後房車時代的動力主張
Nissan Altima
Toyota Camry Hybrid
Mazda 6
文/陳宗懋、蕭有為 攝影/蘇米 責任編輯/蕭有為 2020/1/24
什麼？中大型房車？別懷疑，試車組知道你在想什麼，中大型房車不是已經成為上個世紀的產物了？話可別這麼說，如今雖然休旅車當道，但是世人對於「大房車」的崇拜其來有自，甚至有些傳統人士，依然覺得三廂四門才是汽車「正統」！在此前提下，車廠也不敢完全停頓房車的開發，新科技的注入也算不遺餘力，部分品牌還將此等級的大房車作為家族旗艦，重要性可見一斑。而在近期Nissan才將旗下全新改款的Altima以進口身分導入國內，並以創新的「可變壓縮比引擎」做為主打，為此級距注入新血。在現今世代，人人都嚮往大馬力渦輪引擎帶來的甜蜜快感，然而究竟Altima對上採油電複合動力的Camry Hybrid，以及堅守自然進氣引擎的Mazda 6，是否真能有壓倒性的優勢？比劃一下就知道！
寫在文前
說真的，不知道各位有沒有相同感覺，試車組最近對於氾濫出品的大小休旅車確實感到有點「審美疲勞」。這回一次召集三輛中大型房車進行企劃，還剛好都是高調搶眼的紅色塗裝，頓時格外感到興奮。關於中大型房車級距成為非主流，打入小眾市場早已是不爭的事實，儘管如此，不少平價品牌仍持續導入新作品，作為自家旗艦房車的象徵，同時也讓那些對中大型房車情有獨鍾的買家保有選擇。
本次三大主角中的主角自然是剛引進國內不久的Altima，引擎蓋底下和Infiniti QX50相同的VC-Turbo可變壓縮比渦輪引擎備受矚目，總算能為Nissan爭一口氣，也因此動力將成為本篇探討的首要重點。另外兩位主角Camry Hybrid和Mazda 6則分別搭載油電複合引擎和自然進氣引擎，都是自家品牌開發已久的招牌動力，雖說帳面數據不對等，但各自都有可發揮的長處。除此之外，該有的靜態乘坐和動態操駕體驗都沒有少，且讓各位看官能更了解百萬級距的日系中大型房車發展至今的改變和比較。
Part.1 車輛
中大型房車從過去國產時代不到百萬預算就能入主，如今都已成為超過百萬門檻的進口身分，配備水準自然不得馬虎，質感也得經得起考驗。三車中，售價最貴的Camry Hybrid擁有最豐富的舒適性配備，Mazda 6則靠超越級距的高質感鋪陳取勝；至於Altima則是在主被動安全配備下了不少功夫。
Altima
水平式中控台設計中規中矩，沒有太多驚喜感，以簡單就手為主，組裝品質也還有進步空間。
用料質感是Altima的罩門，不論中控台或門板的軟質塑料或飾板的觸感都不算出色，後門門板甚至採用硬質塑料，有些愧對百萬身價。
駕駛座具備8向電調（副駕駛座為4向）、2向電動腰靠、加熱及2組記憶，包覆性不錯。
Altima的主被動安全系統還算完善，自動煞車、車道偏移防止、盲點偵測等都涵蓋在內；另外，全速域跟車和360度環景也都具備，全車多達10具氣囊則是一大亮點。
8吋多媒體主機介面單調，選單邏輯不夠直覺，支援Apple CarPlay/Android Auto是最大優勢。
後座座椅泡棉偏軟，久坐容易深陷其中，整體支撐性較為薄弱。此外，固定式頭枕的角度無法剛好支撐到頭部，較難放鬆乘坐，舒適性略打折扣。
在後座出風口下方附設各一組USB Type-A及Type-C充電孔，比照前座辦理，方便乘客使用。
Camry Hybrid
