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電動車到底行不行?-Nissan Leaf


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電動車到底行不行?

Nissan Leaf

文 蕭有為 攝影 蘇米2019/09/18

終於等到了!全球最賣座的電動車Leaf,於今年8月份宣布開始預售,並於9月份正式上市,讓Nissan成為首個導入純電車款的平價品牌。究竟Leaf和豪華品牌推出的產品會有多少差異?而國內用車環境是否已經準備好迎接電動車大軍的到來?藉由Leaf的登台讓試車組一併告訴你。

平價電動車推手

國人或許對Leaf這個名字很不熟悉,但它可以說是讓量產電動車發揚光大的元祖之一,同時也是目前全球銷量最好的純電車款。第一代Leaf在2009年登場,在平價品牌中打響第一槍,以C-Segement尺碼及掀背車身形瞄準家庭用車市場。Leaf的現身顛覆一般消費者對於電動車的看法,當時的電動車多半僅能作為市區代步用途,續航里程普遍不高,且車輛本身的實用性滿足不了家庭需求。而Leaf五門掀背的設定不僅可乘載五名乘客,160公里的最大續航里程比起其他電動車更具水準,發表後自然是備受矚目,也是電動車普及化的濫觴。


作為全球最賣座的純電車款,Leaf的到來引領國內市場平價品牌進入電動車新紀元。

不過,和任何一款掀背燃油車相比,Leaf的售價和續航里程都不具優勢,加上充電這檔事始終比不上傳統燃油車加油方便,銷售數字備受考驗。所以,Nissan在Leaf上市後逐步針對不足之處進行改善,不僅將續航里程提升並調降售價,同時也在銷售地區廣設充電裝置,有助於增長電動車普及率,連帶讓Leaf的銷量也跟著起步。2014年,Leaf全球銷量突破10萬輛,累積至今年更已經超過45萬輛,奠定在平價電動車市場的地位。事實上,初代Leaf雖然沒有在台販售,但在2011年為了配合政策發展,台中市政府曾向Nissan購入49輛Leaf作為公務車,因此在國內仍有機會見到初代Leaf的身影。



試車組曾於去年年初飛至日本當地試駕第二代Leaf,兩天一夜下來行經成田、東京及橫濱等都會區,靠著隨處可見的快充站補給電量,在不過夜充電的情況下共行駛322公里,對於Leaf本身續航力及當地充電站設置都算滿意,路上更不時就能見到一代或二代Leaf的身影。

售價續航是關鍵

第二代Leaf在2017年9月於日本登場,續航里程的增進及新世代主動安全科技的搭載是改款重點。試車組曾於去年年初飛至日本試駕全新Leaf,並規劃兩天一夜的長途行程,體驗電動車在當地環境的實用程度。如今終於等到Leaf報到,我們當然想知道以現在台灣的充電建設,及Leaf自身的續航里程,能否滿足一般家庭用車短途代步及長程出遊的需求。


儘管預售價和國民車級距的價格仍有落差,Leaf仍是目前國內市場最便宜的電動車。

首先來看看Leaf的續航力,採40kWh的鋰電池模組,原廠公布的最大行走距離為311公里,這是NEDC規範測試結果。若是以最新WLTP規範測試,續航里程便落到了約268公里的水準。一般來說,後者相較於前者更加貼近消費者的用車情況,所以更具參考價值。值得注意的是,在今年1月份,Nissan為Leaf車系增添搭載62kWh鋰電池模組的Leaf e+,續航里程一舉增加至約382公里(WLTP規範),台灣則是引進一般版本的Leaf,儘管裕隆方面僅表示目前仍在積極與日方討論規劃中,但就試車組推測,之所以不直接導入續航力更優異的Leaf e+,主因在於價格,也就是消費者更關心的要點。



設置於水箱護罩上方的充電插孔位置較前代提高,角度也經過改善,使用較為便利順手。Leaf共有兩種接頭,左為日規CHAdeMO快充接頭,右為美規SAE J1772一般接頭。目前台灣絕大多數充電站皆為一般交流電,僅能以右邊接頭充電。至於快充站,總代理表示未來將會在北、中、南三地區的展示中心,各設置一座快充站供車主使用,目前仍在規劃當中。

