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扛起國產車復興之責—Toyota Corolla Altis

扛起國產車復興之責—Toyota Corolla Altis


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扛起國產車復興之責
Toyota Corolla Altis

文/陳宗懋 攝影/張家榮2019/03/29

長年憑藉高妥善率、節能經濟等口碑穩坐台灣單一車款銷售冠軍的Corolla Altis,其第12代車型終於在3月27日發表,除了汽油版本仍開出不俗的價格,產品設定上如全數標配7氣囊及TSS等,亦創下多項國產車先例,然而就在這看似新車款揮出漂亮一擊的背後,也隱含著其肩負重擔的一面。

試圖力挽狂瀾

27911,這是2018年Altis在台的新車總掛牌數,對照2017全年39886輛的成績有著約1.2萬輛的明顯差距、跌幅達3成,而這一跌可不得了,Toyota品牌2018年的市佔之所以有感下滑,主要原因便是Altis銷售疲軟。Altis之所以在2018年的銷量大砍,已屆改款年限只是其中一項原因,以Altis的市場地位來看,它的銷量下滑也代表曾是台灣車壇主力的國產中型房車級距,如今在CUV與進口車款夾殺下逐漸式微,而Altis要突破此等困境,總代理得要做出頗大的讓利才行,好在3月27日的發表會上,我們也看到總代理拿出該有的決心。

首先看到售價方面,全新Altis汽油版本的價格帶為69.8~77.8萬元,對照改款前65.6~79.9萬元的水平可說仍維持7字頭的平盤,與同級對手相較亦頗具競爭力。此外,標配TSS進階駕駛輔助系統及7氣囊的設定,參照Altis在國內市場的地位,這已成為往後台灣車壇安全配備「及格」的標準,也能看出和泰這一舉動乃試圖扭轉國產車長久以來安全配備相對不足的名聲,特別是面對進口車款的競爭更顯得必要。


全新Altis在國內的銷量即便達標,仍無法滿足國瑞中壢廠每年12萬輛的最大產能,因此據了解和泰仍會持續爭取中東訂單。

即便如此,我們可以發現和泰汽車對於全新Altis「僅」喊出年販3.2萬輛的目標,對照其2018年的銷量與全新改款身份無疑相當保守,與3月初第五代RAV4年販3萬輛的目標相較下,更是能看出短期內國產中型房車的生存仍頗艱辛。不過我們認為,要能顯著拉抬國產車的聲勢,最終仍得要仰賴政府盡速建立NCAP制度,因廣大買家所在意的鋼材使用比例問題,試車組在把握機會詢問日本母廠人員後,得到不同國家/地區確實會「因地制宜」調整的答案,但整體強度相近,而我們當然沒有機會實際驗證,只能期盼政府積極介入,讓國產車規模得以茁壯。

接下來談談全新Altis的編成,毫無疑問,最大亮點乃Hybrid動力導入,這是繼先前第七代Camry後,再度出現國產油電車選項。不過其81.8、89.8萬元的價格坦白說不如汽油版本令人驚豔,推測除了Hybrid動力的候車期長達3~5個月,沒必要降價換銷量外,和泰汽車想必也知悉8字頭價格帶在短期間內,仍難以讓國產中型房車級距買家接受,因此對應法規2022年平均耗能標準的任務,便交由RAV4一肩扛起,所以在參考各編成間配備分佈後,我們預估72.8萬元的汽油豪華型乃未來銷售主力。


其實從表中不難看出,汽油豪華型的配備水準已足敷務實取向買家所需,且其與Hybrid尊爵型相較,主要更只差Keyless、BSM及數位儀錶三項配備。

穩重與質感兼具的氛圍

其實從Auris、五代RAV4等車款導入後,Toyota旗下新世代車款整體外觀給人的第一印象,不難發現朝向年輕化氛圍靠攏,全新Altis同樣依循這樣的設計語彙,但Altis畢竟定位於國民車,以至於能發現保留了幾分穩重氛圍。另一方面,Altis在前後保桿、車窗等處均能發現鍍鉻飾條點綴,也增添了幾分高級感。


