定定偎這過 嚨無來加油

不誇大 不作假 講真話 夠客觀

三強鼎立誰能贏—Ford Focus ST-Line、Toyota Auris、Mazda 3 5D


瀏覽人次:56021

三強鼎立誰能贏
Ford Focus ST-Line、Toyota Auris、Mazda 3 5D

文/陳宗懋、蕭有為、張家榮 攝影/蘇米 責任編輯/陳宗懋2019/05/04

日前試車組已藉由擂台賽輪番比拼的型式,了解全新第四代Focus房車版本的綜合實力,而如今做為銷售主力的五門車型終於上場。同樣為了驗證它的能耐,本回我們邀約Focus現今在市場上的主要競爭對手Auris及Mazda 3,並透過四回合比試,見證全新Focus掀背版本究竟「能不能打」!

寫在文前

一直以來在國產運動掀背領域擔綱要角的Focus,繼試車組先前於台中麗寶賽道體驗其駕控實力後,這回我們將在一般道路場合見證它的整體表現。在現今中型掀背級距裡,最夠資格擔任Focus對手的即Mazda 3與Auris,前者的地位已無庸置疑,自初代車型發表以來,與Focus便視彼此為最強敵手,而Auris則算是後起新秀,為Toyota品牌貼近年輕族群的代表作之一,也絕對足以勝任運動掀背角色。本回試車組規劃配備、駕駛輔助系統、空間舒適及駕控表現四大關卡,來看看三車的表現分別是如何。

Part.1 配備比拼

無論哪類車種,配備齊全與否絕對是消費者購車時考量的因素之一,本節除了彙整Focus ST-Line與其它兩車的配備差異,連同使用心得也一併讓你知悉。

Focus

攤開配備比較表便能發現,Focus ST-Line的戰力著實堅強,外觀方面除了具備LED頭燈及18吋大尺碼鋁圈,亦搭配空力套件強化動感氛圍,此外,兩側後視鏡下方亦可發現迎賓燈蹤跡,細節方面的質感營造同樣不馬虎。進到座艙,Focus ST-Line雖然沒有數位儀錶,但中央4.2吋彩色資訊幕同樣可提供各式訊息,且選單邏輯易懂、好上手,搭配解析度甚高的全彩抬頭顯示器,依舊能帶給駕駛者頗為前衛的感受。



雙色18吋鋁圈帶來不俗的動感氛圍,標配Michelin PS4跑胎亦對操控有不少助益。



車側線條亦相當富肌理,後方擾流尾翼更是ST-Line車型專屬。


後下擾流同樣為ST-Line車型專屬配置,但尾管若能改採雙邊設計勢必更為動感。



LED頭燈總成造型頗為吸睛,而下方空力套件亦具備多層次視覺感受。

目光移至旁邊的中控台,採Sync 3介面的8吋多媒體系統令我們相當熟悉,在Focus ST-Line上除了資訊幕解析度細膩,介面中的虛擬按鈕面積夠大,明顯已納入行進間操作考量。多媒體系統內部功能亦算是齊全,雖然乍看之下僅有導航、音源播放等,但舉凡Apple CarPlay等智慧型手機連接機能亦已內建,更具備緊急救援通訊等進階功能,下方還備有Qi手機無線充電板,基本上頗能貼近現代人生活習慣。另一方面,Focus ST-Line還配備B&O環繞音響,位於行李廂的重低音喇叭實際聆聽相當有感,搭配隔音不俗的車艙,對於聽覺饗宴有所加分。


新世代Focus的座艙主要拜操作介面電子化所賜,佈局較先前來得簡潔。



Focus ST-Line的座椅視覺感頗具運動性,實際乘坐包覆感亦屬中上水平。


儀錶內嵌4.2吋資訊幕,不僅功能多元,選單邏輯亦不難適應。


中央8吋多媒體系統沿用Sync 3介面,不僅完整支援智慧型手機連接,下方亦備有Qi無線充電板。



Focus ST-Line的人機介面頗能跟上時代潮流,多數操作亦能憑藉方向盤上的控制鍵完成。

Auris

和泰汽車深諳台灣市場消費者的喜好,2018年9月抵台的Auris同樣提供不俗的配備水平滿足買家需求。從外觀上來看,LED頭燈、18吋大尺碼鋁圈等元素同樣能於旗艦車型得見,搏得試車組不俗的第一印象。打開車門,眼前兩張類跑車化座椅立刻激起我們幾分熱血情緒,而得益於表面鋪設的類麂皮材質,無論觸感或實際乘坐的止滑效果均頗為上乘,且包覆性也算是不俗,還具備加溫機能。


