定定偎這過 嚨無來加油

不誇大 不作假 講真話 夠客觀

敵人,或許從來都只有「馬迷」自己—Mazda 3


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敵人,或許從來都只有「馬迷」自己

Mazda 3

文/陳宗懋 攝影/蔡謹謙、Mazda Motor Corporation2019/07/01

全新第四代Mazda 3已讓國內不少買家關注許久,甚至上市前還因售價、規格調整掀起議論,然而原廠似乎頗堅持走在自己的道路上,究竟這眾多改變能否再度抓住「馬迷」的胃口?且看我們的詳細試駕報導。

再掀市場話題

Mazda 3在品牌中的地位已無庸置疑,Mazda自Ford集團獨立後,2014年由母廠100%出資於國內成立Mazda Motor Taiwan分公司,導入的首輛車款便是第三代Mazda 3。隨後2015~2018共四年期間,Mazda 3的銷量也確實扛起品牌一哥地位,換句話說,Mazda之所以現今能在國內市場站穩腳步,Mazda 3絕對是首要功臣,但回憶當初第三代Mazda 3上市前,其實並不被看好。

第三代Mazda 3上市前之所以不被看好,主因是改採進口模式導入,隨之而來的就是售價有感調升,在那個中型房車/掀背仍為國產陣線當道的年代,Mazda這樣的操作算是大膽。雖然我們無法斷定當初若維持國產型態上市,銷量是否仍具備相同水平,但回頭來看原廠的確押對寶,然而此等模式如今再度重演,這回能否延續先前的氣勢?令人感到好奇。


當初第三代Mazda 3在上市首年(2015年)便以熱銷萬輛的成績跌破眾人眼鏡,進口不分級距只落後於RAV4,而如今進口車版圖之所以能與國產陣線打的難分難解,Mazda 3絕對也是功臣之一。

新Mazda 3在國內市場同樣包含四門及五門型式,5月9日由台灣原廠一口氣正式公佈7種編成的售價,四門車型落於79.9~97.9萬元,五門則是90.9~98.9萬元,這開價究竟合不合理?得從競品看起。Mazda 3位處非豪華C-Segment房車/掀背級距,目前市面上對手包含Focus、Golf、Auris及Impreza等眾多選項,但若暫且將國產車款扣除,可發現除了Auris外,其它選項的主力編成也落於90萬元價格帶以上,連同考量配備水平,嚴格來說新Mazda 3的報價並不算高,只是調幅一時間難讓消費者接受。另一方面,原廠之所以敢開出這樣的價格,除了典型的配備水準提升,全新Mazda 3的整體「框架」也正式邁向下一個世代。


參照全球主要市場,此次新Mazda 3登台的時程並不算晚,再度展現台灣原廠靈活的操作步調。


從表中可明顯看出,90萬元上下擔綱中階角色的頂級型,配備水準已屬不俗,旗艦型則主要新增部份安全配備,至於兩者間6萬元的價差,合理與否見仁見智,但據台灣原廠表示,目前多數買家仍選擇Bose旗艦型,且四門與五門接單量相近。

質感從細節處做起

改款重點

●第二代KODO魂動設計語彙
●內外觀質感提升
●主動轉向頭燈導入
●7吋多媒體系統→8.8吋
●標配Apple CarPlay/Android Auto
●新增7吋數位儀錶
●新增後座空調出風口
●6SRS→7SRS

Mazda近來旗下車款均以KODO魂動設計語彙做為主流,從全新Mazda 3起,這樣的框架已進化至第二代,以本回試駕的五門車型來說,第一眼望向它的感受已較先前世代更為圓潤。另外原廠這回並不以線條來營造流動感,反倒是採用更趨「自然」的手法,直接透過鈑件孤度呈現,因此也帶有幾分簡約氣息。


