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一次攻頂,年輕人的百萬機皇!-VW T-Cross x Mazda CX-30

一次攻頂,年輕人的百萬機皇!-VW T-Cross x Mazda CX-30

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一次攻頂,年輕人的百萬機皇!

VW T-Cross x Mazda CX-30

文/簡訓章、蘇米 攝影/蘇米 責任編輯/蘇米 2020/1/31

現代年輕人的消費哲學,一是追求CP值,再來就是一次攻頂!尤其是手機、行動裝置、3C商品,各種規格、效能熟稔於胸,若是預算充足,二話不說當然買「機皇」。

把汽車比喻為手機好像也能說得通,要就不買車,喜歡就買最好的,省去先買入門車,日後再視需求與經濟能力升級的過程,配備等級選好選滿,以至於就算是鎖定年輕人的車款,價格也已經破百萬啦!

寫在文前

百萬元買車的選擇不少,但是要符合年輕族群喜愛的條件,那可不是每一款都合格。像是房車,太老派了,標準型SUV又偏向家庭化,掀背車則是有點傳統,除非訴求性能,否則個性化吸睛度略顯不足。

跨界CUV是最流行的品種,就像介於平板電腦與小手機之間,大螢幕機皇是最受歡迎的,這方面剛推出不久的VW T-Cross與Mazda CX-30可謂代表,前者乃是VW休旅車系的最新成員,同時定位也最入門。但如前言所述,精簡配備的入門車滿足不了年輕族群,因此在等級設定上,「滿配」的T-Cross價格達104.8萬元(Style R-Line),其他等級從82.8萬元起跳,進階版則是90.8/99.8萬元,根據試車組經驗,99.8萬元的Style Design配備才算夠水準,以下的等級只能說是為了吸客而設立,先讓消費者上門看車,只要業代稍微引導,準車主便會自動升級。

Mazda CX-30的身世特殊,嚴格來說它不算獨立車系,更與CX-3及CX-5無關,是由Mazda 3車系衍生而來,可以說是加高版的「馬三」,等級從89.9萬元起跳,往上各有96.9萬元頂級型、102.9萬元旗艦型與109.9萬元旗艦進化型。當然,為了符合攻頂原則,本次評比由旗艦進化型為代表,與德系CUV的新品種T-Cross,來場專屬於年輕族群的頂尖機皇對決!


濃濃的Mazda家族特徵,在當今車壇不容錯認。


輪拱也有防刮護條為裝飾,但視覺較為流線且有肌肉感。


尾燈類似動物的銳利眼神,論造型風格,CX-30比T-Cross活潑得多。



雖然是趕流行的跨界CUV、但車頭的設計四平八穩,與方正的車身輪廓匹配。


車頂配備行李架搭配車側輪拱防刮護條,帶來休閒風格及粗曠品味。


車尾造型同樣以直線條為主,視覺感頗為男性化。

Part.1 車輛

在國人的消費習慣中,豪華配備幾乎等同於價值,但近年來除了舒適類型,安全與科技的重要性逐漸提升,受到年輕族群重視。

T-Cross

從內裝設計,試車組重新看到VW車系固有的國民車傳統,並且不再比照家族兄長們那麼追求精緻質感,換來的是久違的剛毅質樸,德系車特有的一絲不苟再現。質感觸感普普通通,但對耐用度感到有信心,各部位組裝夠紮實,這些特色都讓試車組頗為欣賞,然而令人吃驚的是:手動座椅!尤其駕駛座椅背傾斜調整,居然是轉轉轉、轉到天荒地老的旋扭式,對照超百萬價格,搖頭…

功能性是T-Cross的一大訴求,座艙空間雖然平凡,四個成人入座並不特別優渥,但是空間活用性十足。主要特色是後座椅可以前後滑移,移動幅度達140mm,因此可以彈性調節膝部空間與後廂置物空間,而且椅背可以6/4分離傾倒,加上副手座的椅背能夠向前翻折完全打平,形成方便好用的載物空間,愛去IKEA購物的年輕族,對於這個特點應該相當有感,從此以後長條型物品不必想盡辦法橋角度。

