可提供達646hp的馬力輸出，至於最大扭力在任何模式下皆是84.7kgm。特別一提的是，RS e-tron GT馬達定子採用髮夾繞線（Hairpin Winding）設計，相較於傳統馬達採圓形纏繞手法，雖然工法較為繁雜，然而可在相同範圍內纏繞更多銅線（傳統繞線40%、髮夾繞線70%），能有效提升動力輸出與效率表現。
另外後軸馬達與傳動軸採平行設置，並配有一具二速變速箱，一檔的齒比為15.6：1，訴求靈敏的加速表現，二檔的齒比為8.2：1則強調經濟性，高速行駛時能擁有更長行駛里程；前置馬達採用同軸配置，並設有齒比為8.1：1的單速變速箱，亦是訴求經濟性的表現。在此架構下，原廠表示RS e-tron GT的0～100km/h加速僅需3.3秒（Boost模式並啟用Launch Control），而0～200km/h的加速為10.9秒，極速則可達250km/h，表現頗為亮眼。
▲RS e-tron GT在前後軸各配置一具馬達，0～100km/h僅需3.3秒的表現可是相當亮眼。
▲本車在後軸配置二速變速箱，一檔強調加速的凌厲表現，二檔則訴求經濟性與續航力的設定。
Taycan Turbo S
Taycan Turbo S的動力架構與RS e-tron GT同樣採前、後單馬達的配置，一般模式下可輸出625hp最大馬力，Overboost模式下則可將馬力短暫提升至761hp最大馬力，最大扭力則為107.1kgm；在馬達定子上Porsche同樣採用髮夾繞線設計，不難想見為何能有如此亮眼的動力表現。
另外，Taycan Turbo S同樣採前軸同軸、後軸平行的馬達配置方向，搭配前齒比為8：1單速、後15：1／8：1的兩速變速系統，與RS e-tron GT略有差異，看得出兩車在產品定位上的區別，依照原廠公布，Taycan Turbo S的0～100km/h僅需2.8秒，並擁有260km/h的極速，表現十分驚人。
另一方面，Porsche為了要有效控制馬達輸出與煞車時回收的電能，在前後軸個配有一具脈衝控制逆變器（Pulse-Controlled Inverter），最大可輸出600安培電流的設計，除可有效供給電動馬達電流外，在煞車時由馬達產生的電流，透過大電流設計能有優異的回充效率。
▲Porsche Taycan Turbo S最大馬力達761hp的設定，搭配Launch Control系統0～100km/h僅需2.8秒。
▲馬達定子繞線採用髮夾式設計，在固定範圍內能纏繞更多銅線，對於動力提升有相當助益。
Round 3：底盤配置
RS e-tron GT
採用AWD全時四驅系統的RS e-tron GT，其懸吊架構為前雙A臂、後多連桿的形式，是十分典型的運動化設定，此外本車還將動態氣壓懸吊（Adaptive Air Suspension）列為標配，此套系統透過19Bar的壓力，將空氣打進位於前後軸三腔室避震器（Three Chamber）中，藉此換得舒適性、穩定性兼具的表現，另外此套系統也能控制車高，最低22mm、最高20mm的高度，可依照不同路況進行調整。
而在轉向系統上，RS e-tron GT擁有15.4：1的轉向齒比設定，雖非訴求極度銳利的轉向，然而Audi還替本車配置了四輪轉向機構，可在50km/h下讓後輪進行2.8度的轉向，50～80km/h則會在同向與逆向之間切換，高於80km/h則為同向以提升穩定性。
不僅如此，RS e-tron GT也將後軸差速器鎖定列為標配（Rear-Axle Differential Lock），其整合於ECP電子化底盤平臺中，可在0～100%比例之間切換，訴求在濕滑地面能提供足夠抓地力，在彎道中也能夠透過系統讓內側輪進行煞車，提升過彎表現。
▲採用AWD全時四驅的RS e-tron GT，透過後輪轉向與氣壓懸吊系統，對於車輛動態有顯著加分效果。
▲氣壓懸吊系統可提供最低22mm、最高20mm的車身升降高度，可由系統進行切換。
Taycan Turbo S
強調跑車化設計的Porsche，替Taycan在底盤設定上下了不少功夫，除了電動馬達構成的AWD全時四驅系統外，前懸與RS e-tron GT同為前雙A臂、後多連桿架構，此外也配置了三腔室氣壓避震系統，同樣可提供車高最低降22mm，升高達20mm的範圍，不過Porsche在電控系統上到是有獨到的見解，替本車配置了4D底盤控制（4D Chassis Control）與PASM系統，透過來自車輛傳感器所收集到的資訊進行分析，再讓電控元件針對車身動態進行調整。