原廠藉第四代Mazda 3開啟下一世代設計語彙,預計往後登場的CX-3、Mazda 6等車款也將得見,然而略感可惜的是,海外市場類水泥灰塗裝目前未能引進。


五門車型厚大的C柱其實不顯突兀,反倒呈現出另類流線美感,上方的尾翼則增添了幾分跑格氣息。



五門車型水箱護罩、下擾流均以黑色元素妝點,強化動感氛圍,另外後保桿側邊也能發現BSM、SBS-RC系統的雷達。



四門版本車身外觀採同色、鍍鉻元素鋪陳,水箱護罩及下擾流式樣亦有所不同,藉以區隔精緻、運動化氛圍。

原廠為了提升新Mazda 3的質感,特別針對燈組等各處細節加以修飾,我們認為已到了執著的地步,不難看出想朝向高端形象發展的意圖。

進到車室內部,更能感受Mazda對於質感及細節的堅持,環顧四周很快便能發現各處皮質、飾板等用料均屬上乘,甚至與部份豪華品牌入門車款相較也不見得居下風。此外,車室內部各項按、旋鈕的操作手感回饋多再經最佳化,透過改變開關行程、回彈力道等性質,除了能營造出與座艙氛圍相輔相成的質感,亦更符合人因工程,其實這有些難以文字形容,但只要前往展間把玩,便不難體會原廠的用心。


頭燈組內部造型頗為立體,夜間亮起時的光形別出心裁,另外台規版本如今亦導入主動轉向機能。



四門與五門版本的尾燈設計明顯不同,除了造型、輪廓相異,光形也有所區隔,原廠對於細節的重視程度可見一斑。


得益於全新家族語彙,內裝鋪陳更顯簡約高雅,亦具備駕駛導向設計。



四門與五門車型分別採淺色、黑色頂篷配置,呼應精緻、運動化兩種氛圍,然而台灣版本目前仍未提供雙色內裝有些可惜。




車艙各處細節均能發現質感提升的蹤跡。


鑰匙造型同樣不顯馬虎,只是中央塑料材質若能再精進勢必更為完美。





多媒體系統除了處理速度依舊上乘,如今介面也更為美觀,亦拜寬螢幕所賜融入分割畫面概念顯示輔助說明,另外即便取消觸控機制,手感經進化的旋鈕仍屬實用,整體表現放眼日系品牌堪稱無人能出其右。



7吋數位儀錶取代先前的潛望式設計,轉速錶如今也非置中型式,而由於多數功能已整合至Mazda Connect系統,內部選項稍顯單薄,但除了辨識度佳,亦可帶來些許科技氛圍。


抬頭顯示器如今隨車壇趨勢升級至前檔投影式,除了資訊齊全,最明顯的進化為尺寸放大,感受也更加高檔。


後座空調出風口為新Mazda 3的特色之一,對舒適性有所加分。


衛星導航需加價1.1萬元選配,原廠並提供3年免費更新服務(每年至多2次),然而拜8.8吋資訊幕所賜,介面、選單邏輯均較以往討喜。



高階音響系統雖仍與Bose合作,但原廠在進行喇叭位置調整等最佳化工程後,實際聆聽無論是均衡度、細節表現均屬上乘,亦可自訂部份進階選項,對照其2萬元的身價算是相當值得。

i-ACTIVSENSE系統體驗

改款重點

●新增DAA駕駛注意力警示系統
●AEB新增行人、自行車手偵測機能
●ACC加入低速跟車機能
●新增LKA車道維持輔助
●新增CTS巡航模式車道維持輔助
●RCTA新增制動輔助
●新增SBS-R倒車煞車輔助