非對稱式中控台為內裝增添設計感，卻也看得出世代和另外兩車有些差異，空間感受也不如水平式中控台開闊。中央8吋觸控螢幕具備原廠導航、藍牙連接與Hybrid系統監控等基本功能，未見Apple CarPlay/Android Auto稍嫌過時。
雖不像前代國產Camry具備三區恆溫或椅背角度可調，但仍保留後窗手動遮陽簾及後擋電動遮陽簾等貼心配備，仍是禮遇後座乘客。
中控台及門板大多以軟質塑料和皮質包覆，但觸感及質感還是不及Mazda 6優異。
雙前座都具備8向電調、電動腰靠及通風功能，機能完善；駕駛座具2組記憶，同時還可連動方向盤電動調整，支撐性及包覆性也都有不錯的表現。
雖然標配AEB、ACC、LKA等主動安全科技，但因世代較舊，偵測功能不如新世代車型，ACC也未具備全速域輔助。
後座空間寬敞，且椅面和椅背的支撐性充足，雖然頭枕也為固定式，但角度設定優於Altima，整體來說乘坐舒適性是三車之最。於後座出風口下方則還有兩組USB充電孔可使用。
常見於休旅車或進口高級房車的全景式天窗，在旗艦版列為標配，不只為車室增添採光，也多了一分尊榮感。
Mazda 6
水平式中控台具備多層次設計，飾板材質更是用心搭配，棕色內裝也帶來一分高級感。
車內大量採用麂皮、真皮、鍍鉻及軟質塑料鋪陳，讓Mazda 6的內裝用料及質感超越同級享受。
Mazda Connect多媒體系統同時支援觸控及旋鈕操作，介面設計朝向歐系品牌看齊，易於上手，且具備Apple CarPlay/Android Auto連結，於三車之中最受試車組青睞。
Nappa透氣式真皮座椅質感出色，駕駛座具備8向電調（副駕駛座為6向）、電動腰靠及記憶功能，雙前座還有通風功能，支撐性也很到位。
看似實體三環表的儀錶板，中央其實是由一組7吋資訊幕構成，顯示資訊清楚，且還有HUD抬頭顯示器作為輔助。
主被動安全科技相當齊全，可調整的項目和細節設定也相對豐富，甚至還獨家搭載倒車煞車輔助系統，全方位守護行車安全。
後座空間充裕，但寬敞程度不及其他兩車，相比之下椅背稍嫌直挺，但座椅略帶包覆性，且三組頭枕皆可調，仍值得肯定。
中央扶手內有規劃隱藏置物空間，可放置手機或皮夾等小物品，兩組USB充電孔也設置於此。
Part.2 動力
雖然非主流，但在這個級距中，動力型式卻相當多元，以這回登場的三輛車為例，即分別搭載可變壓縮比渦輪、Hybrid與自然進氣引擎，因此藉這回同台比拼的機會，試車組除了照慣例提及三車動力系統的整體表現，也帶你重溫各類型式的特質。
渦輪、油電、NA各據山頭
針對這三種型式截然不同動力系統，首先從最新登場的Altima說起。Altima採用的可變壓縮比渦輪引擎，對大家來說可謂既熟悉又陌生。受NEDC測試等政策因素影響之下，如今小排氣量渦輪引擎已蔚為主流，但不同於眾多車廠僅單純將旗下動力系統渦輪化，Altima的心臟則是Nissan沉澱20年時光所誕生的結晶，以全球首具量產可變壓縮比引擎之姿問世，這套技術搭配渦輪引擎確實能夠兼顧性能與燃效，無疑再度擦亮「技術日產」的招牌。不過較特別的是，因應企業體系運作，Altima採用「性能化」車款較罕見的CVT變速箱，連同考量使用壽命之下，這具引擎並不具備現今渦輪引擎常見的扭力峰值帶，但也得益於CVT不具備固定齒比的特性，日常駕馭未見顯著影響。
