電動車到底行不行？
Nissan Leaf
文 蕭有為 攝影 蘇米2019/09/18
終於等到了！全球最賣座的電動車Leaf，於今年8月份宣布開始預售，並於9月份正式上市，讓Nissan成為首個導入純電車款的平價品牌。究竟Leaf和豪華品牌推出的產品會有多少差異？而國內用車環境是否已經準備好迎接電動車大軍的到來？藉由Leaf的登台讓試車組一併告訴你。
平價電動車推手
國人或許對Leaf這個名字很不熟悉，但它可以說是讓量產電動車發揚光大的元祖之一，同時也是目前全球銷量最好的純電車款。第一代Leaf在2009年登場，在平價品牌中打響第一槍，以C-Segement尺碼及掀背車身形瞄準家庭用車市場。Leaf的現身顛覆一般消費者對於電動車的看法，當時的電動車多半僅能作為市區代步用途，續航里程普遍不高，且車輛本身的實用性滿足不了家庭需求。而Leaf五門掀背的設定不僅可乘載五名乘客，160公里的最大續航里程比起其他電動車更具水準，發表後自然是備受矚目，也是電動車普及化的濫觴。
作為全球最賣座的純電車款，Leaf的到來引領國內市場平價品牌進入電動車新紀元。
不過，和任何一款掀背燃油車相比，Leaf的售價和續航里程都不具優勢，加上充電這檔事始終比不上傳統燃油車加油方便，銷售數字備受考驗。所以，Nissan在Leaf上市後逐步針對不足之處進行改善，不僅將續航里程提升並調降售價，同時也在銷售地區廣設充電裝置，有助於增長電動車普及率，連帶讓Leaf的銷量也跟著起步。2014年，Leaf全球銷量突破10萬輛，累積至今年更已經超過45萬輛，奠定在平價電動車市場的地位。事實上，初代Leaf雖然沒有在台販售，但在2011年為了配合政策發展，台中市政府曾向Nissan購入49輛Leaf作為公務車，因此在國內仍有機會見到初代Leaf的身影。
試車組曾於去年年初飛至日本當地試駕第二代Leaf，兩天一夜下來行經成田、東京及橫濱等都會區，靠著隨處可見的快充站補給電量，在不過夜充電的情況下共行駛322公里，對於Leaf本身續航力及當地充電站設置都算滿意，路上更不時就能見到一代或二代Leaf的身影。
售價續航是關鍵
第二代Leaf在2017年9月於日本登場，續航里程的增進及新世代主動安全科技的搭載是改款重點。試車組曾於去年年初飛至日本試駕全新Leaf，並規劃兩天一夜的長途行程，體驗電動車在當地環境的實用程度。如今終於等到Leaf報到，我們當然想知道以現在台灣的充電建設，及Leaf自身的續航里程，能否滿足一般家庭用車短途代步及長程出遊的需求。
儘管預售價和國民車級距的價格仍有落差，Leaf仍是目前國內市場最便宜的電動車。
首先來看看Leaf的續航力，採40kWh的鋰電池模組，原廠公布的最大行走距離為311公里，這是NEDC規範測試結果。若是以最新WLTP規範測試，續航里程便落到了約268公里的水準。一般來說，後者相較於前者更加貼近消費者的用車情況，所以更具參考價值。值得注意的是，在今年1月份，Nissan為Leaf車系增添搭載62kWh鋰電池模組的Leaf e+，續航里程一舉增加至約382公里（WLTP規範），台灣則是引進一般版本的Leaf，儘管裕隆方面僅表示目前仍在積極與日方討論規劃中，但就試車組推測，之所以不直接導入續航力更優異的Leaf e+，主因在於價格，也就是消費者更關心的要點。