若提及台版第四代Mazda 3在配備方面的革新,ADAS進階駕駛輔助系統的進化絕對有感,這回試駕我們也體驗部份項目,以下便逐一列出作動條件與心得。


駕駛注意力警示系統終於得見,除了有助於實質安全表現,亦多了項與同級車款一較高下的本錢。

AEB前方碰撞警示及煞車輔助

●作動車速區間:4km/h以上,行人、自行車手為10~80km/h


全新Mazda 3內建的AEB已新增行人、自行車手偵測機能,作動時機亦可單獨自訂。

ACC主動車距控制定速巡航

●作動車速區間:0~145km/h


Mazda 3的ACC雖加入全速域範圍,但整體表現並不如預期,主要乃因加減速不甚平順,且跟車距離偏長。


得益於7吋數位儀錶,整體介面判讀較以往容易許多。


系統操作介面頗為直覺,且如今終於可以1km/h微調速率。

LKA車道維持輔助系統

●作動車速區間:60km/h以上


全新Mazda 3終於有了車道維持輔助機能,但可惜並非像老大哥CX-5那般支援主動車道維持邏輯,好在修正力道仍會隨車身角度進行變化。


LKA機能可藉由多媒體系統內部進行啟閉,滿足不同駕駛者喜好。

CTS巡航模式車道維持輔助系統

●作動車速區間:55km/h以下

無論國內外市場,CTS均為新世代Mazda 3首度出現,官方資料顯示該系統可偵測前車軌跡及道路標線,將車身維持於車道中央,然而需留意的是,至中高速環境CTS便會自動解除,且該功能也無法單獨開啟,僅可隨ACC使用。它支援的曲率半徑並不寬泛,多數小角度彎道便無法適應,整體輔助力道也不算直接,似乎未見原廠朝向半自動駕駛等級發展的意圖。


CTS啟用時,儀錶單央方向盤圖示將轉為綠色,然而若是刻意放開雙手過久,系統仍會出現警告音及提示訊息數十秒後強制關閉。

BSM盲點偵測系統

●作動車速區間:30km/h以上

該功能其實前代車型便已搭載,作動區間也相同。當兩旁盲區有車輛靠近時,儀錶板及車外後視鏡將顯示相應圖標,撥打方向燈也會出現警告音,提示方式算是齊全。

RCTA附煞車輔助機能

●作動車速區間:倒檔啟動、10km/h以下煞車可介入

第三代Mazda 3同樣已搭載RCTA,此次大改款則首度導入自動煞車機制,實質起到輔助之效。


Mazda 3的盲點偵測除了提示類型可進行自訂,作動時機亦能調整。

SBS-R倒車煞車輔助系統

●作動車速區間:2~8km/h

其實第三代Mazda 3在海外市場已有這項配備,國內則藉此次大改款導入。它的定義很簡單,即倒車時一旦雷達偵測距離過近,將自動觸發煞車機制,藉以起到實質輔助之效。



360度環景攝影可於15km/h下啟用,並列入旗艦編成配置。其畫質有感提升,且可進行多模式切換,實用性更勝以往。

空間仍非強項

改款重點

●車長更動4580→4660mm(+80mm,4D)、4470→4460mm(-10mm,5D)
●車高降低1450→1440mm(-10mm,4D)、1465→1435mm(-30mm,5D)
●軸距加長2700→2725mm(+25mm)

從上述資訊可看出,除了四門版本,新Mazda 3的車身尺碼多有所縮減,但實際體驗的感受為何?接著往下看。



前座椅泡棉採軟質設定,舒適之餘略帶些許包覆感,較不若以往強調運動化,且可發現原廠刻意強化腰部支撐降低疲累感,另外駕駛座更設有腿靠高度獨立調整機制。


後門開啟角度不小,即便車頂兩側造型向下延伸,進出便利性也沒有明顯影響。



後座舒適性屬水準以上,椅墊泡棉同為軟調設定,且腿部支撐合宜,但椅背傾角以房車/掀背標準檢視仍略顯直挺。空間表現新舊世代差異不大,對於身高169cm的試車組來說,膝部餘裕2拳1指(前座調至標準駕姿),頭部約莫2指幅,較有問題的是黑色頂篷、窗戶造型均帶來些許壓迫感。



同場比對四門車型的後方乘員視野,可發現窗戶面積有所不同,淺色頂篷亦能舒緩壓迫感。



從20吋登機箱置入後的比例來看,327L的行李廂容積表現並非優異,且與先前世代相較略有縮減,然而底板下方雖未設有額外空間,但開口形狀與內部格局、平整度均屬不俗,仍具備一定實用程度。


不同於五門車型,四門版本行李廂容積微幅增加至444L,但開口不算大,有些影響置物便利性。




車內零碎置物空間規劃多元,容量雖都不算大,但依舊具備一定實用性。



前座中央扶手置物容積有所提升,內部隔板亦可自行調整,然而需先將外蓋後推的開啟方式得經適應一番。

Skyactiv動力的另一層隱憂

改款重點

●動力數據微調
●降低壓縮比14.0→13.0
●馬力重量比略增(車重增加)
●油耗增加:能源局平均油耗15.6→15.3km/L(4D)、15.9→15.2km/L(5D)
●變速箱終傳比調降4.325→4.095
●變速箱齒比微調(總體範圍不變)

