本是同根生 如何突破選擇障礙？
各自表述組 BMW Z4 vs. Toyota GR Supra
高低底盤組 Mazda 3 vs. Mazda CX-30
近親對照組 M.Benz A-Class Sedan vs. M.Benz CLA
文/陳宗懋、蕭有為 攝影/編輯部 2019/12/26
其實「同根生」這項議題在車壇向來不算罕見，而因彼此之間往往建構於相同平台，多能獲得一定關注程度，試車組也篩選出近期市場上較具話題性的三種組合，藉著內外觀設計及駕馭感受等動靜態分析，讓你順利擺脫選擇障礙。
各自表述組
BMW Z4
Toyota GR Supra
Z4與Supra絕對是2019年車迷間，討論最熱烈的雙生車組合之一，然而無論從兩者的車種差異或整體風格來看，顯然其中「各自表述」的成份居多，不過Z4或Supra都是頗富歷史淵源的車款，究竟兩車廠能否完美詮釋各自特色？彼此間的具體差異為何？可千萬別錯過本篇報導。
背景簡述
提到Supra，便自然聯想到「東瀛四大天王」的美譽，除了可見它在車迷心中的地位，對照Toyota此等國民品牌，也是相對獨特的存在。但可惜因應市場考量，Supra自1990年代活躍之後，便消失車壇逾15年時光，直至2019年才宣告正式復出。這本來是件可喜可賀之事，但因新世代Supra就是第三代Z4的雙生車，此等有些「搭便車」的做法讓它隨即受到部份車迷議論。
至於Z4則沒有這樣的疑慮，Z系列的Roadster身份讓它在BMW旗下始終佔據獨特地位，而當今Z4則是不折不扣的第6代車型。即便Z4與Supra兩者的身世有些「雷同」，但市場定位相當明確，除了前述提及的車種差異，因售價也非屬同一水平，似乎又讓人萌生入手Supra足矣的氛圍，然而兩者的差異是否如此單純？接著往下看。
內外比一比
首先以靜態賞車的感受來說，Z4與Supra即呈現截然不同的風味，箇中原因除了包含彼此間車種、售價差異，也涵蓋BMW與Toyota各自品牌定位。就外觀層面而言，Z4所呈現出的形象固然富運動氣息，但卻不難發現也散發內斂的一面，即便從駕駛座走下來的是位西裝筆挺的紳士，整體氛圍其實也不帶違和感，更遑論後方那可於10秒完成開闔的軟頂敞篷，絕對是能提供另類享受的利器。而對於Supra來說，第一眼望向它的視覺感受就是輛典型的性能車，無論是車身線條或前後保桿等細節處造型，都清楚傳達出跑格風範，比起略帶享樂性質的Z4更為純粹。另外值得留意的是，除了細部設計，Z4與Supra外觀多項零部件的輪廓也大相逕庭，甚至車身尺碼也完全不同，不難發現開發時兩車廠獨立作業的一面。
除了外觀氛圍差異甚大，內裝層面也同樣如此。簡單環顧Z4的車室便能發現，整體質感帶有明顯豪華氛圍，這部份即造成兩者間售價差異的主要關鍵之一，另外就配備層面而言，10.25吋ID7多媒體系統搭配全數位儀錶，均為時下最新規格，就連harman/kardon環繞音響的表現亦頗具水準，不愧出自BMW之手。接下來看到Supra，首先就造型設計來說，兩者的風格明顯截然不同，然而質感營造確實不及Z4，但用料方面除了座椅採用Alcantara材質，鞍座飾板也以碳纖維鋪陳，目的為營造性能氛圍。細節方面則可見與BMW共用零件的蹤跡，首先多媒體系統即一眼能辨識出iDrive的血緣，另外多處開關、旋鈕同樣令人感到「熟悉」，但若是進一步觀察，便能發現不少部件為BMW前一世代產物，如多媒體系統即建構於ID6介面，且若論及配備，Supra的表現同樣不及Z4高檔多元，以迎合彼此間逾百萬元的價差。