尾部造型設計相當大膽,強化運動特質及個性品味。


車頭線條同樣顯得銳利,能完整展現運動掀背的氣勢。


鋁圈同樣採18吋雙色式樣,放眼此級距似乎為必要配備。

其次則是由數位儀錶與抬頭顯示器建構出的駕駛介面,除了功能齊全、操作同樣頗易上手外,搭配中文介面,著實令人倍感親切。若要說Auris配備層面最顯著的弱項,那便是中控台上方的多媒體系統,仔細把玩一番後,基本上可以視為大螢幕的傳統音響,除了不具備USB音源播放,導航等功能亦需再加價選購,好在仍支援藍牙連接扳回些許分數。至於安全配備方面,Auris也未配置倒車攝影與感應式雨刷,整體來說雖然Auris的配備水平仍算不俗,但依舊有些給人「截長補短」的感受。


Auris的內裝在維持簡潔風格同時,也流露出較為大膽、新潮的一面。


7吋數位儀錶帶來富科技感的一面,亦可切換兩種顯示模式。


多媒體主機的功能顯得較為單薄,但操作鮮有延遲倒是值得嘉許。


前座兩張跑車化座椅除了能提升熱血氛圍,實際乘坐無論舒適或包覆性均屬上乘。

Mazda 3

現正處於世代交替期間的第三代Mazda 3,起初登台時即是憑藉進口身份與頗高的C/P值受到歡迎,頂規車型同樣可見18吋鋁圈與LED燈組。進到車艙後發現,或許礙於車款誕生年份,Mazda 3的駕駛介面相對傳統,除了儀錶板顯得有些單薄,抬頭顯示器尺碼也較小,不過那中置轉速錶的配置倒是頗能迎合喜愛熱血操駕的買家。


尾部線條兼具圓潤與動感氛圍。


車頭造型堪稱魂動設計語彙的代表之一,可謂質感與年輕化氛圍兼具。


自從台灣原廠停止導入槍色鋁圈後,如今18吋鋁圈的視覺感受稍顯平實。

多媒體系統方面,現行Mazda 3所配置的MZD Connect系統除了畫面設計仍不顯過時,亦具備實體操作介面以利行進間控制,而且系統反應速度頗佳,截至目前為止實用程度在試車組心目中依舊能排上前段班,只是Apple CarPlay等智慧型手機連接機能及衛星導航尚需加價選購有點可惜。談到這裡,Mazda 3的重點配備差不多都已提及,雖然Mazda 3整體配備清單算是該有的都不缺,但也難找出特色項目,僅能期待全新世代車型盡速登台。


Mazda 3的座艙設計雖仍算是獨樹一格,但如今看來已略顯老態,令人期待全新世代車型到來。


前座椅造型雖然看似平平,但實際乘坐無論舒適或包覆性都還不錯。



中置轉速錶的設計頗能營造運動氛圍,但較為單薄的顯示介面卻也曝露車款世代。



經過多年,7吋MZD Connect多媒體系統依舊讓試車組不吝給予好評,除了介面簡潔、反應迅速,實體操作按鍵更是加分所在。

Test Result

Focus 勝

只要一攤開規配表,便能發現Focus在配備部份頗具誠意的一面,除了典型的Keyless、雙區恆溫,表現不俗的多媒體系統及環繞音響均屬它的優勢,另外駕駛注意力警示等安全配備亦相對齊全,首輪勝出當之無愧。

Part.2 空間舒適

光看外觀,造型相對流線的Auris與Mazda 3看起來雖不具優勢,但Focus真能在空間上擁有更出色的表現嗎?

