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皮卡也吹起安全風—Ford Ranger


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皮卡也吹起安全風

Ford Ranger

文/陳宗懋 攝影/蘇米2019/07/26

消費者購車著重進階駕駛輔助系統(ADAS)的趨勢依舊銳不可擋,如今更蔓延至多功能領域的皮卡(Pickup),而長期穩坐同級銷售冠軍的Ranger,也於7月1日導入該項配備抵禦對手的進犯,至於這套系統在Ranger上的調校如何?以下試駕報導簡要說明。

皮卡級距首見ADAS進駐

其實現行隸屬北美市場第4代2度小改款版本的Ranger,我們已於去年10月進行體驗,這回試駕車款為此次編成調整後新增的Wildtrak旗艦型,與原先的Wildtrak車型相較,主要導入各式駕駛輔助系統,包含AEB、ACC、LKA、AHB、駕駛疲勞警示及APA自動停車輔助,也因此本文的重點將鎖定於這些配備的使用感受。另一方面,如先前試駕Hilux時提及,皮卡在國內已有部份買家用來彰顯個人風格,總代理也藉此次編成調整導入部份外觀風格套件,進一步迎合消費需求。


本回Ranger加入ADAS進行編成調整後,新增售價149.8萬元的Wildtrak旗艦型,較原先Wildtrak版本調漲3萬元。


Wildtrak旗艦型與Wildtrak版本的車艙配置如出一轍,舒適、便利性配備相同,整體質感不俗。





總代理此次導入的配件包含呼吸管、引擎蓋飾板及車斗捲簾等,部份品項除了可進一步提升實用機能,更全數提供1年/2萬公里售後保固。

緊接看到駕駛輔助系統的表現,Ranger的AEB包含行人、自行車手偵測,規格算是完整,實際體驗發現在靈敏度設至最高的情況下,提示駕駛者有碰撞之虞的時機算是恰到好處,且伴隨儀錶板閃爍及警告音的設計亦可充份發揮警示功效。




Ranger所配置的ACC並非全速域型式,加減速控制尚稱平順,可惜儀錶圖示偏小稍影響判讀。


本車LKA的作動邏輯並非常態維持於車道中央,介入時機及輔助力道調校均有一定水準。



自動停車輔助系統可藉由位於排檔桿前方的按鈕啟動,整體表現合乎預期。

新規動力系統檢視

雖然現行Ranger採用的動力系統已隨2018年10月改款登場,但當時礙於場地限制,無法對其On-road性能進行檢視,如今場景轉換至開放道路後,終於能一償宿願,然而實際上路前,我們仍先簡單聊聊規格面。

其實Ford旗下柴油動力陣線近期才歷經幅度頗大的革新,如今已由EcoBlue取代先前的Duratorq系列,而EcoBlue引擎族的機型也相當多元,除了包含1.5升四缸、2.0升四缸兩種型式,後者更再依單、雙渦輪及ECU設定等區分多種輸出版本,至於導入台灣的Ranger則是採用高規雙渦輪配置(Tourneo Custom則是單渦輪低輸出版本),213hp的水平乃此具引擎的第二順位(最高為238hp)。變速箱方面,Ranger如今搭載這具廠內代號10R80的10速手自排機體,為與GM共同開發的產物,國內市場在Ranger改款之前,便已藉Mustang先行登台,而就手頭上的資料來看,除了1~3檔區間,其餘均屬密齒設定。


如今Ranger的動力心臟已由2.0升四缸取代先前的3.2升五缸型式,新引擎的雙渦輪系統以一大一小序列設置,其中高壓渦輪具備可變幾何葉片,另外供油系統則採用等級較高的壓電噴嘴,而台灣時下車型因仍對應五期環保法規,未見尿素(AdBlue)尾氣處理系統。

除了規格層面,這具2.0升柴油心臟的調校亦頗值得一提,進一步觀察可發現,其最大馬力轉速設定並不算高,換句話說它的功率主要是藉由這套雙渦輪系統「壓榨」而得,對照其排氣量後那高達51.0kgm的最大扭力輸出便是最佳證明。另外需留意的是,此具引擎在Ranger上幾乎不存在扭力峰值帶(區間僅有250rpm),但這問題原廠似乎早已打定主意,要以多檔位變速箱「互補」進行解決。

舒適見長的行路調性

最後我們聊聊關於Ranger的整體On-road駕馭感受,首先Ranger的油門反應相當線性,搭配換檔品質不俗的變速箱,基本上加速過程氛圍仍不脫平順一派。然而進行超車時,逐步深踩油門當下變速箱並未立即退檔,但這可不是變速箱邏輯無法跟上駕駛者的步調,而是受限不算寬泛的實用轉速域,在Ranger上明顯可察覺ECU會先行選擇打高增壓值讓動力湧現,雖然過程中仍不免俗能感受此具柴油機體的Turbo Lag,好在這股後勁未顯突兀,調校水平依舊亮眼。若是瞬間急踩油門,這具變速箱可連退多個檔位,且後續加速的過程中,綿密的齒比能將引擎轉速維持於高檔,中速域的衝勁算是上乘。


Ranger的引擎NVH進步幅度頗為顯著,整體動力表現亦屬輕快。


此具新世代10速變速箱在Ranger上的邏輯編寫略帶保守,至於換檔速度則屬中上水平。


得益於齒比及頗高的扭力轉換器容許滑差等設定,即便本車馬力重量比來到10.4kg/hp,0~100km/h衝刺依舊能繳出9秒台(約9.7秒)的水準,而0~400m則以16.9秒,末速131.1km/h的成績作收。

底盤方面,Ranger的整體調性有些令人感到「飄飄然」。本車轉向手感調校輕盈,以至於多數場合能帶來輕鬆、好上手的氛圍,而懸吊則藉先前小改款調整襯套等部件後,如今行駛於都會環境輾壓小坑洞時,回饋具備些許Q彈感受,保有一定舒適性。但隨著車速提高,或通過較大的坑洞時,便能察覺車身晃動,讓乘坐舒適性打了些折扣。過彎時所面臨的問題同樣類似,除了較為明顯的荷重轉移,途中若輾壓坑洞也伴隨晃動感,整體表現不比乘用車穩定,但這可說是兼具工商用途車款的常見現象,有意入主的新手玩家可得調整適應。


無論On-road或Off-road環境,只要避震器負荷一提高,便容易伴隨車身晃動,整體來說有些類似駕著兼顧舒適性的商用車款,好在環境隔音水平尚屬不俗,讓動態質感表現扳回一城。

超越試車短評

身為國內皮卡級距的代表,Ranger導入駕駛輔助系統值得表揚,而且龐大體型下還配備自動停車,能帶給新手符合潮流的「安全感」,外加先前換裝稅賦接受度更高的柴油引擎,即使強敵來襲,Ranger應仍可維持高競爭力的一面!