Z4
Z4的外觀在充份演繹性能氣息之餘，也不忘迎合品味人士的胃口。
電動軟頂敞篷絕對是耍帥元素之一，即便平順駕駛也別有一番享受。
內裝設計帶有明顯家族特徵，用料質感亦屬上乘。
人機介面由雙10.25吋資訊幕所構成，且均為最新版本，為車艙帶來不少科技氣息。
harman/kardon環繞音響的表現頗具水準，亦展現出重視質感營造的一面。
Supra
Supra的外觀充滿跑格氛圍，並不吝向旁人宣告它潛藏的性能實力。
雖然沒有騷包的敞篷設計，但行李廂上方也置入拉桿以提升剛性，並展現專注性能強化的一面。
車艙鋪陳較為平淡，但紅色元素及碳纖維飾板可適時提升熱血氛圍。
座椅設計明顯呼應跑格取向，實際乘坐姿勢也相當戰鬥。
數位儀錶及多媒體系統均為8.8吋配置，所呈現出的視覺質感並不馬虎。
駕馭感差異
動態規格方面，Z4與Supra可就完整呈現出彼此雙生車的關係。就動力系統來說，兩者均採用BMW旗下代號B58的3.0升直六渦輪引擎，也同樣搭配ZF製8速手自排變速箱，甚至性能、齒比等數據亦未見差異。底盤部份，也同樣建構於CLAR平台，圈胎規格亦完全一致，甚至後軸電子式LSD同樣均屬標準配備，但這樣一來就能斷定Z4與Supra的性格相同嗎？顯然不行！箇中調校仍得親自一試才能見真章。
我們同樣從Z4開始看起，Z4的動力輸出特性同時具備親民及野性的一面，在Comfort模式下不僅踩踏反應線性，推力釋放也是循序漸進，將它視做一輛豪華房車絲毫不違和。至於最緊繃的Sport Plus模式下，即便將踏板深踩些許，所爆發的推力也堪稱爽快，但美中不足的是，排氣聲浪仍可察覺有所收斂。相比於Z4，Supra可就沒有「偶像包袱」，以至於即便日常駕馭調性仍可展現親民的一面，Sport模式下（Supra不具備Sport Plus模式）踹下油門，推力不僅來得較為即時，聲浪也較Z4尖銳狂放，更能撩起熱血情緒。而論及極限性能表現，經試車組實測結果，即便Z4的馬力重量比以些微之差勝出，但無論100km/h或400m衝刺，Supra均取得全面領先，與原廠數據趨勢相符，更具性能車本色。
底盤表現部份，Z4的均衡度確實高水準，雖然整體調性不脫硬朗紮實，但行路品質依舊上乘，即便切入Sport Plus模式，仍具備令人滿意的濾震表現。過彎方面，Z4的手感相當自然，車身動態亦屬俐落受控，極限狀態下後軸也帶有些許躁動特質提升樂趣，表現堪稱面面俱到。Supra的調校同樣令人讚賞，它的行路質感似乎較Z4柔和了些，格外突顯親民的一面，然而高速穩定性依舊優異，但過彎時的後軸反應更為躁動，比起Z4更趨向Fun Car本色。
Z4
Z4的「脾氣」可謂動靜皆宜，除了日常駕馭平易近人，狠踩油門也能勝過道路上多數車款。
雖然Z4頗適合做為都會享樂用途，但論及過彎性能可不容小覷。
駕馭模式選擇較為多元，某種程度上亦能體現歐洲車廠著重電控的一面。
Z4簡易規格表
引擎型式 3.0升L6 DOHC 24V Turbo
最大動力 340hp/51.0kgm
變速系統 八速手自排
懸吊結構 前麥花臣、後五連桿
輪胎規格 前255/35 R19、後275/35 R19
長寬高 4324×1864×1304mm
軸距 2470mm
車重 1535kg
國內售價 370萬元起（M40i）
Supra
Supra的動力系統調校細膩，除了同樣可展現親民的一面，性能水平及排氣聲浪比起Z4顯然更「放得開」。
