「未來」，提前體驗。
Volvo V60 PHEV
文、攝影 陳宗懋 2020/02/12
2019年對於Volvo來說，即便相繼登台的兩款全新世代「60」車系（S60、V60），都不是主力銷售產品，品牌整體氣勢依舊更勝2018年，不過或許較少人留意的是，無論S60或V60，編成都包含插電式混合動力（PHEV），讓旗下車系電氣化陣容更趨完整。雖然試車組已不是頭一次接觸這套動力系統，但難得的是，這回台灣原廠特別安排長途試駕，試車組也能更充份檢視PHEV動力版本的整體表現。
油電結合才是王道
其實不少車迷應該有留意到，2019年不少車廠紛紛引進旗下新世代動力系統，特別是「電氣化」領域格外引人注目。但試車組卻發現，針對這項議題目前車迷間大約分為兩個流派，一是「挺電派」，主張這不僅是未來主流能源型式，且即時的加速反應也不是內燃機引擎能比擬；另一邊則是「挺油派」，主張需不時面對充電時間、里程焦慮等問題的動力型式，難以帶來實質便利性，且內燃機技術未來仍有不少最佳化空間。試車組頗感納悶為何這樣的思維會不斷重演，要知道的是，現階段並沒有任何一項技術/型式擁有絕對優勢（無論哪一方面），因此與其急著選邊站，若能結合兩者各自強項豈不完美？況且市面上也不是沒有這樣的動力型式，本回試駕的V60 PHEV就是代表之一，甚至發展至今亦已成熟穩定。
回歸車輛本身，其實Volvo向來的作風多相對低調，於動力系統電氣化層面同樣是如此，但只要攤開旗下車款的動力陣線便不難發現，多數車款都有混合動力可選，目前台灣市場能與之抗衡的豪華品牌堪稱僅Lexus一家，甚至V60更是罕見具備油電版本的旅行車，絕對是自身難以忽略的優勢。另一方面，除了油電混合動力，Volvo同樣積極發展純電動車，日前亮相的XC40 Recharge即為代表，據了解該車亦有望於2020年Q4抵台，充電相關軟硬體規劃屆時也將更為明朗。
V60 PHEV僅有Inscription版本可選，與先前試駕的Momentum相較，細節處增加不少鍍鉻件提升質感，內裝也搭配漂流木飾板及水晶排檔頭。
因PHEV車型鋰電池組置於傳統中央傳動軸通道處，為此配備上取消四區恆溫空調及110V插座。
調校水平優於預期
試車組在這裡想先談談它的極限性能表現，因據先前經驗，Volvo旗下車款多並非著重於此，但V60 PHEV確實繳出令人驚豔的成績。0～100km/h及0～400m衝刺，實測分別僅需時5.58、13.92秒，末速更逼近160km/h大關，已無愧於其5.94kg/hp的馬力重量比，與原廠數據（0～100km/h加速5.4秒）相較亦甚為接近，但需補充的是，為消弭任何不利因素，該成績為主電池電量趨近100%的情況下測得。
T6 TwEn型式為藉全新S60/V60首次導入，與T8版本最大差別在於引擎輸出約等同T5動力（253hp）。另外時至今日，Volvo旗下PHEV動力結構依舊相對複雜，除了內燃機採雙增壓型式，也包含兩具馬達（其中一具還置於後軸，成為e4WD電氣化四驅型式），然而因引擎轉速仍需藉助變速箱調控，控制邏輯便顯得格外重要。
V60 PHEV能以2,200rpm轉速進行彈射，而在引擎及馬達聯合出力之下，鬆開煞車瞬間推力便衝破0.6G（車胎僅些微打滑），但從G值遞降趨勢亦明顯可見，中後段區間馬達似乎無法參與共同輸出。
接下來聊聊整體動力系統駕馭感受，首先為保留電力至加速實測，試車組在接過鑰匙後，便立即開啟「電量保持」模式，以至於無法使用純電行駛。在這樣的狀態下，V60 PHEV的動力反應與一般豪華燃油車無異，除了電子油門邏輯設定平順，變速箱換檔品質也難以挑剔，市區行駛感受頗為愜意。上了高速公路後，此等愜意的調性未有變化，而將油門踏板深踩，反應依舊輕快，突破法定速限並非難事，別忘了過程中可沒有後軸馬達的輔助，單憑內燃機應付逾2公噸的車重依舊不成問題。另一方面，引擎高轉速域NVH的表現同樣令人滿意，不負豪華品牌形象。
雖然硬體結構大致相仿，但新年式PHEV動力存在些許變動，如鋰電池組容量自10.4增至11.6kWh，也導入手動換檔功能。
結束加速測試後，終於能以Hybrid模式完成接下來的路程。這裡試車組首先對「平順性」這檔事感到驚豔，或許有車迷會認為，油電車還有不平順的嗎！別忘了V60 PHEV的引擎仍得仰賴變速箱傳遞動力，因此引擎介入前ECU便得預先選好合適檔位，接合瞬間還有轉速匹配問題，但V60 PHEV卻能做到趨近無縫接軌，急加速當下也沒有「破功」，調校確實成熟。此外，由於V60 PHEV後軸馬達擁有87hp輸出，因此若不考量主電池電量（低電量時引擎會提前介入），單憑馬達應付中低速域行駛，甚至爬坡都不成問題，符合買家對PHEV能以較高比例純電行駛的期待，但原廠似乎相對著重行駛平順性，自始至終並沒有帶來馬達反應即時的感受。