配備齊全度方面,T-Cross與既定印象中的舒適及豪華沾不上邊,但是年輕人的喜好已經不是中老年人的傳統口味,安全及科技相關配備帶來的好感度更重要。例如全數位儀錶搭配多媒體主機,以及選配的beats音響系統,既有科技感又能與智慧型手機連結,試車組一整天與T-Cross相處下來,就充分感受到新世代科技應用帶來的方便,呼叫Siri、看地圖+導航、使用串流平台聽音樂等諸多生活應用,都可以很流暢地完成操作,不卡頓也不當機,外加稱得上好聲音的音響系統,相信不會讓年輕族失望。

全套ADAS系統更是重點,名為IQ.Drive的系統包含ACC主動式巡航及LKA車道偏移輔助系統(詳見配備比較表),這兩大功能目前可說是備受重視,有沒有全速域?加減速順不順?夠不夠安全感?輔助力道會太大嗎?這些問題經常在各種討論區看到,而且資訊混亂,因此即使試車組相關的體驗心得很滿意,加減速不至於突兀,路線修正也不會心慌慌,數位儀錶的功能顯示又能夠清楚辨識,然而試車組身為老司機,還是要建議開車經驗可能不是很完整的年輕族,一定要有熟悉系統的工作人員陪同試駕,親身體驗之後感覺才最準,切勿輕信網路傳言。


內裝佈局有傳統的VW風格,線條簡樸剛毅、質感並不出眾,但是組裝紮實著重耐用度。


座椅型態平直硬朗強調支撐性,乘坐舒適度不差,但是椅背角度調整採用傳統的旋扭式,降低了操作方便感。


副手座椅背可以前折打平,既可以讓後座乘客蹺腳,必要時也可與後廂連成方便置物空間。


乘坐空間並不特別優渥,但是180cm成人入座不顯擁擠,足夠四人使用。


與手機連結及擴充功能齊全,並且配備無線充電裝置,但由於中控台部位的「窄身」設計,加裝保護殼的iPhone XR不能橫放,只能直進或斜擺。


儀錶台上方設有小型置物空間,取用隨身物品比中控台下方來得方便。


由於主打個性化,因此大面積飾板也不強調高級感,表面採用網格狀的深色亮面材質。


車身小巧但後廂容量足夠,一般狀態下具備385L行李廂容積,後座椅往前滑移最多可增加70L容量,椅背傾倒後則可達到1281L。


數位儀錶的辨識度相當清楚,ACC加減速作動順暢成熟,整體使用感令人滿意。


扶手後方設置小型置物空間及USB接口,並沒有空調出風口。


門飾板設計樸實無華,置物空間倒是好用,大瓶裝飲料放得下。


座艙空間方正,座椅造型平整而具有良好支撐性,前座中央扶手位置不可調整。

CX-30

自從大改款Mazda 3登台以來,最令車迷感到大幅進化的就是內裝質感,從以往著重設計感的造型,走向加強高級感的鋪陳手法,說實話這種改變讓少部分守舊派車迷感到不適應,而源自Mazda 3的CX-30,整體感受因為跨界CUV身份,少了必需兼顧個性化的運動型掀背車包袱,反而顯得名正言順,並且符合將近110萬元的身價。

事實上早期的日系車款,內裝設計儘量簡潔,整體概念以功能使用的方便性為優先,並且追求機械空間極小化,進而創造更理想的乘用空間,整體來說各方面設計都是實用取向。也因為如此,大部分日系平價車並不訴求高級感,即使是進口車身份也不例外,然而從近期的Mazda車款可以看出,企圖將整個品牌價值朝高級化邁進的雄心,無論SUV休旅車或房車、Wagon旅行車,乃至於CUV跨界休旅,全系列相較同級都有更好的內裝質感,設計風格也更加突出,單以本文主角CX-30來說,與對手的「反璞歸真」可說是大異其趣!