過彎性能如預料相當強悍，然而原廠開發團隊也不忘營造一定樂趣。
雖然引擎乃自BMW「借調」而來，但除了調校方向有些許區隔，直列六缸型式某種程度上也算是向經典致敬。
Supra簡易規格表
引擎型式 3.0升L6 DOHC 24V Turbo
最大動力 340hp/51.0kgm
變速系統 八速手自排
懸吊結構 前麥花臣、後五連桿
輪胎規格 前255/35 R19、後275/35 R19
長寬高 4379×1854×1292mm
軸距 2470mm
車重 1545kg
國內售價 248萬元（3.0T Premium）
總結報告
嚴格來說，Z4與Supra都是不折不扣的Fun Car，但在兩者之間做出選擇並非難事，且基於感性層面，售價差異反倒不是關鍵，而是閣下偏好何種「個性」。其實體驗過兩輛車後，試車組倒是頗讚賞Toyota開發團隊，Z4與Supra之間的確做出差異化。就前者來說，電動軟頂敞篷設計帶來的另類享受，絕對是讓買家投它一票的關鍵之一，另外那更具豪華氛圍的內裝，搭配能躋身性能車流派的動力及操控表現，想在當今車壇數輛Fun Car之中，尋得具備如此高等品味的車款，Z4相信不會讓你失望。
相較之下，Supra整體顯得更為純粹，親身體驗後便不難發現，Toyota工程團隊一開始的目標就是要打造一輛Sport Car，以至於光是佇促觀賞，內外觀均散發濃厚性能風味。而即便駛上道路，無論動力表現或樂趣營造，Supra都顯得更為到位，若閣下屬於性能偏執狂，Supra這輛日系新生代作品相信能讓你愛不釋手。
Fun Car其實相當挑使用場合，然而你是想在兼顧熱血之餘也能開篷享受人生？亦或是每次出門只想來場人與機械的激情對話？Z4與Supra即分別成功詮釋前述兩種情境。
高低底盤組
Mazda 3
Mazda CX-30
Mazda 3經大改款後「有感」漲價讓銷量不如以往熱賣，如今孿生跨界版本CX-30又火速攻台搶市，尚未展開攻勢就已先威脅到自己人。究竟這對高顏值兄弟檔差異在哪？是否能打破兄弟鬩牆的局面為Mazda拓展更多客源？握有百萬預算的你又該如何選擇？讓試車組為你好好剖析一番。
背景簡述
掀背車「加高」變成跨界休旅的案例，在現今這個世代已經不勝枚舉，卻也因相似度高，而讓消費者在購車時陷入難題。過去Mazda 3和自家休旅陣線的CX-3或CX-5產品本質及定價明顯有別，尚能區隔買家客群。然而在新Mazda 3推出不久後，原廠又順勢帶來以Mazda 3五門為基礎的跨界加高版CX-30，填補CX-3與CX-5之間的空缺，價格帶又幾乎與孿生兄弟重疊，反倒讓人猶豫該不該「跟風」選擇看似更實用、也更趨主流的休旅車型。藉由Mazda 3和CX-30這對兄弟檔的到來，試車組要幫讀者們仔細比較兩者間靜態和動態的差異，讓大家都能夠找到最適合自己用車習慣的選擇。
內外比一比
相比某些車廠直接拿現有車型，只是換上長行程懸吊和塑料飾板就當新車發表，Mazda展現出更多誠意。從車頭望去或許差異有限，但也是因為Mazda 3和CX-30都已邁入第二代KODO魂動設計語彙，自然享有濃厚的家族血緣和基因。其實細看之後，仍可以發現不論是頭燈、水箱護罩、保險桿，甚至是引擎蓋折線都略有不同，只有神韻相似而已。當然，要說最大不同之處，肯定是車側到車尾的輪廓造型，還有環繞著CX-30車身周圍那一圈防刮塑料材質。此外，CX-30在尺碼上比Mazda 3更加短小緊湊，連軸距都少了70mm，稱這兩位為「雙胞胎」還真有點勉強了呢。