緊接看到採用Hybrid動力的Camry，繼小排氣量渦輪引擎之後，動力系統「電氣化」儼然成為下一階段車壇趨勢，但說實在，Toyota旗下Hybrid動力早已是當今市場上的表率，且目前台灣市場仍未有能與之匹敵的品牌。為何試車組敢這麼肯定的說？光是平價、與汽/柴油動力無縫接軌的使用便利性這兩點，就足以制霸一方，且論及節能表現同樣鮮有對手，更遑論Camry Hybrid那逾200hp的輸出確實也令人刮目相看。不過可別以為只要各別擷取引擎與馬達的優勢，便順理成章能打造出兼顧性能與節能的動力系統，在原廠工程團隊的調校之下，Camry Hybrid這具Dynamic Force引擎的41%最高熱效率除了位居車壇之冠，就連由雙馬達等單元建構出的驅動橋，也是隨TNGA平台誕生的新產物，搭配能量管理邏輯調整，至今Toyota於Hybrid動力範疇依舊佔據強勢地位。
最後看到Mazda 6，雖然歷經多年時光，連帶讓Skyactiv引擎的關注度不若以往，但不代表技術水平落後。從數據來看，該具2.0升NA機體即便壓縮比高達13.0，依舊能榨出165hp/21.7kgm最高輸出，除了同類型心臟鮮少能與其媲美，縱使搭配同樣看似平凡的六速手自排變速箱，這套動力系統的「真實油耗」仍具備上乘表現，整體效率優異可見一斑。另一方面，對於攸關駕馭品質的輸出線性及反應速度來說，NA引擎依舊具備一定程度調校優勢，因此試車組同樣期待Mazda 6與其它兩車的對決。
三種不同型式的動力系統其實彼此間並沒有絕對優劣，另外藉著Altima、Camry Hybrid與Mazda 6的同台，也能一窺近期日系車廠於內燃機技術的突破。
Altima
開宗明義的說，Altima與同場其它兩車相較下，可說是唯一具備性能氣息的選項，且論及日常駕馭品質，表現也同樣上乘。當上路一段時間後，試車組便察覺電子油門設定頗為高竿，即便在都會環境走跳，也沒有讓人感到悶滯的調性，讓動力釋放堪稱線性易控。此刻從儀錶顯示資訊亦能得知，得益於基礎排氣量足夠，漸進提升車速時ECU鮮少拉高增壓值，靠著自身技術優勢，積極降低壓縮比以提升燃效。美中不足的是，雖然CVT變速箱的設定似乎較著重傳輸效率，延展了扭力轉換器的鎖定範圍，但低速行駛時油門小幅度收放間，伴隨些許頓挫讓駕馭品質打了些折扣，成為Altima與其它同場對手相較下，最顯著的弱項之一。
有了近250hp助威，面對郊區、高速公路場合無疑較同場對手來得擅長，不過試車組認為，對於瞬間急加速的指令反應若能再即時些，表現應更趨完美。由於Altima不具備駕馭模式選擇，以至於遇爬坡、超車或激駕場合時，此等著重經濟面的調校便有些影響駕駛者的熱血情緒，一旦逮到機會直接油門到底，仍可察覺ECU為了完成降低壓縮比、「退檔」等動作而讓瞬間出力產生些許空窗期。一般來說這樣的情形在切入Sport檔後應可得到緩解，只是當日試駕車不明原因無法啟用該項功能，以至於並未實際體驗。但論及全油門下的爆發力，6.27kg/hp馬力重量比讓Altima穩居同場之冠，中後段的延伸性甚至堪比性能房車。
試車組也藉機進行加速測試，在無法啟用Sport檔的情況下，Altima能以2,000rpm的轉速進行彈射，或許尚未進入扭力峰值帶，以至於起跑瞬間驅動輪並不存在打滑現象，初期可保持0.45G上下的推力前進。但隨後當引擎轉速揚升至約5,000rpm以上時，前輪便出現打滑空轉現象，白白損失了些許成績，然而Altima的表現依舊未讓人失望，最終繳出7.02秒破百、14.9秒通過400m的成績，且末速高達160.4km/h。另外補充，上述數據為溼地測試所得，若環境條件更加妥適，0～100km/h衝刺挺進6秒台應不是難事。
Altima的動力釋放除了線性感佳，用力催策下也具備激情的一面，另外即便13.1km/L的能源局平均油耗屈居同場末座，但與自身動力數據對照亦屬上乘水平。