Leaf公布的預售價格為150萬元,採單一規格販售。對照日本及美國最基礎車型,起跳價換算台幣大約落在90萬元,計算配備差異以及關稅費用的種種因素,定價勉強算合理,而Leaf也成為國內市場最便宜的電動車。然而破百萬的身價對一般市井小民而言與「平價」還是有些距離,更何況Leaf e+在日本和美國的基本價格換算成台幣就已經直接破百萬,引進國內的定價恐怕更讓消費者難以接受,所以才會選擇先以Leaf來「試水溫」,至於Leaf e+後續是否跟進,還得持續觀察市場反應。

樸實無華的設計

回到車輛本身,第二代Leaf承襲前作理念,仍以家庭用車為出發點,外型和一般五門掀背車並無太大差異,車身線條變得比過去更加俐落有型,以V-Motion家族語彙作為核心,多了幾分運動色彩。此外,原廠也透過空力套件重新設計,以及平整化底盤的改良,讓風阻係數值從0.29降至0.28,是同級掀背電動車中的佼佼者。

LED頭燈及日行燈整合在一塊兒,辨識度不俗。引擎蓋、車身鈑件及前保桿等都富含折線,可強化空力效應。此外,水箱護罩內的3D冰塊造型設計也是Leaf身為電動車的特徵之一。


珍珠白/亮黑色雙色塗裝是Leaf主要銷售車色,其他配色都需接訂生產。迴力鏢造型的LED尾燈融入車身線條之中,帶出動感氣息。

圈胎組採215/50R17 Goodyear Efficientgrip Performance轎車胎,17吋鋁圈也特別經過設計,優化行進時的空氣力學。

進入到內裝,Leaf的中控台架構並無特別新潮前衛,而是以務實就手為考量。主要行車資訊都整合在儀錶板的7吋TFT螢幕之中,涵蓋里程電腦、駕駛輔助系統和電池電量等設定,並透過多功能方向盤操作。中央8吋觸控主機則負責多媒體功能,支援Apple CarPlay/Android Auto車載介面,還搭載AVM環景影像系統。下方則有以旋鈕操作的單區恆溫空調,和日規車型的按鍵式略有不同。最引人注意的是位於中央鞍座的球狀排檔座,另外還有Eco模式和e-Pedal切換鍵,詳細用途會在文後介紹。令人意外的是,Leaf仍採傳統足踏式駐車踏板,而非電子手煞車;另外,方向盤僅具備手動上下調整,比較不容易找到舒適的駕駛坐姿,以電動車的身價和身分來說有失水準。


內裝除排檔座外無特殊亮點,簡單樸素也不強調個性化,務實取向鮮明。


8吋多媒體主機支援藍牙音訊、USB、Aux-in等音源擴充,也具備智慧型手機車載介面連結。此外,Leaf還標配AVM環景影像及MOD移動物體偵測系統。


儀錶板中的7吋螢幕包辦各項行車資訊顯示,以及駕駛輔助系統和車輛功能設定,但不支援繁體中文。


全車僅有中控台設置一組USB充電孔,以現今標準來看明顯不足。


座艙多以硬質塑料構成,僅在中控台副駕駛座一側以皮革搭配縫線及霧銀飾板,質感不比平價燃油車來得好。


前門板以軟硬質塑料及織布材質組成,下方設有置杯格及些許置物空間,可放置雜物。


後門板幾乎整片都由硬塑料鋪陳,扶手之處則採織布材質,下方設有單組置杯架。


全車座椅採織布材質,雙前座僅能手動調整,背部支撐充足,但對於身高較高的駕駛,腿部支撐就顯得有些單薄。


前座中央扶手深度差不多等於一支iPhone X,但內部形狀不夠方正,僅能放置小物品。


受惠於2700mm的軸距,後座膝部空間充裕,但由於電池模組置於底板導致乘坐點提高,連帶影響頭部空間及腿部支撐,加上椅背略微直挺,且也不具備中央扶手,整體舒適性平平。


行李廂提供435公升容積,椅背可以6/4分離傾倒,不過底板落差相當大。

關於主動安全科技,Leaf並未搭載具備Level 2自駕能力的ProPilot駕駛輔助系統,也未配備自動停車輔助,稍嫌可惜;但IEB防追撞緊急煞車、ICC智慧型定速控制、LDP車道偏離預防和BSW盲點警示系統等仍是標配,算有符合新世代標準。