差異之處不只存在於外表，就連內在也非「複製貼上」就處理完畢。CX-30以Mazda 3駕駛導向鮮明的獨特座艙稍加修改，在副駕駛座前方區塊、駕駛座出風口、前後門飾板及整個中央鞍座等處皆有不同設計，呈現別出心裁的一面。配備部分，以Mazda 3五門BOSE旗艦型和CX-30旗艦進化型來看，加價11萬元的後者多出真皮座椅、駕駛座八向電調附記憶功能，以及休旅車必備的電動尾門，稱不上超值但看得出定位差異。
前文提到外型及尺碼有別，造就兩車於座艙的乘坐感受也不盡相同。CX-30因車高增加及車窗放大，不僅坐在駕駛座對四周視野提升，連帶後座也跟著受惠，舒適性相對出色。不只如此，就連行李廂容積也比Mazda 3大上不少，發揮身為休旅車應有本分。
Mazda 3
脫胎換骨後的Mazda 3走簡約運動風格，沒有誇張銳利的線條，多了幾分內斂與成熟。
水箱護罩式樣及周圍黑色飾條都與CX-30有別，長車頭比例讓Mazda 3帶有更多跑格，侵略性十足。
厚實C柱與飽滿車尾使新一代Mazda 3深具記憶點，比起CX-30還要來得有個性。
新世代內裝架構向高級品牌看齊，設計獨到卻仍容易上手；唯獨單一深色鋪陳略顯沉悶。
門板以皮質、軟質塑料、鍍鉻飾條及黑色烤漆飾板混搭裝飾，且前後一致，打造近似豪車般的內裝質感。
後座空間本非Mazda 3強項，且受限於車身及車窗線條影響，壓迫感較重，舒適性平平。不過後座出風口及中央扶手都是掀背版標配。
行李廂容積為327公升，數據不算出色但仍足敷代步或出遊使用，椅背也可進行6/4分離傾倒擴充。
CX-30
跨界身分的CX-30離地高增至175mm（Mazda 3為140mm），車身隨處可見大面積防刮塑料材質，突顯戶外休閒氣息；「極境灰」也是專屬塗裝。
車尾相較於Mazda 3顯得平淡規矩，但仍不失品牌運動本色。
水箱護罩與下氣壩都比Mazda 3要稍微縮小一些，周圍採用鍍鉻飾條裝飾，營造更多高級質感。
內裝架構與Mazda 3雷同，舒適性和安全性配備也幾乎比照辦理，還多幾項專屬配備。除此之外，三種配色搭配也比Mazda 3來得豐富。
中控台和門飾板線條走向更立體，營造更豐富的視覺效果。然而僅有前門板採用軟質塑料材質鋪陳，後門板則為硬塑料，也缺少鍍鉻飾條和縫線點綴，質感不如Mazda 3。
後座膝部空間與Mazda 3不相上下，但頭部空間寬裕不少，且座椅離地高較高，腿部支撐性更加優異，加上後窗放大降低壓迫感，舒適性略勝一籌，更能應付長途乘坐。
即便尺碼較小，CX-30仍擁有標準430L（旗艦進化型422L）的行李廂容積，椅背傾倒後更可以來到1,432L（旗艦進化型1,424L），實用性較Mazda 3出色。
駕馭感差異
Mazda 3與CX-30都採用同一具2.0升自然進氣引擎做為動力來源，輸出數據也完全相同。雖然CX-30的車重較Mazda 3多出些許，使得馬力重量比和平均油耗都略微下降，但就代步行駛與高速巡航體驗而言，幾乎沒有太大差別，輸出調校都以平穩線性為訴求，拉轉加速或衝刺超車時帶來的感受也很接近，輕快柔順不暴力。對應休旅身分的CX-30確實是恰到好處，於都會區通勤或假日長途遠遊都不成負擔；然而若是以Mazda 3「運動掀背」的角色來看，試車組倒認為這調性稍溫馴了些，運動色彩較為薄弱，且實測9秒台的百公里加速成績，可能也滿足不了那些對性能有要求的熱血駕駛。話又說回來，如此設定與Mazda近期積極「轉型」高級化的策略脫不了關係，難免較過去有所妥協。