設置於水箱護罩上方的充電插孔位置較前代提高，角度也經過改善，使用較為便利順手。Leaf共有兩種接頭，左為日規CHAdeMO快充接頭，右為美規SAE J1772一般接頭。目前台灣絕大多數充電站皆為一般交流電，僅能以右邊接頭充電。至於快充站，總代理表示未來將會在北、中、南三地區的展示中心，各設置一座快充站供車主使用，目前仍在規劃當中。
Leaf公布的預售價格為150萬元，採單一規格販售。對照日本及美國最基礎車型，起跳價換算台幣大約落在90萬元，計算配備差異以及關稅費用的種種因素，定價勉強算合理，而Leaf也成為國內市場最便宜的電動車。然而破百萬的身價對一般市井小民而言與「平價」還是有些距離，更何況Leaf e+在日本和美國的基本價格換算成台幣就已經直接破百萬，引進國內的定價恐怕更讓消費者難以接受，所以才會選擇先以Leaf來「試水溫」，至於Leaf e+後續是否跟進，還得持續觀察市場反應。
樸實無華的設計
回到車輛本身，第二代Leaf承襲前作理念，仍以家庭用車為出發點，外型和一般五門掀背車並無太大差異，車身線條變得比過去更加俐落有型，以V-Motion家族語彙作為核心，多了幾分運動色彩。此外，原廠也透過空力套件重新設計，以及平整化底盤的改良，讓風阻係數值從0.29降至0.28，是同級掀背電動車中的佼佼者。
珍珠白/亮黑色雙色塗裝是Leaf主要銷售車色，其他配色都需接訂生產。迴力鏢造型的LED尾燈融入車身線條之中，帶出動感氣息。
進入到內裝，Leaf的中控台架構並無特別新潮前衛，而是以務實就手為考量。主要行車資訊都整合在儀錶板的7吋TFT螢幕之中，涵蓋里程電腦、駕駛輔助系統和電池電量等設定，並透過多功能方向盤操作。中央8吋觸控主機則負責多媒體功能，支援Apple CarPlay/Android Auto車載介面，還搭載AVM環景影像系統。下方則有以旋鈕操作的單區恆溫空調，和日規車型的按鍵式略有不同。最引人注意的是位於中央鞍座的球狀排檔座，另外還有Eco模式和e-Pedal切換鍵，詳細用途會在文後介紹。令人意外的是，Leaf仍採傳統足踏式駐車踏板，而非電子手煞車；另外，方向盤僅具備手動上下調整，比較不容易找到舒適的駕駛坐姿，以電動車的身價和身分來說有失水準。
內裝除排檔座外無特殊亮點，簡單樸素也不強調個性化，務實取向鮮明。
全車僅有中控台設置一組USB充電孔，以現今標準來看明顯不足。
座艙多以硬質塑料構成，僅在中控台副駕駛座一側以皮革搭配縫線及霧銀飾板，質感不比平價燃油車來得好。
前門板以軟硬質塑料及織布材質組成，下方設有置杯格及些許置物空間，可放置雜物。
後門板幾乎整片都由硬塑料鋪陳，扶手之處則採織布材質，下方設有單組置杯架。
全車座椅採織布材質，雙前座僅能手動調整，背部支撐充足，但對於身高較高的駕駛，腿部支撐就顯得有些單薄。
前座中央扶手深度差不多等於一支iPhone X，但內部形狀不夠方正，僅能放置小物品。
受惠於2700mm的軸距，後座膝部空間充裕，但由於電池模組置於底板導致乘坐點提高，連帶影響頭部空間及腿部支撐，加上椅背略微直挺，且也不具備中央扶手，整體舒適性平平。
行李廂提供435公升容積，椅背可以6/4分離傾倒，不過底板落差相當大。
關於主動安全科技，Leaf並未搭載具備Level 2自駕能力的ProPilot駕駛輔助系統，也未配備自動停車輔助，稍嫌可惜；但IEB防追撞緊急煞車、ICC智慧型定速控制、LDP車道偏離預防和BSW盲點警示系統等仍是標配，算有符合新世代標準。
AEB、ACC等基本的進階駕駛輔助系統都是標配，若能將完整ProPilot駕駛輔助系統導入會更加分。
一氣呵成的暢快