先從儀錶台看起,雙色、皮質與流暢弧線,構成現今高級車必備的基本視覺氛圍,而且大部位的軟質材料讓觸感提升,坐在駕駛座上環視座艙,一股滿足感油然而生,所謂高級車就是有這種功效,試車組認為Mazda的功力越來越成熟,不會想給又不捨得花成本,沒有犯下弄巧成拙假高級的尷尬錯誤。其他方面,整體乘用感值得稱讚,各種舒適優先的設計讓人感到愉快,操作、介面得心應手,與手機連結的多媒體應用也很方便。再說到空間,以往Mazda 3車系的後座空間居於弱勢,大改款之後已有改善,基於Mazda 3發展而來的CX-30則有更好的表現,頭部與膝部空間充裕,而且因為座椅的著坐高度提升,腿部支撐性也比較優,可說是充分發揮跨界休旅車款該有的特色。

再說到ADAS系統,日系品牌中Mazda算得上是引進相關配備的先驅,並且在不錯的銷售成績下,累積了大量的使用口碑,這方面試車組也有相當完整的測試經驗,包括AEB實車偵測緊急煞停、ACC自動跟車加減速、車道偏移警示修正等功能,都已獲得良好的評價,而且就整套系統的完整性來說,由於也納入盲點偵測警示、RCTA及360度環景顯示等功能,豐富度也是一大賣點。


內裝鋪陳已經有高級車味道,配色、用料與設計感都在日系平價車中領先。


門飾板配色與內裝氛圍相同,但前後使用不同材質,成為降低質感的罩門。


駕駛座為電動調整(附電動腰靠),並且附有記憶功能,等級符合百萬身價。


椅型與T-Cross截然不同,泡棉軟硬適中重視舒適性。


中央鞍座的設計也重視質感,前方置杯架具有闔蓋功能。


門把、按鍵的製造品質頗為完善,不會出現修整不齊的毛邊,飾板也有高質感,並且配備BOSE音響系統。


儀錶台以雙色、皮質與軟塑料交錯運用,層次豐富線條弧度優美。


多功能方向盤的操作按鍵也採用質感不錯的材質,視覺感與觸覺俱佳。


空間感雖然比不上標準SUV,但身高180cm成人入座仍有足夠空間,搭配中央扶手乘坐舒適度良好。


後座設有空調出風口,但沒有USB連接或12V電源。


行李廂容積為422L,搭配6/4分離椅背傾倒功能,最大可擴充為1424L。


ADAS相關系統的儀錶顯示字體偏小,辨識度略受影響,但操作使用經驗良好,無須學習就可上手,作動效果的平順度安全感都值得稱讚。

Part.2 動力

迷你排量渦輪對上2.0升直四NA,兩種截然不同的動力系統,除了要比誰的加速快,還要看誰的運行品質比較好。

T-Cross

毫無意外的,尺碼輕巧的T-Cross採用目前廣泛運用在VW車系的1.0升三缸渦輪增壓引擎,999c.c.的排氣量堪稱迷你,卻可爆發115hp/20.4kgm最大動力,一點都不柔弱,同時擁有17.7km/L的油耗表現,從這裡就可以看出歐洲車廠追求能源效率的思維。

對於T-Cross這樣一部輕型休旅來說,務實遠比質感重要,但坦白說三缸引擎的運轉精緻度欠佳,尤其在急加速時的震動明顯,這對行車品質是一大扣分,但如果是以平緩的油門驅策,此情況就改善許多,或者是要告訴車主,溫柔地對待它吧!小引擎讓T-Cross的起步加速平緩,但隨轉速輕快提升之後,扭力就變得充沛許多,再加上招牌7速DSG變速箱,換檔快且銜接綿密,可說是利用後天的努力來補強先天的弱勢,使它仍可輕鬆應付市區、高速等日常必需面對的路況。在山路上,T-Cross的爬坡能力亦不俗,以手排模式操駕退檔反應快,再加速幾無遲疑,面對馬力高50hp的對手絲毫沒有追趕不上的窘況。

T-Cross要以115hp動力挑戰CX-30的165hp,對它來說確實嚴苛了些,進行零四測試時,由於T-Cross無法原地拉轉速起跑,對於爭取秒速的競賽非常不利,不過撇除這項因素,衝刺過程順暢也帶勁,不會跑得氣喘吁吁,最終0~100km/h加速以10.37秒完成,0~400m末速131.17km/h,小排量引擎能有這樣的表現值得肯定。