底盤部分，在Mazda 3和CX-30身上都能嗅到品牌一貫強調的運動特質，不過因懸吊行程、阻尼彈簧及圈胎尺寸等差別，讓乘坐舒適性存有差異化。Mazda 3回饋清晰、硬朗紮實，但對碎震處理頗有一套，儘管能察覺到較多路面不平的狀況，長時間行駛下來倒也不會覺得顛簸難受。CX-30在此基礎之下，對於輾壓坑洞造成的彈跳衝擊感再加以修飾，呈現更Q彈韌性的一面，乘坐舒適性也跟著提升，對乘客更是加分。而兩車座艙隔音的表現都頗具水準，都屬各自級距中的前段班。
談到操控，低底盤的Mazda 3帶來靈活但穩重的協調反應，左彎右拐之間，可以感覺到原廠仍賦予足夠的運動性，且轉向手感及車頭指向性等回饋都給足駕駛者信心。高底盤的CX-30有著同Mazda 3一派精準的轉向設定，縱使因懸吊設定不同，激烈操駕時會感受到較多側傾及荷重移轉，整體而言仍是相當聽話受控，貼地性仍屬水準之上，且比起Mazda 3更有著活潑的另一面，展現品牌高端的調校功力。
Mazda 3
低底盤、低重心和紮實的懸吊調校，為Mazda 3帶來運動性十足的操駕體驗。
足下搭配規格215/45 R18的圈胎組，尚可應付熱血操駕需求。
儘管底盤回饋清晰，Mazda 3依然保有適當的乘坐舒適性，調校成熟度優異。
Mazda 3簡易規格表
引擎型式 2.0升L4 DOHC 16V
最大動力 165hp/21.7kgm
變速系統 六速手自排
懸吊結構 前麥花臣、後扭力樑
輪胎規格 215/45 R18
長寬高 4460×1795×1435mm
軸距 2725mm
車重 1370kg
國內售價 98.9萬元（五門BOSE旗艦型）
CX-30
底盤加高並未對CX-30造成太多操控上的劣勢，動態反應仍屬自然流暢。
主力車型全數配置規格215/55 R18的圈胎組，較高的扁平比可提供相對舒適的路感回饋。
乘坐舒適性相對出色，如此調校更適合休旅身分。
CX-30簡易規格表
引擎型式 2.0升L4 DOHC 16V
最大動力 165hp/21.7kgm
變速系統 六速手自排
懸吊結構 前麥花臣、後扭力樑
輪胎規格 215/55 R18
長寬高 4395×1795×1540mm
軸距 2655mm
車重 1408kg
國內售價 109.9萬元（旗艦進化型）
總結報告
仔細想想，雖然現今不少車廠將跨界休旅定調成「個性化」、「自駕主義」濃厚的定位，但是在Mazda 3和CX-30這組例子當中，試車組覺得身為傳統掀背車的Mazda 3，反倒比較符合這樣子的特質。而以「跑旅」概念為出發點的CX-30則更能勝任多人乘載，甚至是小家庭的需求，沒有犧牲掉休旅車該有的實用性。
就外型而言，新Mazda 3突破舊世代的框架，造型特殊的車尾設計讓人留下深刻印象；晚一步出生的CX-30不脫離順眼帥氣的範疇，卻沒有帶來太多驚喜感。論獨特性，Mazda 3更能在一片茫茫車海之中脫穎而出。另一方面，因為造型關係，CX-30在座艙空間及視野表現都相對突出，而Mazda 3在此部份就顯得比較弱勢。
至於駕控感受，坦白說CX-30趨於均衡全面的調校更受試車組青睞，既保有Mazda重視的運動性，卻也能同時兼顧通勤代步的舒適性，比起Mazda 3又更切合大眾化的胃口。再回到配備及定價，基本上兩者間的價差已反應在配備差異上，考量到CX-30在各方面都較能迎合大眾喜好，若是有百萬元的購車預算想找輛稱職的代步車，不妨可以直接考慮；反之，若空間不是首要考量，又不愛隨波逐流，追求特立獨行及更進一步的操駕體驗，那Mazda 3會是你的不二之選。