Leaf搭載的動力系統來自車身前端的電動馬達，具備147hp/32.6kgm綜效輸出，40kWh鋰電池模組則安置於底盤，原廠提供電池8年16萬公里保固。變速箱採用單速自排，另附設強化煞車電力回充的B檔位和ECO經濟模式，還有Nissan獨家開發的「e-Pedal油門煞車整合控制系統」。
什麼是e-Pedal？簡單來說，e-Pedal利用煞車系統結合動能回收，增強收油時的煞車力道，達到減速至停止的效果，最大作用力可達0.2G。也就是說，駕駛可單靠油門收放就能控制車輛加減速，不僅可減少煞車耗損，還可增加電量回收。此外，在不超過30%的坡度上，開啟e-Pedal不用踩煞車也能讓Leaf靜止不滑動。
接著探討Leaf的性能面，147hp最大動力看似比2.0升NA引擎或1.5升小排量渦輪引擎還要遜色，但不可忽視的是32.6kgm最大扭力，從踩下油門的那一刻就能全數釋放，這就是電動車的優勢所在。正因如此，儘管Leaf車重將近1.6公噸，馬力重量比高達10.73kg/hp，實測加速成績依然亮眼，特別是完全無需換檔的提速過程相當暢快，衝刺感受雖不算強烈，但可瞥見時速錶指針毫無停歇，一路攀升至高速領域。檢視結果，只用8.13秒就完成0～100km/h加速，0～400m挺進16秒內，末速突破140km/h，表現相當出色。
32.6kgm的大扭力於0～3283rpm可全數釋放，輕踩油門就能獲得飽滿的加速力道。
造型特別的排檔座操作邏輯簡單，稍加適應後就能上手。
有了如此性能底子，Leaf不論面對市區、高速或山路路況都可勝任，尤其是隨傳隨到的動力湧現，營造出毫無延遲的加速感，輕而易舉就能擺脫車陣，即便是在高速巡航狀態，超過時速100km/h再加速也還是遊刃有餘。多半時刻也都無須重踩油門，就能獲得適當的加速力道，開起來輕鬆愉快，不必擔心有不夠力的時候。
滑順暢快的加速體驗相當討喜，也是同價位燃油車無法比擬的優勢。
本次的試駕路線是從Nissan新店展示中心取車，行經台64快速道路前往八里測試加速性能，之後上觀音山體驗山路操駕，接著再到東北角海岸取景，最後回到新店還車。範圍可說是涵蓋整個大台北地區，其中又以高速行駛居多，相當考驗電動車的續航力。
甩不掉里程焦慮
於新店取車時，儀錶中顯示電量為94%，行車電腦顯示預估可行駛里程達264公里，此時試車組在腦海中盤算了一下，用地圖App計算，前述試車路線最多也不超過200公里，如此電量應當綽綽有餘。因此一上快速道路後，就以「能快就不慢」的方式行駛。不得不說Leaf的加速反應相當迷人，就算是高速巡航，深踩油門的同時動力隨傳隨到，無需等待降檔，也無任何頓挫，時速150km/h以內的再加速表現都很充沛，只是長行程懸吊設定於巡航時仍可察覺到些許車身晃動，且在時速破百後風切聲也變得明顯。在全程高速行駛下，電量也跟著快速下降。途經台64八里端交流道時，電量已剩80%。接著進行三趟加速測試，結束後電量來到74%，倒是比預期中來得少，此時剩餘里程為199公里，實際行駛里程則是不到40公里。
Leaf的安靜無聲在市區行駛時特別有感，擺脫惱人的引擎抖動或拉轉聲浪。
接下來直奔觀音山頂，從方才高速巡航的表現，就可感受底盤設定偏重舒適代步取向，加上路感傳遞及轉向手感都嫌模糊，山路操駕肯定不是強項。在經過短短8公里的上坡路程後，電量就下降8%，預估剩餘里程更是落到170公里，儘管看似足夠，但此時「里程焦慮」開始浮現，一想到旅程才剛開始，接下來還要橫越北台灣，由西到東前往東北角，心裡略微不安，於是決定利用下坡路段以B檔位+Eco模式回充電力。就這樣一路滑行下坡約5公里，換得2%回充電量，預估剩餘里程上升至180公里。
