定定偎這過 嚨無來加油

不誇大 不作假 講真話 夠客觀

傳奇重生 跑魂再起—Toyota GR Supra ╳ Suzuki GSX-S1000S


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傳奇重生 跑魂再起

Toyota GR Supra牛魔王 

Suzuki GSX-S1000S Katana大刀

文、攝影 編輯部 責任編輯 蔡謹謙2019/10/18

二十世紀末堪稱日系車突飛猛進的黃金年代,尤其性能跑車更是讓人刮目相看,因此成為車迷們津津樂道的經典話題,然而傳奇並不僅只於回憶中,在睽違近20年後,Toyota與Suzuki不約而同讓Supra、Katana兩大經典復活,不僅展現劃世代性能實力,更蘊含重要的精神傳承,讓四輪「牛魔王」與兩輪「大刀」再次締造不朽傳奇!

 

超吸睛、超速度、超快感

Toyota GR Supra

文 蔡謹謙  攝影 蔡典仰2019/10/18

GR Supra登台以來話題不斷,不僅年度配額被秒殺一空,先前的賽道試駕更讓人意猶未盡,為進一步驗證新牛魔王的性能表現,這回試車組駕著它衝直線、戰山道,看看這德日混血的新物種,是否真有傳說般的「超實力」!

混血牛 致經典

近來車壇不乏有許多經典回歸的例子,無論單純沿用車名亦或是改款重生,都讓新車增添不少話題性,對車廠也有形象上的助益。而GR Supra的推出,無疑是向'90年代日本跑車致敬的最佳範例,雖然新車實為Toyota與BMW合作下的產物,但內外細節仍可看到不少傳承影子,並訴求更強烈的跑格設定,如此一來既可強化Supra本身的經典色彩,也能與雙生車Z4做出市場區隔,定位拿捏可謂高招。

經典重生是GR Supra的一大特色,高性價比更增添不少吸引力。

車尾造型明顯向前代A80車型致敬,Supra銘牌字體也富含傳承色彩。

置於後下擾流中央的倒車燈、霧燈設計相當特別,概念源自於F1賽車。

車頭左右兩側氣壩不只為造型考量,內部隱約可見冷卻器配置。

車身造型充滿圓弧曲線,在光影的輝映下更顯玲瓏有致。

GR Supra以最快速度導入國內,上市時間甚至與日本、北美等地相去不遠,國內總代理更開出極具競爭力的售價,以本次試駕的3.0T Premium頂規車型為例,248萬元可買到340hp動力,換算下來每匹馬力不到7300元,此外還有電子式後軸LSD、19吋鍛造鋁圈、Michelin PSS跑胎、前Brembo對向四活塞卡鉗、AVS可變阻尼避震等高階性能配備,對照市場同級競爭對手,突顯高性價比所帶來的優勢。

操駕介面緊湊且駕駛坐姿偏低,置身其中可感受強烈戰鬥氛圍。

GR Supra是國內首部擁有「全速域」ACC功能的Toyota車款,系統可在0~160km/h間作動(定速最高可支援至250km/h)並具備Stop&Go功能,使用上相當便利。

數位儀錶顯示機能相當豐富,上方的抬頭顯示器可提供導航、ACC、路標辨識、車速等資訊。

除了性能配備夠豐富之外,原廠也將GR Supra定位為可天天駕馭的跑車,實際坐進車內,由皮革、Alcantara類麂皮、碳纖維所構築的車室質感有一定水準,眼前的數位儀錶與8.8吋Supra Command車載系統也富含科技感,雖然設計帶有濃厚的BMW色彩,但由於操駕介面緊湊加上坐姿偏低,傳統日系跑車特有的戰鬥氛圍仍相當強烈,此外還有完整的主動安全系統與JBL音響、電調座椅、雙區恆溫等舒適配備,即便用於日常代步也沒有任何不妥。

8.8吋Supra Command車載系統帶有濃厚BMW色彩,頂級車型標配JBL音響與12支揚聲器。

跑車座椅造型、乘坐感皆相當出色,並附有8向電調功能。
GR Supra採純雙座設計,後廂可見重低音喇叭與橫向拉桿配置。

 

四秒台 真功夫

3.0升排氣量、直列六缸、渦輪增壓,GR Supra在動力配置上傳承不少前代A80車型特色,但有別於過去的2JZ-GTE名機由Toyota獨自開發,如今新車在跨廠牌合作下,引擎援引BMW六缸主力機型(B58B30M1),變速箱則是ZF推出的八速手自排(8HP51),整體配置其實就是BMW的M40i,甚至規格上的340hp、51.0kgm最大輸出也如出一轍!不過仔細探究下,仍可發現GR Supra的冷卻、排氣、軟體等經過重新設計,調校也由自家賽車部門Gazoo Racing擔綱,為的是訴求更熱血的調性,同時致敬Supra傳奇之名。