或許這對兄弟檔看似個性相近，但分別相處過後就能發現各自有著不一樣的魅力，只要清楚自己的需求就能找到最適合的另一半。
近親對照組
Mercedes-Benz A-Class Sedan
Mercedes-Benz CLA
誰說耍帥只能是跨界休旅車或跑車的專利？「三廂房車」現在也可以很有個性！Mercedes-Benz於今年接連帶來大改款CLA及家族新成員A-Class Sedan兩款全新作品，不只詔告車壇「賓士房車」不退流行之外，更要吸引多金年輕人或首購族加入三芒星的行列。不過，一定很多人想問，CLA和A-Class Sedan除了長得不一樣之外，還有哪些差異？又該怎麼選呢？
背景簡述
Mercedes-Benz近幾年靠著入門NGCC家族及整個設計走向的轉變，為品牌注入大量年輕氣息，向下拓展客群年齡層。而隨著NGCC家族中的領頭羊A-Class改款後，原廠似乎有意將入門產品陣線擴大，推出更多樣化的新作品來搶攻市場，A-Class Sedan就是其中之一。即便已經有了頗受好評的CLA，Mercedes-Benz仍打造A-Class Sedan作為主攻更經濟入門的小型房車市場，在現今以休旅車為主流的風氣中相當難得，就連其它豪華品牌也少見如此作法，顯然仍有許多消費者對於「三芒星＋房車」這款組合情有獨鍾。在2019年8月，第二代CLA率先抵台，而A-Class Sedan則是在10月份開賣。兩者定位有別，但在動力選項中同時提供「200」型號，價差不到10萬元。因此，本篇將以A200 Sedan及CLA200進行差異比較，讓對入主Mercedes-Benz房車的你，能把預算花在刀口上。
內外比一比
就旁人來看，A-Class Sedan和CLA都是名符其實的三廂房車，然而在Mercedes-Benz的車型分類中，A-Class Sedan是屬於正統「Sedan」房車，CLA則是「類Coupe」轎跑車，和E-Class及CLS的關係有些類似。定位上，A-Class Sedan比CLA還要更入門，因此起跳售價也相對親民（A 180 Sedan：160萬元）。此外，在尺碼上A-Class Sedan也比CLA來得小一號，後者在大改款後車長已經超過現行C-Class的水準，不過A-Class Sedan和CLA的軸距都是2729mm。至於外型，兩者都已換上新世代家族設計語彙，再選配自家AMG Line跑車化套件後更是讓帥氣指數上升，絲毫不因房車本格而顯得老氣。車側線條及車尾造型是兩者差異較大的部分，Coupe-like的概念元素讓CLA比A-Class Sedan更多了幾分跑格。
比起外觀差異，內裝架構就顯得大同小異，都是新世代NGCC家族強打的數位化座艙，以兩組螢幕作為視覺焦點，再搭配原廠全新開發的MBUX多媒體車載系統。售價180萬元的A200 Sedan及188萬元的CLA200，配備水準幾乎如出一轍，甚至車內飾板及方向盤款式也都一致，只有座椅款式有別；想要享受多一點的豪華氛圍，或更多科技配備和安全輔助，都得再花一筆銀子選配。值得注意的是，兩者在選配同種套裝或配備時，價格也會有所差異。