AEB、ACC等基本的進階駕駛輔助系統都是標配,若能將完整ProPilot駕駛輔助系統導入會更加分。

一氣呵成的暢快

Leaf搭載的動力系統來自車身前端的電動馬達,具備147hp/32.6kgm綜效輸出,40kWh鋰電池模組則安置於底盤,原廠提供電池8年16萬公里保固。變速箱採用單速自排,另附設強化煞車電力回充的B檔位和ECO經濟模式,還有Nissan獨家開發的「e-Pedal油門煞車整合控制系統」。

什麼是e-Pedal?簡單來說,e-Pedal利用煞車系統結合動能回收,增強收油時的煞車力道,達到減速至停止的效果,最大作用力可達0.2G。也就是說,駕駛可單靠油門收放就能控制車輛加減速,不僅可減少煞車耗損,還可增加電量回收。此外,在不超過30%的坡度上,開啟e-Pedal不用踩煞車也能讓Leaf靜止不滑動。

接著探討Leaf的性能面,147hp最大動力看似比2.0升NA引擎或1.5升小排量渦輪引擎還要遜色,但不可忽視的是32.6kgm最大扭力,從踩下油門的那一刻就能全數釋放,這就是電動車的優勢所在。正因如此,儘管Leaf車重將近1.6公噸,馬力重量比高達10.73kg/hp,實測加速成績依然亮眼,特別是完全無需換檔的提速過程相當暢快,衝刺感受雖不算強烈,但可瞥見時速錶指針毫無停歇,一路攀升至高速領域。檢視結果,只用8.13秒就完成0~100km/h加速,0~400m挺進16秒內,末速突破140km/h,表現相當出色。


32.6kgm的大扭力於0~3283rpm可全數釋放,輕踩油門就能獲得飽滿的加速力道。


造型特別的排檔座操作邏輯簡單,稍加適應後就能上手。

有了如此性能底子,Leaf不論面對市區、高速或山路路況都可勝任,尤其是隨傳隨到的動力湧現,營造出毫無延遲的加速感,輕而易舉就能擺脫車陣,即便是在高速巡航狀態,超過時速100km/h再加速也還是遊刃有餘。多半時刻也都無須重踩油門,就能獲得適當的加速力道,開起來輕鬆愉快,不必擔心有不夠力的時候。


滑順暢快的加速體驗相當討喜,也是同價位燃油車無法比擬的優勢。

本次的試駕路線是從Nissan新店展示中心取車,行經台64快速道路前往八里測試加速性能,之後上觀音山體驗山路操駕,接著再到東北角海岸取景,最後回到新店還車。範圍可說是涵蓋整個大台北地區,其中又以高速行駛居多,相當考驗電動車的續航力。

甩不掉里程焦慮

於新店取車時,儀錶中顯示電量為94%,行車電腦顯示預估可行駛里程達264公里,此時試車組在腦海中盤算了一下,用地圖App計算,前述試車路線最多也不超過200公里,如此電量應當綽綽有餘。因此一上快速道路後,就以「能快就不慢」的方式行駛。不得不說Leaf的加速反應相當迷人,就算是高速巡航,深踩油門的同時動力隨傳隨到,無需等待降檔,也無任何頓挫,時速150km/h以內的再加速表現都很充沛,只是長行程懸吊設定於巡航時仍可察覺到些許車身晃動,且在時速破百後風切聲也變得明顯。在全程高速行駛下,電量也跟著快速下降。途經台64八里端交流道時,電量已剩80%。接著進行三趟加速測試,結束後電量來到74%,倒是比預期中來得少,此時剩餘里程為199公里,實際行駛里程則是不到40公里。


Leaf的安靜無聲在市區行駛時特別有感,擺脫惱人的引擎抖動或拉轉聲浪。

接下來直奔觀音山頂,從方才高速巡航的表現,就可感受底盤設定偏重舒適代步取向,加上路感傳遞及轉向手感都嫌模糊,山路操駕肯定不是強項。在經過短短8公里的上坡路程後,電量就下降8%,預估剩餘里程更是落到170公里,儘管看似足夠,但此時「里程焦慮」開始浮現,一想到旅程才剛開始,接下來還要橫越北台灣,由西到東前往東北角,心裡略微不安,於是決定利用下坡路段以B檔位+Eco模式回充電力。就這樣一路滑行下坡約5公里,換得2%回充電量,預估剩餘里程上升至180公里。