再次回到高速路段，改以啟用e-Pedal駕駛。當e-Pedal開啟時，油門踏板會變得重腳，較不容易一下子就「踩太兇」，而且只要稍微鬆開踏板，很明顯就能感受到減速效果。這種模式起初不太適應，因為鬆油不再是單純滑行而是煞車，用原本的方式駕駛只會不斷產生點頭頓挫，要懂得更細膩地去控制油門。習慣之後，試車組認為其實單靠油門收放來駕駛確實能稍微減輕腳部疲勞感，尤其是在極低速塞車跟車時特別實用；此外，還能減少不必要的電能消耗。
儘管交流充電站在各大停車場已逐漸普及，但充電效率過久仍是主要問題，且有時還會遇上燃油車佔用車位而無法使用。
行駛國道一號接台62快速道路來到瑞芳市區，電量也一口氣掉至47%，相比上午於台64「肆無忌憚」的開法，開啟Eco模式及使用e-Pedal的確省電不少，然而里程焦慮仍是揮之不去。接下來的路途，始終將Eco模式開啟，只不過在市區移動加上定點拍照都是發動著（空調開啟），走了約32公里就消耗掉20%電量，預估續航里程只剩下72公里！
以一般停車場常見的AC交流站充電，光是從37%充至50%，系統預估時間就得花上40分鐘，充至80%更需3.5小時，實在難以作為臨時補給電量使用。
最後試車組以27%電量從瑞芳出發，行經國道一號及國道三號回到新店還車，全程幾乎都是高速巡航，途中也開啟ACC定速、Eco模式及e-Pedal行駛。Leaf的ACC為全速域並支援跟車到靜止，靜止後約2秒會自動解除定速，此時若開啟e-Pedal的話是會持續煞車的（若無則會向前蠕行），達成類似Auto Hold的效果。但若前車開始移動，則須加速至約10km/h才能回復先前設定的跟車狀態。此外，在跟車時，加減速仍容易察覺，特別是在鄰車插入時，明顯的煞車反應會讓人產生不適，作動細膩程度仍有進步空間。最後抵達新店展示中心時，電量剩餘13%，計算從瑞芳至新店行駛約38公里，幾乎全程高速巡航，以消耗電量來看，似乎採用ACC讓系統自動控制加減速會再稍微省電一些。
LDP未具備車道置中功能，在偏離車道線時，會以警示音提醒，並採單側煞車修正車輛行駛路線，而非方向盤轉向輔助。
一整天下來，行駛里程約170公里，電量從94%消耗至13%，預估剩餘里程39公里。試車組推測，以滿電狀態下，就算全程高速行駛，超過200公里的續航力理當沒有問題，若市區或低速行駛的比例提高，耗電量又會再少一些，實際最大續航里程將會與WLTP測試值268公里較為接近。作為市郊上下班通勤或是家裡的第二輛代步車，如此續航力已相當充足。但若是要取代原有燃油車當作唯一一輛全職家庭用車，恐怕難以勝任。問題不僅只是在於續航力，以國內充電站建設現況而言，缺乏快充站才是最大困境。因為一般AC充電站的充電時間過久，便利性遠不及燃油車加油來得有效率，消費者自然有所顧慮。
「里程焦慮」仍是駕駛電動車時最容易產生的問題，也間接影響自在駕馭的樂趣。
超越試車短評
與去年在日本試駕的經驗相比，由於當地充電站規劃已相當完善，不少公共場所都有快充站可以使用，省卻較長充電時間也連帶減少里程焦慮，但在國內就無法完全放心，總是會想著是否該少踩一點油門，或是開啟Eco模式來節省電量消耗。另一方面，即使撇除充電站建設不足，但預期將來可改善的問題，Leaf雖然已具備不錯的性能和代步車該有的實用性，不過里程焦慮才是考驗消費者接受程度的最大挑戰，換句話說，目前為止電動車在台灣「行不行」的疑問，乃是心理問題而非產品問題！
