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日系「公司貨」超耐皮卡登場—Toyota Hilux


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日系「公司貨」超耐皮卡登場

Toyota Hilux

文/陳宗懋 攝影/蘇米2019/07/23

礙於總代理操作等因素,國人對於日系皮卡較為陌生,但這樣的局面隨著Hilux的到來一切將重新改寫,然而究竟和泰汽車為何要進軍皮卡市場?赫赫有名的Hilux又能帶來何等使用感受?本篇試駕報導為你解惑。

皮卡市場再掀波瀾

皮卡(Pickup)由於風格及功能性獨特,在國內市場向來都有固定的支持者,其中較廣為人知的選項,便是Ranger與Amarok,特別是前者已制霸級距多年,但這樣的局面隨著Hilux的到來,將可能有所轉變。Hilux可說是Ranger登台以來所遭遇過最強的對手,國內亦有不少皮卡玩家耳聞Hilux的名號,而它之所以知名,其一是自1968年誕生以來超過50年的歷史,不過真正讓Hilux聲名大噪的特色,乃是全球消費者回饋出的堅固、高耐用度口碑,除了使Hilux成為部份節目的「惡搞」對象,在某些武裝組織裡也能發現它的蹤跡,堪稱是使用者口碑行銷的典範之一。

時下Hilux已演化至第八個世代,發表於2015年,海外市場同樣提供雙門(Single Cab)、四門(Double Cab)等多種選項,而如今國內導入的版本已是2017年第四季登場的小改款車型,為符合消費需求,採雙排座、四門型式,但由於本車需待7月31日發表,消費者在意的售價、編成等資訊總代理仍三緘其口,不過Hilux之所以能以「公司貨」的身份登台,和泰汽車的企圖依舊是潛在市場。


Toyota旗下皮卡除了即將發表的Hilux,尚有曾藉貿易商導入的Tacoma及Tundra,尺寸最為迷你的Hilux理論上更適合台灣環境,但由於北美市場並無販售,以至於消費者如今才有機會在國內親眼目睹。

其實和泰汽車向來諸多動作的背後都存在戰略考量,皮卡現今在台灣雖仍算小眾,但可是有著爆發式成長,觀察位居主流的Ranger及Amarok兩輛車便能發現,2014~2018近五年期間,年度掛牌數總和已從約500輛增加至1,950輛,成長近4倍!若你認為這趨勢不過是跟著總市場波動的話?那可就有頗大的誤解,連同考量總市場掛牌數的情況可發現,年度市佔也由0.13%提升至0.51%,差距同樣約4倍,而且可是年年成長。即便來到2019上半年,兩車也一共交出約1,100輛的成績(市佔0.61%),再度呈現成長態勢,換句話說,即便總體市場買氣存在波動,皮卡銷量依舊相對穩定,這便是和泰汽車「下手」的理由。


國內自2017年4月放寬皮卡後座規範以來,級距發展前景依舊看好,而台灣與日本市場販售的Hilux均為泰國組裝,但與先前試駕Granvia不同的是,Hilux無論售前及售後通路仍隸屬Toyota體系。

身形魁梧賣相佳

雖然皮卡在多數市場仍主要為「粗用」,但在國內卻也演化出一套自身文化,以至於有部份買家用來彰顯個人風格,而總代理自然也了解這樣的消費需求,因此在本回試駕的車型上(推測為頂規編成),可發現不少提升賣相及營造高端氛圍的一面。此外,試駕車的配備因包含TSS駕駛輔助系統等,整體水平亦頗不俗,基本上能適度消弭商用色彩。


第一眼見到Hilux的感受仍是「人高馬大」,增添了幾分皮卡應有的粗獷感。



水箱護罩、保桿及後視鏡等細節處均能發現鍍鉻件蹤跡,不難發現欲營造高端氛圍的意圖。


礙於涉水機能等考量,Hilux擁有較高的底盤距地高,因此登車踏板堪稱實用元素,可提升上下車便利性。


車艙鋪陳不顯老氣,質感表現以商用規格檢視亦屬中上水平。


雙圓式儀錶板內嵌全彩資訊幕,包含旅程電腦、ADAS設定等功能,操作亦頗易上手,可惜未支援中文顯示。


9吋Drive+ Connect多媒體系統與RAV4頂規編成相同,介面尚稱美觀,更具備連網、導航及Apple CarPlay/Android Auto機能,且操作反應尚稱即時,另外360度環景攝影對於此類皮卡來說亦相當實用。