在轉向上Porsche則是透過PTV Plus（Torque Vectoring Plus）與後輪轉向系統（最大2.8度轉向角）加以輔助，讓Taycan Turbo S在彎道中能有更靈活的轉向表現；另一方面，Taycan Turbo S標配PCCB陶瓷煞車系統，採用陶瓷複合材質所製成的碟盤，在本車上已配置到前415mm、後365mm的規格，搭配對向10活塞卡鉗，足以提供Taycan Turbo S所需的制動力。對比RS e-tron GT標配410mm鑄造碟盤配六活塞卡鉗，足以見得Porsche對Taycan Turbo S更強調運動化的設定。
▲強調運動化的設定是Porsche向來的最大特色，在Taycan上也能看到此優勢。
▲透過4D底盤控制系統，可隨時偵測車輛的動態，並在計算後透過電控元件進行反饋，讓車輛擁有更亮眼的動態表現。
Round 4：電池與充電系統
在電池方面，RS e-tron GT與Taycan Turbo S皆是採用鋰電池模組，不僅都放置在底板上使車體重心大幅降低，從分解圖來看兩者在電池芯的布局與冷卻系統的設計上都有極高的相似度，這也難怪兩車的電池容量皆為93.4kWh；雖然RS e-tron GT與Taycan Turbo S在WLTP的續航里程上各有不同，RS e-tron GT為433～472km，Taycan Turbo S則為390～416km，不過考量兩者動力輸出有著明顯差距的情況下，有如此測試成績倒是不令人意外。此外，兩者在電氣系統的電壓設定上，不約而同地都採用800V高電壓設定，由Porsche所提供的說明來看，採用高電壓的設定能有效節省佈線空間，減少電池充電時間，以及能持續提供馬達足夠電力以輸出最佳動力。
而這也與其搭配的快充系統有關，目前Porsche總代理在台灣展間配置的800V快充站，即具備270kW快充功能，0～100km所需的充電時間僅需5.5分，而充至80%的電量也只需要22.5分鐘；另外Taycan Turbo S兩側皆有配置AC／DC充電孔，且為Type 1（AC）／CCS 1（DC）規格，若有需要亦可在公用充電樁使用AC充電槍替電池充電。
而以RS e-tron GT來說，若是導入台灣市場，所採用的充電規格應當會與現行e-tron相同，為Type 1（AC）／CCS 1（DC）規格，不過現行設置於Audi展間的快充站為180kW設計，且分有水冷充電槍與空冷充電槍，以充電效率來說水冷充電槍會有更佳的表現，不過設計上依然能在半小時內完成0～80%的充電，且同樣能支援AC充電裝置，有需求時亦可在公用停車場的充電樁替其進行充電。
RS e-tron GT
▲RS e-tron GT電池容量為93.4kWh，可提供433～472km的續航里程。
▲目前Audi在台灣展間設置的快充系統採用180kW設計，並有空冷／水冷兩種充電槍，兩者在充電效率上略有差異。
Taycan Turbo S
▲Taycan Turbo S電池容量同樣為93.4kWh，然而續航里程則因動力關係為390～416km。
▲台灣Porsche目前設立的快充站規格為270kW，可在5分鐘內充滿行駛100km的電量。
總結報告
總結來說，RS e-tron GT與Taycan Turbo S在規格上有著極高的相似度，不管是採用前後單馬達、800V電壓系統、電池容量、氣壓系統等處都十分雷同，然而在設定上卻看得出Porsche比Audi更強調運動性，加上目前兩品牌在台設立的快充系統效率也互有差異，對於車主使用上會有明顯對比，而這也是兩者在品牌定位上的不同考量。
至於外觀設計上，Porsche並未使用較為特殊的外觀彰顯其旗艦性能的身分，反倒是RS e-tron GT身為電系RS家族的首位成員，內外觀則是有著強調特殊性的設計，這方面倒能看出Audi對RS的重視。不過在價格方面兩者倒是有顯著的差異，Taycan Turbo S在歐洲售價為18.6萬歐元（約合新台幣632萬元，國內總代理售價800萬元），RS e-tron GT則為13.8萬歐元（約合新台幣469萬元，國內尚未導入），中間接近5萬歐元的價差，換得多出115hp馬力、更運動化的底盤設定，以及270kW的快充系統，是否划算在消費者心中自有評斷，不過若以選擇性能化的電車標準來看，這兩車的在規格制定、造型設計、氛圍營造上皆都符合嚴苛的「性能」標準，也能作為歐系性能電車的表率。