車頭明顯可見家族語彙,實際感受也帶有幾分年輕化氛圍,而LED頭燈為Hybrid旗艦版本專屬。


車尾以鍍鉻飾條橫貫左右兩側,且整體造型設計似乎有所收斂,朝向大眾化靠攏。


此為鹵素頭燈總成的外觀,除了LED日行燈取消光條設計,方向燈亦非LED光源。

進到車室內部,其實Altis的整體鋪陳與Auris如出一轍,不過試車組本以為國產化後質感勢必有所犧牲,但實際體驗卻發現舉凡中控台、車門扶手或座椅等處充滿車縫線、鍍鉻材質與軟質塑料等元素,頗令我們感到驚豔。只是再東摸西摸一番後,仍能發現諸多成本考量優先的蹤跡,如遮陽板內無化妝燈、中央扶手開闔缺乏阻尼感等。


內裝整體鋪陳與Auris相仿,細部質感營造頗為到位。


買家可選配灰黑雙色內裝,整體視覺感受更具年輕化氛圍。

前文提及,Altis欲殺出重圍,配備水準自然不能馬虎,以本次我們試駕的頂規車型來說,眼前的7吋數位儀錶及全彩抬頭顯示器立刻吸引我們目光,除了增添了幾分科技氛圍,選單邏輯等設計亦相當直覺。另外Toyota旗下車款的人因工程模型鮮少讓我們失望,由於各項按、旋鈕的位置及回饋清晰,行進間操作各項功能大致仍屬就手,不負其國民車定位。

雖如此,中控台上方的8吋多媒體系統就有些減分,除了全車僅一處USB接孔,導航、Apple CarPlay等進階功能亦需再加價,實際操作更發現短期間內若較密集下達指令,系統反應便有些延遲。


8吋多媒體系統畫質算是不俗,惟相關進階功能仍需加價或連接Wi-Fi使用,實際體驗也偶遇操作延遲情形。


汽油尊爵型以上配置的7吋數位儀錶已非首見,實際操作除了反應迅速,選單邏輯亦能輕鬆上手。


全彩抬頭顯示器不僅解析度頗為優異,內部資訊亦相當多元,只是僅Hybrid旗艦型列為標配。

空間不再是車款強項

以往Altis在面對同級車進犯時,空間、舒適性仍相對顯得突出,但第12代國產車型卻呈現退步局面。首先,較前代車型降低25mm的車高(1460→1435mm)著實有感,且後車門開啟角度亦較為限縮,有感影響進出便利性。坐定位後,身高169cm成人的膝部仍有約兩拳三指餘裕(前座調至標準駕姿),不過僅約一指幅的頭部空間則顯得捉襟見肘,此外,主要受車頂側邊向下延伸造型影響,視野也略帶壓迫,加上椅背傾角或許為兼顧後方行李容積,以房車標準檢視仍略顯直挺,整體舒適性已不算格外突出。不過在置物機能方面,後方行李廂470L的容積與先前相同,開口形狀與內部格局亦難以挑剔。另外車內零碎置物空間不僅相當多元,容量亦達實用等級,不亞於車壇眾多RV選項。


前座椅泡棉採外側硬、內側軟的設定營造些許包覆感,且整體舒適性仍相當優異,表現合乎預期。


圖中可明顯看出全新Altis的頭部空間較為侷促,且椅背仍稍顯挺直,有些枉費還算不俗的膝部餘裕。


除了車門開啟角度有些不足,車高亦降低25mm,有感影響後座進出便利性。


得益於HV電池移至後座下方,470L的行李廂容積與先前相仿,雖然這樣一來導致油箱容量較為限縮,但相信這並非買家在意的點。



車內零碎置物空間規畫得宜,使用上頗為就手。

作動柔順的TSS系統

全新Altis承襲老大哥RAV4的配置,將原廠稱做TSS的進階駕駛輔助系統列為標配,雖然就規格層面來說,缺乏全速域ACC與主動式車道維持機能有些可惜,但Toyota旗下系統的調校向來多能讓試車組給予佳評,箇中關鍵在於各項輔助功能的控制已能如自行駕駛般柔順,使其整體實用性不見得遜於功能齊全的車款。首先以AEB而言,Altis能於10~180km/h間作動(80km/h以上無法偵測行人),而ACC雖然需在30km/h以上方能啟動,但實際體驗過程發現加減速控制平順,在路況較為單純的情況下,並未讓我們萌生關閉系統的念頭。