此具引擎除了物理壓縮比可變，舉凡雙噴射系統、雙可變汽門正時等技術亦不缺席，NVH表現亦頗具水準。
CVT變速箱雖然「換檔」不算飛快，但對駕駛者操作撥片的指令反應倒是即時。
Camry Hybrid
Camry Hybrid的動力系統在三車之中，除了節能表現遠超越其它對手，性能表現亦屬上乘，因此無疑擁有適應最廣泛用車族群的能力，且就實際感受層面來說，也很難察覺實質缺點。在都會區遊走時，優異的靜謐性絕對是多數人對Camry Hybrid的第一印象，搭配油門踏板邏輯調校線性的結果，平順精緻的運轉品質很難不讓人給予好評。而當有部份動力需求時，稍微深踩油門，引擎隨即如無縫接軌般的介入，不疾不徐的動力釋放讓車速推升於無形，不消幾秒時間車速錶便指向法定速限。簡單來說，Camry Hybrid是輛快得無感的車，且即便切入Sport駕馭模式，整體電子油門邏輯也未有明顯變化，主要仍以平順經濟見長。
至於這套動力系統面對激駕時的表現如何？答案是依舊頗具水準，但有些「小瑕疵」，其中最關鍵的部份在於出彎加速當下。Toyota旗下Hybrid系統即便沒有變速箱（暫不考量Multi-stage Hybrid等系列），且低速可仰賴馬達反應即時的特性，但從數據中可看出，整體出力主要仍由引擎負擔，在入彎收油引擎便會熄火的特性之下，出彎大腳油門不時得等待引擎啟動至介入的空窗期。雖然中後段加速仍頗為帶勁，但激駕時總感覺少了些趣味，且論及實質性能表現，主要受限自身馬力重量比，水平依舊不及Altima。
Camry Hybrid的能源局平均油耗來到21.9km/L驚人水平，搭配不容小覷的性能表現，油電系統的優勢可見一斑，只是與對手相較下，高出一級的稅賦仍屬另類缺憾。
新世代Dynamic Force引擎除了具備驚人的最高熱效率，高轉速域的輸出表現同樣經原廠強化。
經模擬的限制最高檔位功能實質作用不大，基本上D檔可解決一切。
Mazda 6
行文至此，面對動力系統相對不具亮點的Mazda 6，試車組想一改以往先從缺點談起。與同場其它兩車相比，最顯著的弱項即帳上所見那相對平庸的動力水準，實測逾10秒破百的水平加上後段不甚優異的延伸性，坦白說確實存在幾分「有聲音沒速度」的氛圍。但就整體駕馭感受來說，Mazda 6 Sedan的調校功力並不在Altima與Camry Hybrid之下。
其實Mazda 6的動力系統是三輛車中，唯一讓試車組萌生「它懂我」念頭的選項，講得白話些，即便在沒有駕馭模式選擇的情況下，面對各類場合，Mazda 6也多能準確臆測駕駛者的意圖，並提前做出準備，而這一切得歸功於成熟的邏輯編寫。駕著Mazda 6 Sedan上路，首先一樣會感受到優異的電子油門邏輯帶來的平順線性，且變速箱即便同樣擁有頗高的扭力轉換器鎖定範圍，但低速行駛時輕微加減速間，卻沒有惱人的頓挫感。而令人興奮的是，當前方出現空檔，僅需將油門深踩些許，變速箱隨即透過扭力轉換器解鎖或進一步退檔的方式讓引擎轉速揚升，此時車速也同時以稍快的步調增加，且即便直接油門到底，從Kick-down至動力釋放亦相當乾脆，未見其它兩車較著重經濟的一面，反倒有種暢快感。儘管實質性能水平不算優異，但相信其目標客群應鮮少三不五時油門到底，在這樣的條件下，搭配前述提及高竿的邏輯設定，整體表現未如想像中不堪。
Mazda 6 Sedan的動力表現屈居同場末座，但「性格」卻是唯一未具備保守特質的選項，另外能源局平均油耗則繳出屬中上水準的14.8km/L。