T-Cross排氣量小歸小,但是在渦輪增壓的輔助下,加速依然有力,0~100km/h實測10.37秒的成績頗具水準。


999c.c.迷你級引擎可輸出115hp/20.4kgm最大動力,帳面來說頗為出色,不過三缸引擎的運轉精緻度不佳。


七速DSG變速箱一如過往有著傑出的動力銜接表現,營造一氣呵成的暢快感。


方向盤造型俐落,轉度手感直接且輕鬆。

CX-30

CX-30搭載與Mazda 3相同的2.0升直四自然進氣引擎,可發揮165hp/21.7kgm最大動力,這具引擎被調校得偏低扭取向,與過往非得轉速拉高才有衝勁的設定略不同,這對日常駕馭有莫大幫助。由於新世代Mazda強調出色的行車品質,藉此營造高一檔次的產品定位,因此不難發現引擎與變速箱的運行品質相當出色,線性動力、柔順換檔,再加上優異的隔音表現,CX-30的駕馭質感比T-Cross的活潑好動性格好多了!

儘管CX-30沒有渦輪輔助,但一般路況皆可發揮靈活敏捷的身手,而且相較於T-Cross有著惱人的引擎運轉抖動問題,CX-30則是怠速平穩寧靜,拉轉速也非聲嘶力竭而是略帶性能味的低沉怒吼,就駕馭好感度來說略勝一籌。此外,CX-30附有Sport模式,開啟後變速箱延遲升檔的效果明顯,再加速力更充沛,如果正在趕路必須開得快一點,或者偶爾興起想要玩一下,Sport模式相當受用。在變速箱的部分,六速手自排的換檔綿暢,手排模式下的退檔反應也是一代比一代快,雖然或許還不及採用雙離合器結構的DSG,不過以其車格來說已屬優異,在退檔時電腦也不會有過多的保護限制,可讓駕駛者開得盡興。

進行加速測試時,CX-30允許稍微拉轉起跑,在TCS關閉下前輪仍有明顯打滑,低扭強勁,使其爭取到漂亮的成績,而自然進氣引擎的衝刺特性就是線性,相較於T-Cross反而少了些節奏上的抑揚變化,同時試車組也發現到中後段衝刺趨於平淡cc,因此給人前段強、後段溫的感受。即便如此,0~100km/h創造8.58秒的成績非常亮眼,0~400m末速突破140km/h,相較於對手還是出色許多。


CX-30有著優異的運行品質,中低速域加速非常敏捷,0~100km/h實測跑出8.58秒的好成績。


SKYACTIV-G汽油引擎採自然進氣設計,擁有165hp/21.7kgm最大動力,平均油耗15km/L也頗具水準。


自排模式順,手排模式快,加上Sport運動切換鍵,CX-30開起來樂趣不俗。


方向盤的握感較為厚實飽滿,連帶座艙的舒適表現更趨近高級車形象。

Part.3 操控

T-Cross一如預期中延續VW的穩健風格,倒是CX-30在Mazda新世代高質感路線下,操控回饋讓你聯想不到這是一輛Mazda

T-Cross

從Polo底盤衍生而來的T-Cross,或許會讓人有種加高版小車的觀感,進而聯想到過彎搖晃、山路操控不佳…等負面評價,但VW製作高底盤小休旅的經驗算是豐富,實際跑一趟山路,發現這些疑慮都是多餘,因為T-Cross不僅山路操控平穩,還不失靈活,維持VW一貫的好上手特性。

透過以往的Tiguan、Sportsvan等試駕經驗可以發現,VW工程師能夠克服高重心所帶來的搖晃與不安定感,即便今日試駕的T-Cross採用Polo的底盤,前麥花臣、後扭力樑的設計就是最基本的歐系小型車結構,但透過熟稔的底盤調校功力,讓T-Cross的行路品質十分優異,行經爛路時後軸並沒有過度的扯動感,一來讓後座乘客坐得安穩,二來更能讓駕駛者易於控制車輛,這就是VW給人一貫的信賴感。

行駛於山路,三缸渦輪引擎的爬坡能耐不俗,搭配手排模式可獲得充沛的加速力,讓T-Cross竟也有幾分駕駛樂趣。輕巧的車身在入彎時反應出明快的車頭指向,沒有明顯的轉向不足,以俐落的姿態朝彎中前進,同時因為車身短,所以比CX-30多了一股敏捷性。試駕的R-Line版標配215/45R18輪胎,此寬度對115hp動力非常足夠了,加上扁平比只有45%,因此能傳遞出清晰的路感,而且在激烈的左彎右拐下,仍可穩穩抓住地面,除了前輪不會有過度負荷而不出現頻頻哀嚎外,後輪也依舊緊貼地面,雖然扭力樑後懸不免產生物理上的彈跳,不過並不會影響整體的安定感,基本上試車組給予T-Cross不低的底盤及操控評價。