第四代Mazda 3在各主要市場的動力陣線不甚相同,但總體仍不脫1.5升汽油(日本)、2.0升汽油(歐洲、日本)、2.5升汽油(美國)及1.8升柴油(歐洲、日本)四種型式,Skyactiv-X引擎首波均未得見,而台灣市場初期一律採用2.0升汽油引擎。台灣原廠會選擇這具引擎的理由很簡單,它是目前Mazda旗下最能兼顧動力及稅賦的選項,但這具2.0升引擎畢竟誕生約7年之久,當時的確是劃時代作品,可如今它還有戰力嗎?這部份容我們保留至試駕篇幅說明,因現階段對於Skyactiv引擎來說,將它裝在Mazda 3上還有著更深層的隱憂。


由於Skyactiv-X引擎已屆開發完成,第四代Mazda 3未來將會是品牌旗下首輛同時具備Skyactiv-X與Skyactiv-G/D動力選項的車款。

第四代Mazda 3首度亮相於2018年洛杉磯車展,台灣則為5月上旬公佈正式售價,也就是說無論國內外市場,現在多是各式能耗、限排法規更迭的時刻,而很明顯,Mazda 3在品牌中是要衝銷量的車款,不像MX-5是一種「象徵性」選項。基於這樣的原則,可想而知在計算品牌總體平均碳排及燃油消耗量時,Mazda 3的數據只要降不下來,Mazda便難逃罰款命運,如今在歐洲市場,這具2.0升汽油引擎的輸出不惜大幅調降至120hp,並搭配24V規格Mild-hybrid系統上市,Mazda面臨的壓力可見一斑。


Toyota旗下動力陣線雖同樣多屬NA引擎,但可憑藉Hybrid系統取得積分優勢,Mazda在與Toyota建立合作關係後,電氣化顯然成為Skyactiv引擎的「活路」。

Skyactiv引擎之所以較難應對現行法規,主要在於絕大多數機體屬NA型式,Mazda至今仍未深耕Turbo引擎其實不能武斷歸於策略錯誤,因相比於渦輪機體,NA引擎相對更容易控制總體熱效率(現今市面上最高熱效率突出的引擎多是NA型式)。但NA引擎也不是沒有缺點,即馬力與排氣量成正比,而排氣量一增加,就難以在實驗室中取得優異的油耗成績,換句話說,實驗室測試這個「體制」便是NA引擎的致命傷,讓諸多車廠加入渦輪化行列。

回歸國內市場,我們知道總量管制法規早已上路,2022年開始平均能耗標準也將大幅提高,因此試車組大膽預測,雖然台灣原廠目前仍表示評估中,但Skyactiv-X引擎應該不會讓國人等待太久,且未來想要符合法規要求,Mild-hybrid系統也得一併考慮才行。


此具2.0升Skyactiv-G四缸NA引擎雖已誕生一段時日,但就技術亮點而言仍不顯過時,除了時下典型的直噴供油,Mazda亦採用4-2-1排氣頭段最佳化排氣效率,更具備模擬Miller Cycle提升節能表現,另外高壓縮比設計也成為Toyota旗下Dynamic Force引擎師法的對象。


此具2.0升Skyactiv-G引擎同樣具備雙可變汽門正時機制,然而從本體外部可發現,其進氣端正時採用馬達控制,理論上較液壓系統更為迅速精確,日前導入國內的Dynamic Force引擎同樣能得見此等設計。

向經濟靠攏的動力調校

現在我們就來解答這套Skyactiv動力總成到底還有沒有戰力,試車組在這先拋出結論,新世代Mazda 3的調校已更為經濟、柔順,與前述內裝氛圍對照下,也可解釋成另類的「高端」。