最後看到LKA及BSM,前者雖然在規配表中以LDA稱之(50km/h以上作動),但其實當車身逼近道路邊線時,方向盤仍會進行修正,且力道算是顯著,嚴格上來說Altis依舊具備LKA,只是邏輯屬被動式,至於盲點偵測我們認為較無法起到實質輔助之效,除了不具備轉向修正,提示方式也不包含聲響。


Altis的LKA機制轉向修正頗易察覺,作動仍算是細膩。


TSS系統內部各項機制的作動特性可依喜好進行自訂,主要調整偵測靈敏度。


ACC、LKA的操作集中於方向盤右側,不消數分鐘便能上手。


當前TSS系統資訊除可顯示於儀錶板,HUD亦具備相關訊息便於判讀。


360度環景攝影僅為Hybrid旗艦版本標配,除了畫質算是不俗,更可切換3D顯示便於辨識。

油電系統普及推手之一

雖然油電版本Altis逾80萬元的價位可想而知應非銷售主力,但不可否認,其對於Toyota油電系統的普及化仍有些許助益。從規格表中可明顯看出,全新Altis的動力系統均未導入2.0升Dynamic Force引擎,但我們認為這並無不妥,因受限台灣稅制體系,2.0升動力並不符合國民車設定。不過在汽油版本方面,沒能導入Sienta上那具代號2ZR-FAE的1.8升NA引擎著實有些可惜,其與Altis的機體相較主要為進氣端汽門多了Valvematic可變揚程技術,理論上具備更優異的節能表現,但總代理表示沿用先前引擎仍是成本考量。


汽油版本仍是沿用代號2ZR-FE的1.8升NA引擎,雖然可惜了些,售後無縫接軌卻也無庸置疑。

回到本次試駕的油電版本,Toyota的油電系統現今在業界著實堪稱翹楚,能與其抗衡的只有本田(Honda)、通用(GM)。值得一提的是,自1997年全球首輛Hybrid車款—初代Prius登場以來,至今Toyota旗下油電系統的基本架構均未曾如對手Honda般進行大幅翻新(IMA→Sport Hybrid),開發團隊的遠見可見一斑。而這個系統之所以如此高效,靠的即是憑藉兩具馬達與行星齒輪組等單元結合而成的驅動橋,除了取代傳統變速箱的存在,也可實現同時調控引擎轉速與負載兩項元素,搭配不斷精進的控制邏輯,另外豐田對內燃機的調校亦頗有一套,以至於在現實環境下依舊能取得優異的節能表現。

談談Altis本身,其動力系統乃沿用現行Prius而來,雖然有些人聚焦在車頭那具代號2ZR-FXE的舊世代引擎,但得益於TNGA平台帶來的新世代驅動橋,供油Map得以重新撰寫,使得最高熱效率依然來到40%的優異水平,除了更勝CT200h的38.5%(兩者引擎代號相同),即便新世代架構的綜效馬力有所調降,能源局平均油耗仍能繳出25.8km/L的成績,顯見其調校高竿的一面。