方才提到A-Class Sedan和CLA在尺碼和造型上的不同，對於座艙空間也略有影響，尤其是坐進後座之後，CLA受到下修的車窗及車頂線條影響，相對帶來較多壓迫感，但兩者在膝部空間的表現幾乎沒有差距，也同樣因椅面高度偏低，使大腿缺乏支撐性；坦白說，乘坐舒適性都不算出色。
A-Class Sedan
A-Class Sedan車頭和掀背版相同，儘管因改變成三廂房車而多了一截車尾，看起來仍是短小緊湊，深具年輕動感。
車尾仍將牌照框保留於尾廂位置，線條較為複雜多變。
從側面線條可以看到A-Class Sedan仍採用偏向傳統房車的設計，雖不比CLA流線，卻也不失動感。
自大改款A-Class開始使用的高科技內裝已成新世代NGCC家族的範本，話題性十足，操作介面也較舊世代大幅進步，但部分細節質感有些愧對身價，且標配項目過於基本。
和CLA相比，A-Class Sedan後座頭部空間相對充裕，但整體來說稱不上寬敞，且坐姿難以符合人體工學，舒適性平平。
A200 Sedan標配舒適型座椅，試駕車雖已選配AMG Line套件而換上跑車型座椅，但造型仍不同於CLA，包覆性也相對薄弱。
420公升的行李廂容積不比CLA，但理當能應付一車四人份的行李，且後座還能4/2/4分離傾倒，具備一定實用機能。
CLA
CLA車長逼近4.7m，模樣比起A-Class Sedan更加帥氣，流線造型更是吸睛。
車尾設計與A-Class Sedan大不相同，和同是4-door Coupe但大一號的CLS享有近似元素。
CLA不僅擁有接近傳統跑車的斜背線條，還採用具象徵性的無窗框車門彰顯特殊身分，獨特性更是強烈。
內裝架構基本上與A-Class Sedan無異，用料質感也幾乎相同，同樣也有琳琅滿目的選配項目。
CLA全車系標配跑車型座椅，支撐性和包覆性頗具水準，但CLA200僅有駕駛座具備電動調整和記憶功能。
後座乘坐感受與A-Class Sedan雷同，但因流線造型壓縮了頭部空間，視野也相對受限。此外，後座出風口及中央扶手都是選配項目。
較大的車身尺碼為CLA帶來460L的行李廂容積，後座椅背同樣可4/2/4分離傾倒擴充空間。
駕馭感差異
A200 Sedan和CLA200皆使用Daimler AG與Renault-Nissan-Mitsubishi聯盟合作開發的1.3升四缸渦輪直噴引擎，最大輸出皆為163hp/25.5kgm，並搭配7速雙離合器自手排變速箱。此具引擎具備活潑輕快的輸出特質，儘管重踩油門全力衝刺的加速感，仍不似大排氣量引擎那樣強烈，但要能一氣呵成超車絕不是問題。平時代步輕踩油門就能獲得不俗的加速力道，起步輕盈暢快，變速箱邏輯設定聰明，反應也很積極。雖說偶爾仍能察覺到輕微的渦輪遲滯現象，以及略嫌嘈雜的拉轉聲浪，整體而言仍是瑕不掩瑜。不過因CLA200車重較重，原廠公布0～100km/h加速成績為8.2秒，比A200 Sedan慢0.1秒，但實際駕駛時可以說幾乎毫無差異，對於日常用車已屬稱職。
雖然兩車都是建構在新一代MFA II模組化平台之上，A200 Sedan和CLA200卻因為定位不同，分別於後懸吊採用扭力樑和多連桿兩種結構，兩者在駕控方面的調性也略有差異。首先，房車出身的A200 Sedan底盤調性偏重舒適取向，阻尼設定較CLA200柔韌，更能撫平壓過坑洞帶來的彈跳衝擊。相反的，CLA200因轎跑車身分，底盤回饋帶有運動感，且貼地性較A200 Sedan優異，尤其是高速巡航時，CLA200一派沉穩的特質在加速衝刺或變換車道時，都能給予駕駛更多信心。較容易讓人挑剔的地方就是兩車的座艙隔音都還有進步空間，對風切聲的抑制不算出色。