Mazda 3的電子油門反應同樣具備高度線性回饋,沒有過於躁進或保守的感受,符合踩多少、給多少的特質,相當受控。而這具2.0升NA引擎本身的出力亦屬線性一派,至高轉速域時也能提供較為活潑的氛圍,不過真要論整體性能表現,即便本車馬力重量比來到8.3kg/hp,但油門到底至高轉速域時,也未見激情格調,性能表現較先前略顯退步。新Mazda 3的性能表現之所以略有退步,除了車重略增,變速箱的改動可謂重點。首先如上方所列,新Mazda 3的變速箱終傳有所調降,且試駕過程亦可發現,內部扭力轉換器的容許滑差也一併縮減,這將直接導致輪上扭力放大倍數減少,進而影響加速表現,然而原廠做出此等調校的原因也很明確,即優先考量燃油效率(特別是日常駕馭時)。


新Mazda 3的引擎NVH性能明顯提升,如今全油門高轉衝刺已不顯吵雜,堪稱讓乘車感受更為「高檔」的關鍵之一。

除了硬體規格,新Mazda 3的變速箱邏輯也重新撰寫,若採平順方式駕馭,升檔積極度明顯勝於前作,然而若是直接全油門到底,也能察覺電腦並不會如前作立即執行Kick-down指令,而是約莫歷經半秒時光,好在這樣的特質在改用手排模式後並不存在。此外,新Mazda 3的換檔速度也異於先前,如今「接合」的過程更為柔順,已非前代重視傳遞直接的格調,有些類似駕馭手排車將離合器刻意慢放些許的氛圍。但這裡需補充的是,以上情形僅出現於激駕時,平時駕馭整體換檔邏輯仍屬積極,唯獨大腳油門當下的反應似乎被刻意修飾。


Mazda旗下僅有一具自排變速箱,也因此原廠能將它調校得爐火純青,而綜觀它的表現不僅換檔品質依舊上乘,手排模式下亦保留不主動升檔的特質,檔檔直衝6500rpm的氛圍著實讓人回味,只是若能配置撥片勢必更趨完美。


新Mazda 3變速箱的扭力轉換器鎖定範圍頗為廣泛,以至於日常駕馭油門收放時,乘客也能察覺些許頓挫,但這對舒適性並無明顯影響,且此等調校在著重燃油效率的今日其實並不罕見。


由於扭力轉換器容許滑差縮減,新Mazda 3僅能以2300rpm起跑,在彈開煞車瞬間驅動輪些微打滑的情況下,0~100km/h僅繳出約9.6秒的成績,至於0~400m則受惠於NA引擎不俗的高轉延伸性,另外系統傳輸效率依舊優異,最終成功守住16秒台。

放棄多連桿的背後原因

改款重點

●Skyactiv-Body & Chassis→Skyactiv-Vehicle Architecture
●後懸吊型式多連桿→扭力樑
●車體980MPa以上鋼材佔比3%→30%
●車身結構置入減震材料

新Mazda 3在上市前最能挑起話題的項目,絕非後懸吊改為扭力樑莫屬,而這也是Mazda 3頭一個世代採用半獨立後懸吊(海外市場四驅版本同樣如此),或許有些人會直接聯想,Mazda是否也加入Cost Down的行列?但仔細想想便能發現這並不合邏輯。首先要知道的是,Mazda的品牌策略從來就不是為了追求C/P值,且原廠想必知悉品牌潛在消費族群的胃口,為了這點而冒險的機率並不高。另一方面,若真要節約成本,以舊有架構進行修改所帶來的效益,也可能不亞於重新打造一套扭力樑,那到底是為何要更改後懸吊架構?我們認為最有可能的答案還是騰出空間,但這並非考量實用層面(Mazda也較不重視這塊),而是為了放置電池!


Mazda 3為品牌旗下首輛採用SVA架構的車款,從規格面來看最明顯的進化為高剛性鋼材使用比例提升,另外整體結構設計亦更趨優異。


因應車身架構調整,懸吊幾何亦有所變動,在配胎尺碼相同的情況下,新Mazda 3前後輪距分別增加15、20mm,距地高自155mm降至140mm。


SVA架構於內部加入數處減震節點,進而達到吸收能量之效。

前文提及,動力系統電氣化是Skyactiv引擎的另類「活路」,且2018年6月試車組赴日本廣島參加Tech Forum時,原廠也指出電氣化是未來目標。既然這樣,電池所佔用的空間就得事先考慮,目前在車壇中已有部份平台(如Volvo旗下SPA平台、Toyota旗下TNGA平台等),在設計之初便已考量電池置放問題。那Mazda呢?其實旗下車款的車室、行李廂空間已很難再犧牲,這點只要參考前代日規Hybrid版本的行李空間便能略知一二,另外Auris便是時下兼顧美型,亦採用獨立後懸吊更保留電池空間的車款,行李廂容量也非實用等級。