第12代Corolla油電版本在海外市場僅有1.8升、2.0升Dynamic Force兩種引擎,無論是因應稅制或成本,國內導入前者均理所當然。

符合需求的駕控表現

在試駕前,我們思考一下究竟什麼樣的動態表現是一輛國民車所必需的?相信節能、平順及舒適應該是多數人的目標,而新世代Altis則沒有讓我們失望。以本回試駕的油電版本來說,動力反應方面受限逾11kg/hp的馬力重量比影響,其實已可預料無法帶來激情,然而駕馭一段時間後,仍可發現其與Prius的油門邏輯調校仍有差別,Altis的ECU設定比較「敢給」,在相同踩踏幅度下,Altis能帶來較有力的主觀感受,特別是切入Power Mode後更是有感,日常操駕時舉凡超車、爬坡等需較大動力的場合依舊能應付。此外,Altis的引擎NVH表現算是不俗,即便油門到底全力衝刺,自擋火牆透出的聲浪亦不顯惱人。至於買家最重視的油耗表現方面,試駕當日自中壢出發,前往石門水庫並折返台北的路途中,在歷經多趟全油門衝刺,亦視情況不吝使用Power Mode的狀態下(空調23℃,高速、郊區佔多數,亦因應拍攝鮮少關閉車輛電源),最終小計里程214.0km,錶顯平均油耗17.2km/L,節能與否已不在話下。


Drive Mode切換頗為有感,除了邏輯設定外,只有Power Mode的系統電壓能達到650V,其餘則是500V。


即便引擎隔音不俗,但高速風切聲及路噪均算是有感,稍影響車艙靜肅性。


本車100km/h及400m衝刺分別取得10.59、17.48秒的成績,通過末速128.93km/h,表現合乎預期,而從曲線得知主要受限動力水平,加速度遞減頗為明顯。

接下來談談底盤表現,依先前試駕TNGA平台車款的經驗,無論舒適或操控多有令人滿意的演出,也因此在試駕全新Altis前著實相當期待。當試車組啟動車輛上路後不久,便發現原廠似乎有意將其與Auris區隔(Auris在海外市場仍屬Corolla車系),而這點在與原廠總工程師確認後也得到肯定的回覆。Altis的轉向手感不算銳利,主觀感受較無法提供駕馭樂趣與明顯的人車溝通感,但精準度依舊具備上乘演出,並非一派大而化之的格調。另外有關輔助力道調校方面,Altis也非輕盈取向,而是呈現中性氛圍,且轉動的阻尼感並不顯得滯澀,搭配其5.2m的最小迴轉半徑,高速、市區均能從容應對。懸吊表現部份,同樣不難看出本車更朝向舒適化靠攏的設定,其彈簧與減震筒均非硬派取向,遇路面坑洞時多需要較長的行程化解,好在這對整體穩定度影響不大。然而當行經斷差較大或連續不平路面時,可察覺襯套等級似乎不及進口車款,傳入車室的衝擊少了幾分柔韌感受,不過若參照Altis的價位,其整體行路質感已屬優異。

最後談談過彎表現,其實Altis的水準優於我們預期,多數情況下得益於底盤幾何不俗,荷重轉移未見明顯,駕駛者主觀感受並不顯得掙扎。但受限彈簧與阻尼較著重舒適化的設定,使Altis面臨連續低速彎較難以負荷,但高速彎的極限仍相當不俗,且給予駕駛者的回饋仍算是明確,試駕當日似乎還未達「真正」的極限前,配胎已無法負荷,操控性無疑依舊優異。


即便本車足下四條Maxxis Mecotra 3配胎屬節能取向,但100km/h煞停依舊能繳出37.1m的成績,表現無疑優異。


全新Altis主要受限國民車定位,底盤調校較著重舒適取向,雖然無法提供駕馭樂趣,但操控極限依舊不俗。

超越試車短評

其實Altis長久以來為了扮演國民車角色,造就出如此沒有明顯個性的特質,搭配原廠的行銷方式,導致會將它列入購車考量的族群,多半對這車沒有特別的「信仰」,這也是為何它的銷量會受其它車款影響甚鉅的原因之一。而全新世代車型我們認為最明顯的優勢在於安全配備與行路質感提升,與同級對手相較戰力仍相當不俗,只不過在空間表現相對沒那麼優異的情況下,未來它勢必更瞄準著重C/P值的客群。