Focus

本次試駕的ST-Line版本,座椅設計與一般車型相比主要在縫線、椅面花紋處有所不同,乘坐表現方面,前座對身高170cm的試車組來說,整體包覆性屬中上水平,而因身體可有效與椅面貼合,加上椅墊長度能充份支撐腿部,舒適性也有優異水準。

後座部份,Focus的車室空間擁有明顯優勢,不僅縱、橫向表現佳,頭部空間也頗有餘裕,至於座椅設計則主要訴求支撐性,除了尺碼足夠讓身體完整倚靠,中央扶手高度也是剛剛好,雖然椅背略為直挺,實際坐起來仍然舒適。

行李廂空間則是有好有壞,好的是原廠透過下凹式底板增加了置物容積,但若將後座椅背傾倒,底板與椅背間會有段差出現,且未有平整化套件設計,置物機能略有打折。



充裕的車室空間,後座椅設計亦佳,Focus整體擁有相當出色的乘坐表現。



行李廂底板下凹的設計讓Focus擁有更多的可用置物容積,不過後椅背傾倒後將產生段差,建議原廠可推出平整化套件來輔助。





每個座位都有相對應的置物(杯)機能,實用表現中規中矩。

Auris

外觀設計緊湊的Auris,前後座表現差異頗大。先從前座說起,採一體式的座椅設計不僅看起來相當新潮,亦可兼顧包覆性與舒適度,對於喜歡熱血操駕的駕駛,這張椅子應該也能獲得好評。

後座方面,座椅泡棉、尺碼及造型等設計都能讓乘客坐的舒適,但頭部空間明顯不足,身高170cm以上的乘客較易感到壓迫,另外腿部空間不甚充裕也是影響主觀舒適性的重要因素,長途乘坐可能會感到不適。

至於行李廂空間就別太要求了,Auris的車尾線條明顯影響可用容積,雖然內部底板相當平整,椅背傾倒後並無段差,但使用上則是考驗車主對於空間利用的規劃能力,搭配表現居末的開口離地高,同樣影響置物便利性。



後座空間主要受限車身線條顯得有些侷促,雖然座椅舒適性具一定水準,但身高較高的乘客坐起來不能以舒適稱之。


行李廂空間同樣主要受限於車體線條,內部可用容積不大,加上開口離地高不低,整體非置物實用取向。



Auris的置物空間也不算多,但杯架設計相當特殊,尤其是後門處,較不易置入手搖杯。

Mazda 3

提及Mazda 3的乘坐表現,前座不似Auris如此強調包覆性,但舒適度則有不俗水準。後座採用較軟的泡棉加上角度偏斜的椅背,不僅能提供身體充份支撐,坐起來也相當舒適。不過整體車室空間仍稍嫌侷促,身高較高者入座後會不易於轉換坐姿,另外本車中央扶手高度也偏低,想要「饋手」時較難自然地擺放。

行李廂雖看起來使用容量不大,但原廠透過將底板略微下陷,使其能爭取更多的可用空間,同時在後椅背傾倒時能保有無段差的設計,對於實用性有加分效果,另外Mazda 3的尾部開口離地高亦屬適中,置物時並不費力。



擁有厚實的座椅與斜度足夠的椅背,Mazda 3的後座舒適性頗佳。


行李廂空間表現亦屬不俗,不僅底板稍加挖深以增加置物容積,椅背傾倒後也頗為平整。

Test Result

Focus 勝

Focus的空間優勢無庸置疑,加上具備一定水準的座椅舒適性,力抗對手再次拿下勝利。

Part.3 駕駛輔助

Focus、Auris與Mazda 3皆配有包含ACC、LKA等機能的進階駕駛輔助系統,但實際使用的感覺究竟如何?接著報你知曉。

Focus

Focus主打的Co-Pilot360駕駛輔助系統,原廠宣稱符合Level 2自動駕駛規範,結合ACC主動車距控制巡航與LKA車道維持,能夠降低駕駛者長途行車的精神負擔,且ACC還支援低速跟車,實為優勢所在。

實際操作一番,本車ACC的作動能讓試車組滿意,首先是介面設計相當簡潔,相關資訊會同步顯示在儀錶板與HUD讓駕駛者隨時掌握,而當偵測到前車速度落差較大時,系統也不會有突兀的加減速,能給予駕駛者高度信心。交通尖峰時,內建的低速跟車機能於煞停後,保持Hold的狀態等待起步,可說是機能與便利兼具。

至於本車配置的車道維持系統,駕駛者可選擇主動維持於車道中央或近線回正機制,需注意的是前者無法單獨運作,僅能搭配ACC使用。實際體驗一番,發現系統修正方向盤的幅度相當明顯,且當一段時間未偵測到駕駛握住方向盤時,也會適時發出提醒。