T-Cross與Polo共用底盤,操控反應不失VW貫有的穩健感,足以應付稍微激烈的操駕。


以小型跨界休旅車而言,T-Cross的行路表現水準之上,未見粗糙感。


R-Line版配備215/45R18輪胎,在山路上開快還是抓得住路面。

CX-30

CX-30的尺碼比T-Cross大一號,事實上它的底盤是由Mazda 3修改而來,因此就車格來說CX-30比T-Cross高一截。由於新世代Mazda自Mazda 3開始就重新調整產品路線,從過往的動感轉而走向高質感,所以CX-30也走舒適路線,一上路就立即感受到工程師在NVH工程所下的苦心,其中低速行駛的寧靜度確實有高級車的風範,行路品質也在水準之上,因此在市區道路行駛時,CX-30給人的印象會比T-Cross來得更好、更深刻。

不過,速度一拉高,CX-30的底盤設定就被打入原形,雖然與T-Cross採用相同的懸吊結構,但顯然CX-30的後扭力樑懸吊對於路面處理的能力不及T-Cross,只要起伏稍大的橋接縫或凹凸不平的路面,後軸的搖晃會變得明顯許多,從方向盤傳遞出的路感回饋帶有些許空洞,總之,底盤紮實感不如對手優異。

進入山區,CX-30的動力表現不遜,反而是煞車無法給人太大的信心;據了解,Mazda工程師希望帶給駕駛者平順舒適的減速過程,所以刻意調校得不那麼銳利,在一般溫和的駕馭方式下確實如此。不過,如果在山路上開快,就顯得制動力不夠強,需要多點時間適應,最好在熟悉車況前先預留多點煞車距離。而在操控表現上,CX-30顯然不是靈活敏捷的調性,轉向與車頭指向有一點點沉重,車尾也是循序漸進跟上而非行雲流水。或許,以激烈駕駛的角度來看CX-30是有力有未逮之處,但假如你是個時時刻刻都非常節制的駕駛者,那麼這樣的設定就顯得合情合理,沒有不妥處。


CX-30的底盤設定嗅不出運動味,而是強調柔和舒適的駕駛風格。


中低速行駛的寧靜度令人印象深刻,有高級車的味道。


旗艦版採用215/55R18的舒適型胎,55%的扁平比訴說它強調的是寧靜度與舒適性,而不強調運動性。

總結報告

試車組最近經常遇到相同級距、定位或價格的車款,卻各自擁有截然不同的表現方式,這種現象說明車壇蓬勃發展,越來越多元的選擇,代表分眾時代來臨,因此消費者更容易找到適合自己的車,無論從功能、性能甚或是個性風格與形象都能得到匹配。

以這次的跨界CUV百萬機皇為例,雖然銷售對象都指向年輕族群,但實際能吸引的買家卻有不同。其中T-Cross,小巧車身與小排氣量引擎,訴求空間及動力表現夠用就好,不從家庭為出發點,偏向個人化用車,最適合的族群形象,是那種不拘小節、喜愛戶外活動的生活實踐者,除了日常工作代步的基本需求之外,能夠滿足爬山涉水玩滑板、衝浪攀岩愛溜車的功能反而更重要,而T-Cross的靈活空間就適合帶著各式玩樂道具趴趴造,而耐用好清潔的內裝、加高底盤的地形適應性也都能符合要求。

CX-30的面向則是廣泛得多,一來因為它能以擅長的高級感與舒適性討好買家,包括電動椅、電動尾門等,這些配備都可以帶來豪華感,換句話說CP質更高、也更符合身價,附加走在潮流上的跨界身份以及美型外觀,這些特色與顯而易見的好感度,一定也都符合國內消費者的購買習慣。基於以上分析,試車組認為CX-30人氣度較高也比較大眾,T-Cross則可以號召特定族群,個性化風格更為濃厚。

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