操控部分，A200 Sedan於山路之中展現較多活潑特性，動態反應靈巧，車尾跟進性佳，過彎時的側傾感受偏多，但重心移轉流暢，馬上就準備好面對下一個彎道。CLA200的整體調性趨於穩定，轉向精準且懸吊支撐紮實，相較於A200 Sedan重心更低，反倒多了一分成熟穩健，操控性仍在水準之上。
A-Class Sedan
A200 Sedan的動態反應比CLA200活潑，於山路行駛身手相對俐落。
儘管未搭載跑車化懸吊，A200 Sedan對於側傾抑制及整體協調性都有不錯的水準。
1.3升渦輪引擎反應輕快順暢，足以對應代步需求，也讓A200 Sedan能夠好開好上手。
A200 Sedan簡易規格表
引擎型式 1.3升L4 DOHC 16V Turbo
最大動力 163hp/25.5kgm
變速系統 七速自手排
懸吊結構 前麥花臣、後扭力樑
輪胎規格 205/55 R17
長寬高 4549×1796×1446mm
軸距 2729mm
車重 1385kg
國內售價 180萬元起
CLA
同樣是搭載原廠舒適型懸吊，CLA200路感回饋就比A200 Sedan來得直接，帶有運動性的特質符合轎跑車身分。
沉著安穩的調性為CLA200的穩定性和貼地性都加分不少。
同一具引擎驅動CLA200一樣游刃有餘，不特別帶有衝勁但已能勝任各類路況。
CLA200簡易規格表
引擎型式 1.3升L4 DOHC 16V Turbo
最大動力 163hp/25.5kgm
變速系統 七速自手排
懸吊結構 前麥花臣、後多連桿
輪胎規格 225/45 R18
長寬高 4688×1830×1439mm
軸距 2729mm
車重 1420kg
國內售價 188萬元起
總結報告
比起掀背車加高變成跨界休旅車，或是不同品牌共用平台打造的雙生車，同品牌、同平台打造的A-Class Sedan及CLA相似度更高，讓人更難以抉擇。試車組認為，最關鍵的問題在於：你想買的是房車還是跑車？
Mercedes-Benz打從一開始就將A-Class Sedan和CLA的關係劃分清楚，儘管都是三廂車格，兩者在設計概念上的出發點就已經不同。房車設定的A-Class Sedan仍著重實用本質，緊湊尺碼利於都會區穿梭，相對友善的後座空間便於乘坐，動力與底盤調校都以均衡舒適為訴求，駕駛時可以感受到親民特性。對於預算有限但想一圓賓士夢，或是只想找輛有著三芒星光環罩頂的代步車，A-Class Sedan就已經相當適合。
至於CLA，其實可以想像成多了兩扇門的跑車，本質是Coupe，但多了一些實用性。CLA200不論是看起來或開起來，確實都比A200 Sedan還要更具跑格。原廠在細節之中賦予CLA200更多個性，駕駛起來的感受和味道不盡相同。也正因為是以跑車為出發點，CLA還是更適合那些喜愛追求潮流、少有載人需求而多半以自駕為主的個人用車族群。如此一來，和A-Class Sedan的客群就有了區隔。只是，不論是買哪一輛，選配金準備厚一點肯定是必要的！
即便A-Class Sedan和CLA看起來相似度極高，經試駕後仍能發現兩者之間有所差異，也符合各自的產品定位。
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