具備Level 2自動駕駛能力的Focus,對於經常行駛高速公路的駕駛者來說是一項相當便利的配備。


ACC、LKA等開關皆位於方向盤左側,整合為一區的設計能便利操作。


圖示設計十分簡潔明瞭,有利於駕駛者隨時掌握資訊,且提供四段跟車距離選擇。

Auris

Auris的TSS系統(Toyota Safety Sense)同樣結合了ACC主動車距控制巡航與LKA車道維持輔助等機制,只是導入台灣的規格限制ACC的作動區間只有在30km/h以上才能啟用。

實際上路體驗,發現原廠在ACC的跟車距離與速度上設定相對保守,即便將預設車距縮到最短,與前車還是有一定距離,足夠讓駕駛針對路況進行反應。這套系統在速度掌握上也有其獨到之處,當外車插入車道內,減速的細膩度足夠,不會讓乘員感到不適。

至於LKA呢?Auris的邏輯採近線回正機制,意味著車身快要接近標線時,系統才會適時地將車輛導正,它的輔助力道並不會大到喧賓奪主地搶走駕駛者的控制權,且會依照接近標線的緩急,採用不同的警示方式,整體來說設計相當成熟。


Auris的ACC在車距控制與加減速的掌握上頗具水準,但不支援低速跟車有些可惜。


功能鍵的設計相當簡潔,也集合在一起便利駕駛者操作。


數位儀錶可顯示輔助系統的作動狀態,且啟動後使用不同顏色區分相關資訊,讓駕駛者更容易辨識。

Mazda 3

Mazda 3配置的i-ACTIVSENSE系統同樣具備ACC主動車距控制巡航等機制,但除了ACC未支援全速域範圍,也缺少LKA車道維持輔助,面對對手有備而來的配置,並未取得優勢。此外,或許礙於儀錶設計,Mazda 3將多數進階駕駛輔助系統資訊集中至HUD顯示,但由於HUD尺寸偏小,導致部分資訊在操作過後會暫時隱藏,影響駕駛者判讀的即時性。

Mazda 3上ACC的作動範圍落在30~145km/h,在加減速控制上就像是「人」在開車,既不會大腳油門加速,也不會突兀的煞車,且當有外車切入時,亦能很快偵測到前車並做出反應,對於乘客舒適度影響不大。


試車組已體驗過Mazda 3的ACC好幾回,對於其加減速順暢的作動印象深刻。


Mazda 3的操作介面比起其它兩車要更加直覺,但速度調整為5km/h一格的設定,則對使用體驗打了些折扣。


雖然Mazda 3將ACC等資訊集中於HUD顯示,但部分資訊在操作後會隱藏,對判讀稍有影響。

Test Result

Focus 勝

Focus除了駕駛輔助機能最為齊全,也比起其它對手多出閃避轉向輔助與二次碰撞預煞等系統,此回合又奪下勝利。

Part.4 動態表現

三輛車都以運動化調校為出發點,動力及底盤設定也都有各自的獨到之處,不過究竟整體操駕起來呈現出何種「個性」?且看以下說明。

Focus

Focus的運動性在同級國產車中一直以來都很突出,這也是它受到年輕族群喜愛的原因。上一代國產Focus曾提供相當多元化的動力選項,不管是傳統自然進氣引擎、小排量渦輪增壓或是此級距少見的柴油引擎,一次滿足不同用車取向的消費者,也的確是走在國產中型車的前頭。如今第四代國產Focus則將動力選項精簡,並以全新1.5升EcoBoost三缸渦輪汽油引擎擔綱主角,也就是本次試駕Focus ST-Line使用的單元,另也有1.5升三缸自然進氣汽油引擎作為五門車型的入門動力。


此具三缸渦輪引擎的爆發力不俗,8秒出頭的百公里加速成績為Focus的性能底子掛上保證。


旋鈕式排檔座操作帶來新感受,但對老司機來說,可能不若傳統設計直覺。

許多人在意三缸引擎的抖動現象,Focus在這方面倒是挺有水準,至少沒有給人廉價粗糙的感覺,但坦白說這具引擎在拉轉時的聲浪就不是那麼悅耳。182hp/24.5kgm最大動力已勝過不少同級競品,低轉高扭的輸出特性毫無疑問讓Focus具備比NA對手更多、更暢快的爆發力,每每重踩油門,推進力道相對強烈,且還有運動模式可選擇,引擎、變速箱、油門的反應都更加積極,性能底子不容小覷,參考試車組實測0~100km/h輕鬆跑出8秒出頭的成績,如此表現相信已能讓多數買家滿意。可以挑剔的部分就是那具八速手自排升降檔速度還有微調空間,離運動化設定還有些差距,但整體換檔品質已較舊款成熟。