車輛提供4種基本駕馭模式，而切入Power及AWD後因引擎採常時運作，儀錶右側也改為顯示轉速。
隨著里程增加，主電池電量也來到探底的時刻，試車組提供一個能增進整體效率的小祕訣，即運用「充電」功能。其實大多數PHEV都可強制啟動引擎替主電池充電，當下由於根據導航顯示尚有逾50km離開交流道，在與同車媒體都為把握時間進行拍攝，不打算進行插電的情況下，為了能於離開交流道時具備足夠電力應付純電行駛，強制充電才是唯一解決方案。啟用之後，V60 PHEV的油門反應、引擎轉速等都沒有明顯變化，並未造成感官上的落差。那麼回充效果究竟如何？在110km/h巡航且電量極低的狀態下，大約1km能回充1%電量，看起來似乎不多，但一來能確保啟用該模式仍不大幅增加引擎負載，再者原廠也不希望使用者習慣這種「偷吃步」的方式，而是實際插上接頭充電，因此系統設定最高僅能充至約40%。換句話說，若於高速公路順暢行駛，僅需兩個休息站之間的距離便可搞定隨車充電這檔事，剩下的部份再藉助功率約8kW的公規充電樁，無需佔用過多時間，離開匝道後便可擁有充足的電力應付市區使用，加上沒有里程焦慮，便利性與純內燃機車款不相上下。
因車輛無法預判路況，所以若駕駛者充份利用「充電」及「電量保持」功能，節能表現應能再向上突破。
最後公佈參考旅程電腦得出的油耗表現，第一日總行駛276.4km的路程中，平均11.0km/L，可能有些車迷看到這裡會覺得V60 PHEV不過如此，但試車組需強調，過程中使用狀況可是相當浪費。首先自上午10：30接過鑰匙至傍晚18：15抵達飯店期間，統計車輛一共不關空調運轉長達7小時，且負重攝影器材、三名成人及各自兩天一夜的行李，空調則設定21℃，另外除了例行加速測試，高速公路可也沒放過「體驗」加速快感，更遑論起始約80km並不使用電力，因此這樣的結果已算優於預期。至於第二天總行駛87.8km，旅程電腦顯示平均13.5km/L，車輛負重、空調設定與第一日相同，且過程中未刻意保持電力（但車輛未滿充，電量自75%起算），行駛範圍則集中於日月潭周遭環湖公路，並同樣有著相當高的車輛啟動時間，整體水平確實優異。
V60 PHEV的動力系統不僅「質感」優異，性能表現亦有超乎預期的水準。
能源監視器介面資訊相當明確易讀，除了動力流向以動畫清晰標示，也忠實紀錄先前各區段平均燃油及電能消耗。
隨著主電池電量等因素不同，可純電行駛的範圍亦隨之增減，駕駛者可依當前情況判斷是否需保持靜肅前進。
底盤設定偏重舒適
相較於上乘的動力系統調校，底盤表現僅算中等水準，不以運動性見長。V60 PHEV的懸吊面對坑窪路面時，回饋較顯直接，雖然在細碎震動過濾完善的情況下，能給予駕駛者帶來相對豐富的路感，但阻尼設定偏弱，通過坑洞後伴隨搖晃感，除了影響舒適性（也或許有人偏好如此路感），高速行駛的穩定度同樣略受影響。
過彎表現方面，即便調低方向機輔助力道，V60 PHEV的轉向手感仍相當輕盈，雖然指向精準到位，但試車組偏好「重手」，總覺得少了些紮實感。車身動態部份，在加入電池組、馬達等機構之後，讓V60 PHEV的車重一舉突破2公噸大關！但搭配SPA平台的幾何設計及後天調校，靈活度依舊優異，左彎右拐時也沒有明顯與慣性對抗的氛圍，只是主要仍受限避震器設定，過彎時若遇不平路面，就難免影響車輪貼地性，進而減損自在開車的輕鬆感。此外，V60 PHEV的煞車踏感從中段開始便有些偏「硬」，這樣的設定雖然有利於駕駛者線性控制，但激駕時會容易產生制動力不足的錯覺（實際當然並非如此，見圖說），需稍加適應一番。
平心而論，V60 PHEV頗適合悠閒駕馭，但這套原廠稱之為「Dynamic運動底盤」的設定較難匹配其動力水平，不禁令試車組懷疑是否刻意替Polestar Engineered版本鋪路。
V60 PHEV採用電子式煞車倍力器，而在搭配Continental PC6車胎的條件下，100km/h煞停可繳出36.4m的成績，觀察減速度亦穩妥於-1.1G上下，表現確實優異。
超越試車短評
若問試車組在未來20年間，最期待哪種動力型式成為主流，答案就是插電式混合動力，它不但沒有里程焦慮，也能應付較長距離純電行駛，更不一定要搭配大功率充電樁，堪稱是集合油、電兩種能源的優勢。但說實在，現階段要讓試車組入主這類車款的機率仍相當低，首先PHEV本質上仍部份得仰賴充電樁，然而台灣現況設置密度偏低依舊讓人卻步。另外更重要的是，政府對新能源車款的政策尚不明確，也同樣牽動消費者購買的意願。
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