Skyactiv引擎具備高壓縮比同時兼顧輸出水平的特性，至今依舊頗具看點，但NVH表現則是同場最差，與其它兩車相較實為顯著弱項。
這具變速箱雖然換檔速度優異，但對撥片指令的回應反倒不算即時，有些讓人感到意外。
Part.3 操控
過去中大型房車總給人只重視舒適的印象，如今隨著世代交替與技術提升，能兼具乘坐舒適性與駕馭運動性的設定才是均衡討喜。而Altima、Camry Hybrid及Mazda 6三車在這之中又各自詮釋屬於自己的特色。
Altima
很意外的，Altima在本次組合之中最具運動性。為什麼說意外呢？參照過往試駕國產Teana或Sentra的經驗，Nissan向來針對房車都是以寧靜舒適為訴求，操控則不會多加著墨。不過近幾年來因集團資源共享的成果，慢慢地在新世代車款上也多少能嗅到「歐風」調校的氣息，接替Teana大位的Altima就是如此。
Altima的底盤架構來自集團共同開發的CMF平台，國產X-Trail也採用該平台打造。但相較於休旅車偏重柔韌舒適的設定，Altima的懸吊回饋紮實，比起Camry Hybrid和Mazda 6都還要來得硬朗一些，壓過坑洞時的回彈收縮相當迅速，高速巡航時的穩定性及貼地性都很出色。雖說如此設定搭配足下的19吋圈胎組，讓路感回饋變得鮮明，但絕對稱不上顛簸難受，懸吊阻尼對衝擊和彈跳的修飾仍是很有一套，沒有因此而犧牲乘坐舒適性，頗有幾分歐系運動房車的態勢。
既然有了歐化底盤，操控理當不會讓人失望。的確，在山路激烈操駕時Altima的表現令人驚豔，精準到位的車頭指向於入彎時無往不利，帶有幾分靈活的車尾順勢跟進，過彎動態俐落流暢，紮實的懸吊支撐適度抑制了車身側傾及不該有的晃動，即便是在溼地狀態下，車輛循跡性仍是易於掌握，給足駕駛者信心，展現與個性化外表互相匹配的操駕性能。唯一值得挑剔的地方就是轉向手感不甚直接，方向盤輔助力道偏多而顯得輕手，較難與車輛產生溝通連結，不過這僅有在過分催策時才容易感到不足，以一般代步行駛的狀態下已是瑕不掩瑜，高明的底盤調校是Altima最吸引人之處。
貼近運動化的底盤調校為Altima增添更多特色，是品牌房車陣線中難得一見的作品。
平底跑車方向盤帶有濃厚跑格，但轉向手感回饋不夠明確俐落，稍稍影響駕馭感受。
採用235/40 R19規格的Bridgestone Turanza T005A圈胎組，對應Altima的動態表現恰到好處，但胎噪略微明顯。
Camry Hybrid
Camry一直以來都是最典型標準的中大型房車代表，隨著第八代車型換上新世代TNGA模組化平台後，操駕表現猶如脫胎換骨。並非說它徹底轉性成為運動房車，而是將過去缺乏信賴感的安定回饋給找了回來。事實上，Camry Hybrid在三車中仍能提供最柔順舒適的路感，將路面傳遞多餘的彈跳及震動都加以撫平，乘坐舒適性最為突出。相對的，若以較快車速行經路面起伏或壓過伸縮縫時，晃動程度就比較明顯，但還在可以接受的範圍內，不至於影響駕駛者信心，穩定性仍有一定水準。
場景轉換至山路，幾個左彎右拐之後就能見識到TNGA底盤低重心的優勢。縱然有著柔軟的阻尼設定，在過彎時側傾感受偏多，但精準的車頭指向和順暢的荷重移轉將這些負擔降至最低，營造出平順安穩的協調動態。或許極限不及其他兩車，然而試車組認為Camry Hybrid已經有做到身為中大型房車的本分，強調舒適之餘不忘給予基礎的運動回饋，讓駕駛者還是能與車輛進行溝通，聽話受控的反應易於掌控，也成就了好開好上手的親民特質，最容易被大眾接受。