在小排量渦輪引擎當道的年代,Focus以EcoBoost動力於性能領域一馬當先,是級距中的先驅。

ST-Line的動力無異於一般車型,不過下盤功夫就有經過一番強化,不僅換上更硬朗的跑車化懸吊,足下還升級235/40R18規格的Michelin PS4跑胎,鮮明的運動設定也呈現不同於四門Focus的動態體驗。首先注意到的就是跑車化懸吊帶來明顯的路感,彈跳和震動衝擊都較為直接,稍稍減損舒適性。在山路中,Focus擁有輕盈俐落的轉向手感,車頭指向性也屬精準,懸吊紮實地支撐著每次過彎的側傾及荷重移轉,車身反應靈活受控,一切都恰到好處。雖說如此,可再強化運動性的變速箱邏輯和略帶敏感的煞車力道分配,在激烈操駕時仍影響流暢性;再者,試車組認為Focus的整體底盤調校確實高端,仍是國產掀背車中的翹楚,但在這之中給予我們較多「電子化修飾」的精緻,反而少了一份直接回饋,是和過去三代Focus較不一樣的地方。


Focus轉向輕盈靈敏,車身動態靈活,是與生俱來的運動健將,但ST-Line的運動化懸吊也對乘坐舒適性略造成影響。

Auris

身為台灣進口掀背車界的新人,Auris的到來顛覆不少人對Toyota的傳統印象,設計感強烈的外表下更蘊藏著集團研發已久的所有新科技。然而不像歐規或日規車型具備小排量渦輪或Hybrid動力,國內引進的Auris清一色採用單一2.0升自然進氣引擎,是Toyota最新開發的Dynamic Force高效引擎系列之一,比起舊世代的NA引擎除了更注重排汙節能,性能表現也更加傑出。另外,Auris也搭載具備特殊Launch Gear設計的Direct Shift-CVT變速箱,力求更平穩出色的動力傳遞。


最高熱效率達40%的Dynamic Force引擎是Toyota集團的最新主力,讓Auris能有170hp/20.4kgm最大輸出,也能有平均油耗16.2km/L(能源局數據)的好成績。


此具CVT變速箱對於動力銜接和傳遞都有水準以上的演出,令人刮目相看。

此具引擎最大動力170hp/20.4kgm,推動約1.4公噸重的Auris加速顯得輕快,沒有拖泥帶水的延遲感,線性穩定的輸出將車速順暢提升,輕鬆就能到快速道路的法定速限。我們對於變速箱聰明且積極的設定頗為滿意,重踩油門之下轉速拉抬迅速,加速力道即時湧現,且若是以M模式行駛,這具CVT變速箱還會模擬換檔反應。如同其他運動掀背好手,Auris也提供Sport模式,可將轉速維持在出力好球帶,但用力驅策下和一般模式的差異沒那麼顯著。據試車組過去實測Auris的百公里加速成績約落在10秒台,看似不夠亮眼,不過開起來不至於讓人嫌慢。


NA與渦輪之爭自古以來均是熱門話題,而三車在動力搭配上則是充滿各自品牌的色彩。

關於Auris如何扭轉眾人對於Toyota車系的刻板印象,另一項關鍵就在於底盤。建構在全新TNGA模組化平台上的Auris,將重點放在動態操駕的革新進化,不僅用上了前麥花臣、後雙A臂的獨立懸吊系統,還進行車體剛性提升及車身重心降低等優化工程,種種改良都是為了增添以往Toyota平價車款缺乏的駕馭樂趣,對於強調運動性的Auris而言更是重要。就實際上路後的表現,Auris在日常行駛時的路感回饋清晰,也沒有犧牲太多舒適性,仍符合通勤代步需求;上了山路後,中性的轉向手感及車頭指向讓駕駛易於掌握路線,懸吊阻尼雖非硬朗但能適時提供良好支撐,在左彎右拐的連續彎道之中動態協調性佳,沒有出乎意料之外的反應,給足駕駛者信心。或許Auris不像多數歐系掀背車那樣富含駕駛樂趣,但試車組在它身上看到原廠賦予的運動特質,且又保留品牌一貫親民好上手的形象,仍具一定的吸引力。