再次回到高速路段,改以啟用e-Pedal駕駛。當e-Pedal開啟時,油門踏板會變得重腳,較不容易一下子就「踩太兇」,而且只要稍微鬆開踏板,很明顯就能感受到減速效果。這種模式起初不太適應,因為鬆油不再是單純滑行而是煞車,用原本的方式駕駛只會不斷產生點頭頓挫,要懂得更細膩地去控制油門。習慣之後,試車組認為其實單靠油門收放來駕駛確實能稍微減輕腳部疲勞感,尤其是在極低速塞車跟車時特別實用;此外,還能減少不必要的電能消耗。


儘管交流充電站在各大停車場已逐漸普及,但充電效率過久仍是主要問題,且有時還會遇上燃油車佔用車位而無法使用。

行駛國道一號接台62快速道路來到瑞芳市區,電量也一口氣掉至47%,相比上午於台64「肆無忌憚」的開法,開啟Eco模式及使用e-Pedal的確省電不少,然而里程焦慮仍是揮之不去。接下來的路途,始終將Eco模式開啟,只不過在市區移動加上定點拍照都是發動著(空調開啟),走了約32公里就消耗掉20%電量,預估續航里程只剩下72公里!


以一般停車場常見的AC交流站充電,光是從37%充至50%,系統預估時間就得花上40分鐘,充至80%更需3.5小時,實在難以作為臨時補給電量使用。

最後試車組以27%電量從瑞芳出發,行經國道一號及國道三號回到新店還車,全程幾乎都是高速巡航,途中也開啟ACC定速、Eco模式及e-Pedal行駛。Leaf的ACC為全速域並支援跟車到靜止,靜止後約2秒會自動解除定速,此時若開啟e-Pedal的話是會持續煞車的(若無則會向前蠕行),達成類似Auto Hold的效果。但若前車開始移動,則須加速至約10km/h才能回復先前設定的跟車狀態。此外,在跟車時,加減速仍容易察覺,特別是在鄰車插入時,明顯的煞車反應會讓人產生不適,作動細膩程度仍有進步空間。最後抵達新店展示中心時,電量剩餘13%,計算從瑞芳至新店行駛約38公里,幾乎全程高速巡航,以消耗電量來看,似乎採用ACC讓系統自動控制加減速會再稍微省電一些。


LDP未具備車道置中功能,在偏離車道線時,會以警示音提醒,並採單側煞車修正車輛行駛路線,而非方向盤轉向輔助。

一整天下來,行駛里程約170公里,電量從94%消耗至13%,預估剩餘里程39公里。試車組推測,以滿電狀態下,就算全程高速行駛,超過200公里的續航力理當沒有問題,若市區或低速行駛的比例提高,耗電量又會再少一些,實際最大續航里程將會與WLTP測試值268公里較為接近。作為市郊上下班通勤或是家裡的第二輛代步車,如此續航力已相當充足。但若是要取代原有燃油車當作唯一一輛全職家庭用車,恐怕難以勝任。問題不僅只是在於續航力,以國內充電站建設現況而言,缺乏快充站才是最大困境。因為一般AC充電站的充電時間過久,便利性遠不及燃油車加油來得有效率,消費者自然有所顧慮。


「里程焦慮」仍是駕駛電動車時最容易產生的問題,也間接影響自在駕馭的樂趣。

超越試車短評

與去年在日本試駕的經驗相比,由於當地充電站規劃已相當完善,不少公共場所都有快充站可以使用,省卻較長充電時間也連帶減少里程焦慮,但在國內就無法完全放心,總是會想著是否該少踩一點油門,或是開啟Eco模式來節省電量消耗。另一方面,即使撇除充電站建設不足,但預期將來可改善的問題,Leaf雖然已具備不錯的性能和代步車該有的實用性,不過里程焦慮才是考驗消費者接受程度的最大挑戰,換句話說,目前為止電動車在台灣「行不行」的疑問,乃是心理問題而非產品問題!