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活像大型電動玩具-BMW i3s


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活像大型電動玩具

BMW i3s

文/陳宗懋 攝影/蘇米2019/09/20

即便從男孩蛻變成人,相信在感性層面的驅使下,不少人都渴望身邊有個大玩具陪伴,然而對於本篇試駕報導的主角來說,除了擁有BMW品牌光環、跳脫世俗的設計思維與優於一般代步車水準的性能表現,新年式車型在提升電池容量後,無疑給了使用者更多把玩的本錢,堪稱大型「電動玩具」的優選。

彷彿誕生自未來世界

即便i3誕生至今已約6個年頭,但相信無論誰看到它,都不會認為它是輛「老車」,甚至還頗具前衛氛圍,原因在於BMW起初打造這輛車時,便賦予它樹立形象的定位,同時累積電動車開發、調校相關技術。由於少了「實用性」這層包袱,設計師便擁有能恣意揮灑的空間,不過也因為i3並無需扛起銷售重擔,因此售價方面自然不甚親民,如今i3及i3s兩編成的入手門檻分別來到188、199萬元起。

進入車室後,整體配備水準再次反映出i3不甚重視C/P值的一面,首先恆溫空調僅有單區配置,也只具備小尺寸多媒體系統,甚至ADAS同樣需加價購得。不過光憑此點要說BMW「摳門」,其實也過於嚴苛,因從門檻、飾板等處均能發現,為達減重目標,全車使用鋁合金、碳纖維及其它複合材質打造的比例頗高,成本不低。或許對一般使用者而言,車身材質、結構並非重點,但套用在一輛如此富創新、未來感的車款卻也合適,嚴格來說只是取捨問題。

i3為當今國內市場唯一豪華純電車款,結合自身所帶來的多項先例,象徵性意義十足。

車身外觀各項細節元素均富未來感,且不少部件採用複合材質。

車艙設計十足前衛,材質選用亦相當大膽,值得注意的是,因不具備傳統中央鞍座,雙前座彼此間可相互「走動」。

人機介面由雙資訊幕構成,儀錶雖採全數位型式,但5.7吋尺碼偏小,介面亦稍欠缺美感,而10.25吋iDrive系統含衛星導航及Apple CarPlay為選配,優惠價9萬元。

新年式車型於前座中央扶手內新增Qi手機無線充電板,但其尺碼對iPhone X來說已相當「一拜」。


i3s為4座型式,小型車格讓後座空間略顯壓迫,且座椅舒適性不佳,而對開式車門雖可創造出大面積開口,但需先行開啟前門方能讓後座進出的設計,在使用上並不算便利。

260~1100L的置物容積並不算優異,且底板稍高,但後椅背傾角支援兩段調整,可適度讓格局更為方正。

充電孔位於車輛後方右側,充電狀態採燈號識別。

點到為止的動態性格

前文提及,i3新年式車型最大的變革便是電池容量,從33.2增加至42.2kWh,足足提升約27%之多,在動力系統其它規格未有顯著更替的條件下,最直接影響的便是續航里程,如今採WLTP規範能得出270~285km水平(i3s版本,i3為285~310km)。但另一方面,由於充電設備規格沿用先前,因此充電所需時間同樣有所增加,若以240V/3.7kW規格i Wallbox充至80%電量,需時由7.3增為9.4小時,耗時是電動車難以避免的宿命。

尺碼窄小的配胎想必為維持續航里程的關鍵之一,但相對稀少的升級選項卻也是難以忽視的缺點。

對於i3演化史有印象的車迷應該能發現,在陸續微幅改版後,如今42.2kWh的電池容量約為起初登場時的兩倍,照理說這類與銷量脫勾的車款應該無需如此,而驅使原廠提升容量的原因,某方面是受到近期不斷加嚴的排污標準所影響。由於i3堪稱是品牌旗下能削減整體排放平均值的現成籌碼,勢必讓車款戰略定位有所調整,但電池容量增加後的i3究竟對於實際使用感受有何影響?緊接進行試駕。

停車通風功能在現今車壇並不罕見,但i3s卻可啟動壓縮機進行制冷,對應台灣炎熱的夏季頗為實用。

其實整體來說,i3s的駕馭感受並不「親民」,它的方向盤、加速踏板調校都相當沉重,然而因這兩者的操作都與電力消耗有關,此舉彷彿半強迫駕駛者節電。另一方面,它的轉向手感有些過於銳利,雖然在車身動態尚稱靈活的調性之下,能適時營造駕馭樂趣,但也容易讓駕駛者頻繁修正方向盤,長途行駛下來較易萌生疲累感。懸吊設定部份,這組跑車化避震器面對低速行駛環境,整體調性較為硬朗,輾壓大小坑洞的彈跳均屬明顯,但駛上高速路段後便緩和許多,其實有些悖離電動車擅長的領域,此外,過彎動態也有些躁動,原廠似乎不打算賦予它很高的極限。

i3s的整體行駛感受頗具性能氣息,但同時也不難發現融入部份電動車所需著重的節能設計。

線傳式排檔桿位於方向機柱右側,由於D、R檔方向與常規車輛相反,免不了需適應一番。

最後聊聊動力表現,毫無疑問,i3s的動力釋放相當即時,且線性感設定優異,「全電門」狀態下7.01kg/hp馬力重量比所帶來的推力也確實暢快,可惜受限單一齒比設定,極速「僅」160km/h,雖然衝高速對電動車來說似乎不甚必要(以著重續航里程為前提),但對照性能化s版本不免乏味了些。至於電池容量提升後的續航力表現,試駕當日路線為自內湖(滿電狀態)出發往返北海岸,總里程約120km,其中約半數比例為高速路段,最終總共消耗55%電力,錶顯平均電耗5.9km/kWh,由於自始至終里程焦慮都未出現,應付每日通勤所需應不成問題。

單踏板兼具加速與減速的操作邏輯需經過一番適應期,而整體車艙隔音則具備上乘水平。

駕駛者可仰賴駕馭模式進行限速,進而控制整體電耗表現,在Eco Pro模式下,最高僅能駛至130km/h,而Eco Pro+模式則再降至90km/h。

充電時儀錶板可顯示預估滿充時間,而圖片拍攝當下為17時23分、剩餘電力45%,「充電」本身對於用車便利性的影響,依舊是左右電動車普及的關鍵之一。

超越試車短評

試車組之所以一開頭將i3s比喻為大型電玩,主要因現今電動車尚不普及,以至於i3s所帶來的整體感受確實新潮,但若回歸「正題」,i3s即便續航里程提升,在實用機能不甚優異、用車便利性亦受充電環境影響等情況下,要以這部車完全取代同尺碼內燃機車款,準車主必須對科技與新奇事物,具有高超接受度才能辦到。