得益於設定均衡的TNGA底盤,Auris在彎中沒有模糊不清的路感回饋或轉向反應,卻也能顧及代步需求。

Mazda 3

第三代Mazda 3已是沙場老將,但就駕控表現而言身手仍是寶刀未老。Mazda 3自發表以來就「堅守」自然進氣引擎的設定,將自家SKYACTIV動力科技發揚光大,讓人見識到小車廠也能有一番作為。引擎蓋底下的2.0升SKYACTIV-G引擎廣泛運用在品牌旗下各車系之中,按照定位不同輸出有別,在Mazda 3身上可榨出165hp/21.4kgm最大動力,論帳面數據其實還是勝過一些小排量渦輪引擎,搭配同樣也是自家出產的六速手自排變速箱,如此組合造就了Mazda 3的運動性格。


SKYACTIV-G引擎著重高轉速域的活潑個性及高速延伸性,也能同時身兼平時代步的實用性。


六速手自排聰穎的邏輯設定和即時的換檔反應都為Mazda 3的動態表現加分不少。

雖說NA引擎在低轉速域時的爆發力無法與渦輪引擎抗衡,但線性的出力方式依舊相當討喜,輕踩油門依然可獲得平順輕快的加速力道,於市區走走停停的路況並不會讓人感到無力。而一旦跨入高轉速域後,整體反應就變得活潑不少,可以感受到更多激情及衝勁,特別是在變速箱調至Sport模式下,轉速幾乎時時刻刻都維持在3、4000rpm以上,稍微加重點油門動力即刻湧出,展現這具引擎應有的熱情態度。另一方面,六速手自排不論換檔時機或升降檔速度都拿捏得當,在眾多平價品牌之中實屬上乘之作,固定檔位的自主性高也是優點之一。Mazda 3在我們以往多次0~100km/h加速實測中多有9秒出頭的水準,更有幾次闖進8秒台的紀錄,實力備受肯定。

嚴格說起來,Mazda 3在各方面設定上仍以滿足代步用途為主,懸吊阻尼自是不會太過硬朗,但路感仍是比一般日系車鮮明,顛簸彈跳的感受偏多,但還在可接受的範圍內,不會讓駕駛或乘客感覺煩躁。隨著路線變化轉往山路,Mazda 3在此發揮「人馬一體」的精神,它並非像性能鋼砲那樣有著刀切豆腐的犀利動態,但不論轉向手感、指向性和協調性都到位,所有回饋都相當清楚,讓身處駕駛座的試車組能掌握車身動態的變化,再作出適當的修正,和車輛之間的溝通較無隔閡,在大雨滂沱之中也能帶來深厚的信任感,充分享受最基本的駕駛樂趣。


Mazda 3可忠實向駕駛者傳達每一刻的車身動態,具有現今日系車相對少見的駕馭樂趣!


即便在國內正歷經世代交替,第三代Mazda 3依然是此級距中的操控好手。

Test Result

Focus 險勝

毫無疑問,Focus的動態表現仍為箇中好手,與對手相較下雖然加速性能勝出,但整體底盤的運動及舒適均衡度並未KO對手,因此這回合只能算是險勝!

賽後報告

Focus全勝

經過四回合激戰,Focus五門版本以無敗績的全勝表現作收,戰力著實無法小覷,除了揚名中型掀背級距,對於甫開始接單的全新第四代Mazda 3想必亦造成不小壓力。回顧各回合表現,空間舒適、配備水準及駕駛輔助三個舞台Focus均毫無懸念勝出,除了展現頗高的C/P值,亦明顯可見第四代Focus五門版本在實用性方面也具備明顯進化,放眼中型掀背級距,Focus堪稱另類親民的選項,這是以往未曾達到的境界,令人刮目相看。至於動態表現方面,Focus雖然憑藉可輸出182hp的心臟於加速性能技壓群雄,不過論及日常駕馭的成熟度或底盤調校,整體均衡度已向中間路線靠攏,然而據了解第四代Mazda 3的調校也更趨向大眾化,屆時這對「世仇」的廝殺勢必精彩可期。


透過四回合比拼,Focus五門版本的整體戰力已無庸置疑,接下來就看未來第四代Mazda 3如何應對。