GR Supra加速足以挑戰718 Cayman GTS、M2 Competition等強勁對手,性能底子可謂雄厚。

源自BMW的3.0升直六渦輪引擎擁有340hp、51.0kgm最大輸出,周邊包含冷卻、排氣、軟體等調校皆出自Toyota Gazoo Racing之手。

在先前的麗寶賽道試駕中,GR Supra已讓試車組留下深刻印象,Sport模式下的高調聲浪確實夠嗨,大直線上的加速衝刺也十足帶勁,只不過單憑感覺當然不足以突顯車輛實力,這回試車組架上P-Box實測,首先將三段式循跡完全關閉,3000rpm起跑當下後輪空轉並傳出尖銳聲響,在車尾滑移的狀態下向前衝出,強猛動力在無修飾的狀態下盡情釋放,也讓百公里加速輕鬆跑出四秒尾成績。

緊接著改以循跡半關的方式(Sport Traction)進行測試,煞車、油門同時踩下,Launch Control功能隨即開啟,系統會主動將轉速控制在2100rpm左右,起跑時立即彈射而出,瞬間帶來上看0.9G的加速G值,且後輪沒有絲毫打滑現象,加速過程中只見轉速飛快攀升,變速箱換檔猶如電光火石般,一氣呵成的加速果然帶來亮眼佳績,最終0~100km/h測出與原廠數據相近的4.39秒,0~400m則為12.59秒,通過末速達181.25km/h,如此表現已與718 Cayman GTS、M2 Competition等馬力、售價高上一截的跑車相當,加速實力果然不同凡響!

Sport Traction設定下可開啟彈射起跑功能,系統將以2100rpm左右轉速進行起步。

百公里加速衝進4.39秒,100~180km/h也僅需7.99秒,硬底子加速實力令人驚豔!

車載系統內建的跑車模式儀錶可顯示即時馬力、扭力數據,整體介面屬標準BMW風格。

八速手自排變速箱換檔速度、反應令人激賞,極力衝刺下的換檔衝擊感也十分熱血。

行車模式僅有Normal與Sport兩種切換,循跡系統則提供關閉、開啟與Sport Traction三段選擇。

 

戰山道 夠爽快

GR Supra的加速實力已獲得印證,那麼操控呢?首先就底盤、車體架構而言,懸吊是來自BMW的前麥花臣、後多連桿設計,2470mm短軸距也與Z4完全相同,Toyota主要針對避震器、後軸LSD與電控系統等進行差異化設定,並特別強調車體用料、焊接技術上的種種突破,加上引擎擺放位置後移、50:50前後配重等基礎,先天設計已具備一定優勢,此外還有前255mm/後275mm配胎、19吋鍛造鋁圈、Brembo前四活塞煞車等性能配備加持,以呼應熱血至上的車格訴求。

GR Supra操控富含層次,彎道中更能體會電控系統與LSD交織下的美妙樂章!

實際開著GR Supra上路,除了坐姿稍低、操駕介面較為緊湊外,整體感受就像家庭房車般輕鬆愜意,尤其一般行車模式下,行路感受兼具舒適性,動力輸出也相對平易近人,突顯日系車特有的親民特質。轉換場景來到山區道路,面對蜿蜒的連續彎道,當然還是Sport模式下的動態反應較對味,此時油門、變速箱反應明顯變得激進,排氣管也傳來陣陣燃爆聲響,更加激起駕駛者的戰鬥欲望!

八速自排換檔邏輯相當聰明,撥片換檔限制不多且反應十分迅速。

試駕車改配置Michelin PS4S跑胎(麗寶賽道試駕時為PSS),Brembo代工的前四活塞煞車性能出色。

瞄準路線減速入彎,不僅車頭指向精準受控,車尾動態也能迅速跟上,雖然彎中車身傾側顯著,但卻是能讓人放心驅策的穩定節奏,且樂趣指數始終高昂。若將循跡系統切換至Sport Traction,車尾動態就變得更加活潑,尤其加速出彎時系統允許後輪出現更多滑移,重點是行車動線依舊受控,轉向、電控與LSD的搭配著實恰到好處!至於循跡全關時,GR Supra就像傳統大馬力後驅車一般,系統可允許做出燒胎甩尾,甚至反打出彎等激情畫面,由此不難看出樂趣至上的性能設定,而富含層次的動態表現,也更能滿足各種不同的駕馭所需。

左右雙出排氣管氣勢十足,Sport模式下更能帶來熱血燃爆聲響。

超越試車短評

經過一整天的道路試駕,GR Supra可說是一部讓人沒有距離感的Sports Car,骨子裡雖蘊含歐系基因,駕馭起來卻不失日本味,順順開可以很輕鬆,用力開又顯得樂趣十足,加上蓄勢待發的改裝發展(11月號Spec R有專題報導),都讓Supra的回歸更富魅力,只可惜年度配額有限,現在訂車得耐心等上好一段時間了。

 