換上TNGA底盤的Camry Hybrid操控性提升不少，舒適沉穩的設定更能迎合大眾喜好。
方向盤轉向手感精準明確，且輔助力道適中，適度提供路面資訊及人車連結。
和Altima同樣採用Bridgestone Turanza T005A車胎，235/45 R18的規格略小一號，對應Camry Hybrid的操駕性能已綽綽有餘。
Mazda 6
以「人馬一體」為宗旨的Mazda，多半賦予旗下車款十足的運動性，即便是像Mazda 6這樣子的中大型房車也不例外。以往Mazda 6在此級距中的形象也總是與運動操駕脫離不了關係，但是隨著一代一代的改款，原廠也逐步將「精緻舒適」融入其中。懸吊設定仍屬Q彈紮實，卻比起Altima還要柔順，濾震處理更加優異，舒適性又更上層樓。另一方面，高速巡航時的穩定性也沒有讓人失望，晃動也不易察覺。值得一提的是，Mazda 6的座艙隔音對於風切聲及輪拱噪音的隔絕頗具水準，連帶為行車品質加分，僅有在加速超車時的引擎拉轉聲稍嫌明顯。
來到山路，偏重手的轉向手感提供比其他兩車更直接犀利的回饋，人車之間的溝通感最為強烈，相當受試車組喜愛。就算以較快速度入彎，推頭現象也屬輕微，同時懸吊也能紮實支撐著車身重量，重心變換的感受相當自然，毫無懸念通過彎道加速出彎。過程之中可以感覺到Mazda 6在沉穩應對中又帶點靈活，和Altima相比可說是有過之而無不及，完全不愧對品牌對運動性的要求。
Mazda 6的整體表現剛好介在Altima和Camry Hybrid 之間，最能兼顧舒適性與運動性的均衡需求。
方向盤輔助力道偏少，轉向手感最為直接，間接提升操駕樂趣。
Mazda 6同樣採用Bridgestone Turanza T005A車胎，規格225/45 R19，匹配自身操駕性格。
總結報告
試車組本以為挾帶新技術又具備大動力的Altima，會成為所有成員的最愛。但經過一整天三車交替輪番駕駛後，卻發現若真要選擇也還真不容易。
若從本篇主軸「動力」來看，Altima確實毫無懸念在性能表現壓制全場，輸出線性成熟，沒有因大動力伴隨而來難掌握的脾氣，衝刺起來更是過癮，絕對是愛開快車的駕駛首選，這種「快人一等」的優越感，的確也是不少中大型房車買家在意的重點。至於Camry Hybrid及Mazda 6，前者雖有達到快適性的要求，卻也因為油電本質而缺少激情元素；後者儘管調校邏輯直接明確，可惜先天輸出較低乃是最大硬傷。因此在價格帶接近的情況下，能買到Altima這等接近性能房車的動力水準，實為一大誘因。
但多數中大型房車買家所在乎的不會只有動力，配備質感和乘坐舒適性等同樣重要。Altima在動力以外的部分幾乎討不到便宜，間接暴露了不夠精緻舒適的缺點。Camry Hybrid和Mazda 6則各有各的強項，前者贏在舒適配備，後者勝在細節質感。而論操控，Altima底盤的高運動性確實迷人，但也不是完全沒有缺點；Mazda 6的人車連結感和最具均衡性的動態演出更討試車組歡心，而Camry Hybrid中規中矩的表現肯定最對大眾胃口。所以，若是正在考慮中大型房車，又以動力性能先決，那當然Altima最值得放入口袋名單；倘若要全盤考量，各方均衡的Camry Hybrid作為自駕或載人都屬稱職。
Altima可變壓縮比渦輪引擎的表現傑出，作為中大型房車裡的性能王當之無愧。Camry Hybrid和Mazda 6則以各自品牌拿手的招牌技術，在該領域中發揚光大。
「更多精彩的報導內容，請閱讀超越車訊2020年1月號雜誌」
