成為甩尾高手不是夢
Ferrari F8 Tributo
上海賽道試駕
文/簡訓章 攝影/簡訓章、Ferrari原廠 2019/12/05
Ferrari新車命名一向帶有涵義，以F8 Tributo來說，Tributo即為英文Tribute（致敬）之意，意即這是一款向歷史上八缸法拉利致敬的傑作。身為488 GTB的後繼車，F8 Tributo不僅馬力多了50hp，還導入更多來自Motorsport及488 Pista的空力及電子技術，這一回就讓試車組親臨上海賽道逼出它的威力。
儘管在頂尖法拉利玩家眼中，V12引擎才是正宗上品，但不得不承認V8中置引擎跑車不僅帶領許多人踏入法拉利家族，也是Ferrari S.p.A的金雞母。回顧V8中置引擎跑車歷史，從1975年308車系開創以來，經過328、348、355、360、430、458、488直到全新的F8 Tributo，講求的不只是更高的極限與更快的速度，也不斷深化電子控制底盤與流體力學，以求更穩定、更安全、也更好上手的特質。
新一代F8 Tributo既然是為向歷史上的八缸法拉利經典跑車致敬，因此在外型上必須有所表示，其中最大的轉變莫過將458、488這兩代的雙圓尾燈取消，改回430世代之前的四圓尾燈設計，甚至，也有向同採V8雙渦輪引擎、80年代最偉大之超跑–Ferrari F40致敬的意思。
其次是空力。在欣賞Ferrari如藝術品般的優美線條之餘，你一定不會忘記車體總是佈滿氣孔，這些氣孔主要是作為擾流、進氣與散熱之用，其中擾流的學問最大。以F8 Tributo來說，氣流從車鼻氣孔吸入後巧妙地從前行李廂蓋的另一道氣孔排出，而且仍保持深度相當充足的行李廂空間，畢竟現在的F8 Tributo也非常強調日常實用性。車尾部份，固定式大型碳纖維尾翼（已施以車身同色塗裝）採鏤空設計，能在車尾形成一股穩定氣旋，力學工程師追求的是在增加前後軸下壓力之餘，還能保持低風阻性能。
在進氣部份，車側大型進氣口一向是Ferrari中置引擎跑車的招牌特徵，相較於488世代將車側進氣孔一分為二，分別進氣給引擎與中冷器，這次在F8 Tributo則改為全數供給中冷器之用，以求更低的進氣溫度讓引擎性能再提升，至於引擎進氣孔則是挪至車尾。而另一個向經典致敬的設計，則是後擋風玻璃採用狀似F40的Lexan樹脂材質，不僅視覺感增添一絲仿古風味，重量更比一般玻璃輕盈許多，連同前述的碳纖維尾翼設計，達到顯著的輕量化效益。
不只更快，還更舒適
這一回試駕重頭戲就是在上海賽道實際體驗，可惜基於某些因素原廠封閉10至16彎，也就是無緣在長達1.2公里的最長直線飆極速。那麼，既然懷著亢奮的心情激駕F8 Tributo，為什麼試車組卻是用上「舒適」這個看似與情境無關的字眼？其實，Ferrari對於新世代街車的態度是越來越注重日常實用性，馬力固然越做越強，但舒適性不可偏廢；事實上從458開始就針對懸吊系統加入bumpy road模式，能夠在碾壓坑洞時增加吸震效率，使行路舒適感更上層樓，這項對都會區相當友善的設計，理所當然也從458、488一路延續到全新的F8 Tributo，而且下的功夫越來越足。
一開始，是由原廠教練載著試車組熟悉路形，幾個彎道下來，縱使柏油鋪裝平坦，但偶爾路線抓得離路沿石近一點，彈跳感就會多一些，不過這並非硬碰硬的不適感，而是淺嚐即止般地震動後便回穩，無論懸吊或車架的吸震性都堪稱一流。
接下來換試車組上場。進入駕駛座後，縱使超過七成的內裝構件都經重新設計，包含口徑更小的方向盤、中控台、門板…等，但駕駛介面十足親切，基本上從458開始至今都維持相同風格，只要調整好座椅、方向盤、後視鏡就能立即適應上路。新世代F8 Tributo仍舊搭載那具連續四年榮獲國際引擎大獎的3.9升V8雙渦輪引擎，但注入488 Pista的輕量化技術，包含連桿、曲軸、歧管等零組件共減輕18kg之多（與488 GTB相比），於此同時運轉慣性降低17%，因此引擎拉轉反應更迅速。在動力輸出上，F8 Tributo與488 Pista同為720hp/78.5kgm，較488 GTB成長50hp，0～100km/h看似比488 GTB快0.1秒而已（3.0sec→2.9sec），但0～200km/h卻縮短了0.5秒（8.3sec→7.8sec），這說明了中段後的超強爆發力。
駛出PIT區後毫不客氣地加大油門，車尾立即傳來猛獸般的怒吼聲響，在教練要求下我們只能以Sport模式試駕，不過加速度已經不弱，Ferrari最自豪的無渦輪遲滯與極快的引擎響應時間，讓右腳鼓催油門時痛快不已；七速F1變速箱在自排模式下換檔平順又迅速，同時，由於工程師精心調校將每個檔位下的扭力數值，使得檔檔銜接時不僅感受不到動力落差，更無嫌隙地將扭力持續遞補上來，出彎後的衝刺一氣呵成。
欲知更精采的完整內容，請見超越車訊2020年1月號No.291期雜誌