名刀重鑄

Suzuki GSX-S1000S KATANA

文、攝影 編輯部2019/10/18

Suzuki的「大刀」歷經20年銷售後暫時劃下休止符,直到2017年米蘭車展「KATANA 3.0」的現蹤,透露Suzuki已準備好重鑄這把名刀,讓GSX-S1000S KATANA再度延續大刀傳奇。


義國設計日本刀

全新的GSX-S1000S KATANA,傳承了過往的造型設計與風範,車如其名,有著以「日本刀」為概念所打造的獨特外觀,但不同的是最早的大刀外型是由德國人設計,而新刀則是出自義大利工作室之手。但即便如此,全新的GSX-S1000S仍舊從過往的造型中攝取了相當多經典元素,經過現代設計語彙重新鍛造出這把新時代的日本刀。

KATANA採用跑車規格與性能打造,運動性毋庸置疑。

KATANA整體配備是以2015年推出的GSX-S1000/F為基礎,同樣繼承GSX-R1000 K5引擎與輕量化環抱式車架,之所以會選用這具引擎,主要是因為阿魯K5的引擎衝程對比現代跑車更長,經過調校後較符合大型性能NK的調性,提供充沛、線性的扭力反應。在懸吊方面,採用KYB 43mm全可調倒叉,後懸吊為彈簧預載與回彈阻尼可調的中置多連桿避震器,制動系統則是配備雙Brembo輻射卡鉗與後單活塞卡鉗,整體車輛設定十分運動化。

源自當家跑車GSX-R1000 K5的引擎,缸徑衝程比為73.4x59mm,比起當代阿魯55.1mm的衝程,更適合調校為街車使用。

源自GSX-R的心臟

KATANA所配備的DOHC 16V 999c.c.水冷並列四汽缸引擎,源自於2005~2008年式當家跑車GSX-R1000,缸徑衝程比為73.4x59mm,具有相對於當代阿魯76x55.1mm更長的衝程,有著更棒的低速扭力,這樣的特性再經過調校之後自然更適合街車使用。整體的動力輸出反應,一如日系公升級街車,有著相當綿密且渾厚的扭力,大排氣量的加持下,能夠輕鬆的採用高檔位低轉速的方式攻略山道,即便是上坡路段也能迅捷的衝出彎道、毫不拖泥帶水。跑車引擎再加上輕量化鋁合金車架與跑車後搖臂,高速奔馳下亦相當沉穩,只不過無整流罩的設計會讓騎士大面積撞風,這也是所有大型街車的宿命。

俐落的車尾線條,有別於市面上所能見到的設計。

KATANA最為可惜的地方,是沒有在電控系統上升級,車輛與GSX-S1000同樣採用SDTV雙節流閥系統與SET電子排氣閥門,並沒有導入電子油門,因此同早些年GSX-S1000給我的印象,在開啟油門的瞬間都會有個像是0與1的關開,動力接合較為生硬,一般山道與騎乘上並不成問題,但如果有載後座乘客的話想必較易造成不適。

全車皆採用LED燈泡,大燈兩側燈具為晝行燈,方向燈則位於水箱兩側。

跑車操駕感受

全新的KATANA,在騎乘三角方面與過往「大刀」採用極度侵略的分離把不同,設定的輕鬆且舒適,對比幾年前騎乘GSX-S1000的經驗相當接近,車輛座高為825mm,但可別看他有龐大的身段與大型的油箱,在椅墊方面可是收的相當窄瘦,因此以筆者175cm的座高能夠輕鬆的單腳平貼於地。把手位置既高且寬,整體騎乘三角相當輕鬆舒適之外,對於車輛前端也有很棒的易控性,這樣的設定最早在歐系性能街車較為常見,而近年來日系車也有這樣的趨勢,不再像過往強調跑格的大型NK都會採用較前傾上半身的騎乘三角,這樣的設定能文能武,除了依然能侵略性的奔馳於山道之外,更大的好處在於都會穿梭的靈活性。

將大牌架鎖附在搖臂上,是近年十分常見的設計。

全液晶儀錶,轉下電門時在右下方會有刀劃開螢幕的動畫,之後則是顯示騎乘時的相關資訊。

實際騎乘GSX-S1000S KATANA的感覺,就如同早些年試駕GSX-S1000,有著靈活易控的操駕設定,很快的就能適應車輛奔馳於山道的節奏,行雲流水的騎乘特性十分熟悉,重煞車、大傾角下都相當沉穩,出彎補下油門的加速也毫不遲疑,攻略彎道的回饋相當接近跑車,但對比跑車來說,KATANA的軸距仍稍長、前傾角與拖曳距也都較大,因此過彎節奏不會像跑車那樣緊湊,讓人得以輕鬆享受殺彎樂趣。

面對刁鑽的上下坡髮夾彎依然能夠輕鬆攻略。

重車短評
採用如同跑車的規格與性能來打造,KATANA的運動性毋庸置疑,尤其在切入彎道後沉穩、俐落的過彎表現,更是令人滿意。跑車般的運動性搭配隨傳隨到的低速大扭力,輕鬆享受山道奔馳的樂趣。