後座配置空調出風口,有助於提升乘坐舒適性。


前方中央扶手內設置一處台灣規格插座,但220V交流電的型式仍減低部份泛用性。


座椅舒適性不俗,駕駛座也具備電調機能。


後車門開啟角度不算大,但對進出便利性無明顯影響,另外國內版本配置市場接受度較高的絨質地墊。


後座除了椅背較為直挺,其餘設定均屬合宜,整體舒適表現仍具一定水平。


以身高169cm的成人進行示範,當前座調至標準駕姿後,後座膝部餘裕約2拳,頭部則為3指,具體感受不算開闊,但視野表現倒是優異。



車內置杯架規劃相當多元,且容量、深度合宜,另外也具備多處小物品擺設空間。



尺碼1525×1540×480mm的貨斗已鋪設防刮襯裡,內部設置多組固定勾,但厚實的尾門受限重量影響,開闔時需費點勁。




Hilux的ADAS主要包含AEB、ACC及LKA三項,其中AEB支援行人偵測,ACC則非全速域範圍,但平順性控制依舊具備上乘水準。LKA方面,作動邏輯並非常態維持於車道中央,但巧妙的是,因Hilux非搭載電子動力方向機,原廠便採取制動單邊車輪的方式修正車身,實際體驗發現作動時機及輔助力道均拿捏得宜,調校水平高竿。

訴求穩定的硬體規格

在進入動態試駕前,我們先簡單檢視Hilux的規格面,首先以動力系統來說,如先前試駕Granvia時所料,兩者均採用相同的2.8升四缸柴油引擎,無論從技術亮點或輸出數據來看,均不難發現該機體訴求的是經濟、穩定。試車組之所以事前會認為Hilux最有可能搭載這具引擎,乃因為攤開Hilux的動力陣線便可發現,其輸出水平僅次於擁有235hp的4.0升V6汽油機體(與現行Land Cruiser Prado的心臟相同,但動力調降),可想而知,在國內稅制體系下,選擇這具新世代柴油心臟是最正確的決定,至於6AT變速箱的配置也與Granvia相同。


此具代號1GD-FTV的新世代柴油引擎擁有44%最大熱效率,另外本車同樣未配置尿素(AdBlue)尾氣處理系統。

載重、越野性能

●最大載重810kg
●最大拖曳重量750kg(子車無煞車)、3,500kg(子車附煞車)
●31度進入角、26度離去角
●700mm最大涉水深度

底盤設計可就是這類皮卡的重點所在,Hilux的四驅系統保留了早期著重越野性能的車款中,常見的分時四驅型式。這裡需留意的是,因Hilux沒有中央差速器,所以當駕駛者切換至四驅模式後,等同啟用一般認知的中央差速預鎖功能,在前後軸以硬性連接而不存在轉速差的情況下,無法於鋪裝路面行駛,否則影響過彎性能事小,傳動系統亦有可能損壞,也就是說欲駕馭這套系統,駕駛者需對基本觀念有所涉獵。不過這套系統的優點便是構造簡單、Off-road性能強大,另外Hilux的後差速器也提供預鎖功能,在擁有「兩把鎖」的情況下,搭配自身不俗的車身穿越角度已可應付不少惡劣地形,且可別忘了Hilux還具備加力箱,為提升越野性能再添一筆。


第8代Hilux採用擁有獨立底盤的非承載式車身結構,以至於在越野、載重方面都具備調校優勢。


合適的輪胎絕對是順利征服惡地的第一要件,Hilux除了採用高扁平比設定,試駕車款亦搭載相容於沙/泥地環境的型號。



Hilux於100km/h內均可進行後驅/四驅切換,但掛載加力箱僅限於靜止狀態及N檔條件下進行,而後軸差速鎖則需在8km/h以下使用,另外時下常見的陡坡緩降控制亦不缺席。