在開發技術普遍提升的今天,要將扭力樑調校至兼具操控、舒適已不是難事,如今車壇亦有愈來愈多車款改用、或於低規編成搭配扭力樑後懸吊,因此綜合考量下,為騰出置放電池的空間而朝向後懸吊下手便顯得合理。


從後底板下方構造可約略看出,新Mazda 3扭力樑總成上方保留了一處容積不算小的空間,在如今已證實高規車型同樣採半獨立懸吊的情況下,放置電池的推論便顯得合理。


新Mazda 3的後減震筒並非直接鎖附於車台,而是經過一類似「上座」的結構,且車台對應位置亦已焊上強化鋼片,理論上具備一定緩衝作用,日後維修也較為便利。

底盤調校兼具路感舒適

發動引擎上路後不久,新Mazda 3帶給我們的第一個感受便是紮實,且不吝傳遞諸多路面資訊予駕駛者,講得白話些,Mazda 3的底盤調校略顯硬朗,但值得嘉許的是,即便駕馭它數小時,也不會帶給乘員煩躁、廉價的氛圍,後軸更沒有出現令人不安的拉扯,原廠對於路面資訊傳遞及舒適性之間的尺度拿捏頗為到位。這樣的格調在駛上高快速道路後稍微有些改變,底盤回饋略轉為柔韌,然而穩定性同樣上乘,等到令人萌生不安的感受,欲進一步降低車速時,已是150km/h以後的事,相信這樣的調校已能滿足多數消費者所需。


在搭配Bridgestone Turanza T005A車胎的條件下,新Mazda 3自100km/h煞停可繳出約37.2m的優異成績,觀察減速度曲線普遍位於-1~-1.1G之間,然而需留意的是,緊急制動當下的踏板回饋不算紮實,激駕時初段踩踏行程給的力道亦不甚足夠,稍影響駕馭信心。


新Mazda 3的車艙隔音表現確實不俗,我們簡單進行測試後,怠速、60km/h行駛狀態分別可繳出37.7、55.9dB(A)的成績,已能與豪華品牌相提並論,參考本車懸吊調校特性更顯難得。

駕馭Mazda 3豈有不殺彎的道理,但當我們拐過幾處彎角後發現,新世代車型的轉向手感已非屬銳利一派。以往Mazda 3的手感雖然即時,但激駕一段時間後有時會感到些許躁動,如今的改變儼然已更貼近時下歐洲車廠的路線,且新車的指向精準依舊,均衡度比起前代更為上乘。

至於車身動態方面,面對左彎右拐的路況,新Mazda 3的整體感受仍屬輕盈,保留了先前世代的特質,且亦未見過多荷重移轉,主觀依舊能帶來不俗的駕馭信心。然而我們也發現新車型的極限似乎不及先前,但需留意的是,由於新Mazda 3的配胎已由先前的性能取向轉為均衡(Bridgestone Turanza T005A),因此單純以舊車款的試駕經驗相較有失公允,簡而言之,新Mazda 3的底盤除了轉向手感經過修飾,其它方面大致仍保留運動性不俗的特質。


原廠已藉新Mazda 3將「人馬一體」的哲學重新詮釋,如今新車款的底盤調性雖然不若先前活潑,但整體感受卻較為「成熟」,且樂趣依舊,應有更高的市場接受度。

超越試車短評

整體來說,Mazda 3的變化確實是更多些迎合市場風向,或許有些「馬迷」會認為,這樣的車款還能掛上Mazda的Logo嗎?但我們要了解的是,固執與堅持只有一線之隔,且即便如此,唯美的造型設計、氛圍不俗的內裝及優異的駕控實力,依舊是新Mazda 3保留下來的項目,因此就如同開頭提及,Mazda 3潛在的敵人,或許從來都只有根深蒂固的「馬迷」自己。