尚稱協調的動態調校

最後聊聊Hilux的具體駕馭感受,首先無論是引擎啟動瞬間或怠速情況下,均不難察覺自方向盤、踏板傳來的震動,對於質感表現略有影響,好在入檔上路轉速提升後,此等現象便很快消失。Hilux的油門反應不意外被調校得相當線性,其中更透出一絲柴油引擎低轉高輸出的特性,搭配變速箱優異的換檔品質,日常駕馭能帶來易控、輕快的感受。緊接深踩油門試探Hilux的性能,Kick-down反應積極的變速箱讓動力銜接更顯順暢,雖然這具柴油引擎的活潑輸出帶並非寬泛,但由於最大功率轉速也被壓得頗低,即使仍可察覺高轉速域非其擅長所在,其它部份衝勁倒是未顯不足,搭配成熟的選檔邏輯,整體動力輸出依舊具備隨傳隨到的特質。不過需留意的是,隨著引擎轉速提高,便可察覺NVH性能仍有提升空間,雖然不至於惱人,但也增添了幾分「商用車」氣息。


魁梧的身形讓駕馭Hilux更需留心,另外即便足下踩著全地形胎,車內靜肅性依舊亮眼,展現隔音工程優異的一面。


此具6速變速箱雖然不支援典型的手動換檔功能(僅能限制最高檔位),但邏輯編寫成熟,而左側的駕馭模式主要為改變電子油門邏輯,彼此間的差異頗為顯著。


2200rpm為本車最能兼顧動力輸出與降低驅動輪打滑的起跑轉速,實測0~100km/h及0~400m分別繳出約12.8、18.4秒的成績,末速甫突破120km/h,推測自身重量應該不輕。

底盤方面,Hilux帶給試車組的第一印象便是「硬」!特別是貨斗處於空載的情況下,輾壓路面坑洞來自後軸的彈跳頗讓人難以適應,有些像是駕馭搭載競技化懸吊車輛的感受,但此等彈跳仍可發現夾雜其中的細碎震動被抑制得相當不俗,或許在負重的條件下能帶來優於預期的舒適性。一般來說彎道並不是皮卡的擅長所在,Hilux的表現倒是出乎意料的協調,即便轉向手感較為沉重、非屬精準,但車身動態總能遵循駕駛者的意志,特別是高速過彎在極限不俗、荷重轉移亦不顯著的情況下,反倒能提升幾分駕馭信心。另外難得的是,過彎當下即便車輪輾壓坑洞,懸吊回饋硬歸硬,卻沒有帶來底盤與車身不同調的拉扯感,展現原廠調校用心的一面。


除了相當硬朗的懸吊,Hilux底盤各項On-road表現均有上乘水準。


合適的硬體設定搭配後天優異的調校,讓Hilux可征服不少非鋪裝路面,且若非極端場合,電子系統也會「從旁協助」,展現世代進化的一面。

超越試車短評

整體而言,Hilux帶給我們的體驗算是「新鮮」,既有商用車的實用性,亦適度加入一般乘用車的舒適及便利性配備,愈受消費者重視的駕駛輔助系統同樣不缺席,可說是面面俱到,不只符合工商業「傳統武車」的基本條件,似乎也能滿足喜愛與眾不同的個人化品味!另一方面,即便載重量、動力水平等部份規格不算亮眼,但可別忘了這類車款主要仍是訴求穩定耐用,這方面雖然Hilux剛引進國內,從全球性的好口碑來看卻已勝卷在握。至於和泰汽車選在民俗月前一日發表也顯得有戲,屆時若能展現稱霸級距的雄心,進而端出頗具競爭力的售價,前述幾項小缺點將有機會瞬間弭平,除了讓Ranger不再專美於前,亦可適度擴大級距版圖。