堅持的品格
Land Rover Discovery & Volvo XC90
文 陳宗懋、張家榮 攝影 蘇米 責任編輯 陳宗懋
堅持，有時想想並不是件容易做到的事，特別是在諸多現實條件考量下，往往不自覺便容易就此放棄，車壇中已不乏類似案例，使得近年來整體市場各別車款特色日趨薄弱，於擴張迅速的SUV領域尤甚顯著。但藉新世代Discovery上市之際，我們發現其依舊堅守Land Rover崇尚越野的品牌精神，另同級的XC90同樣也延續Volvo以人為本、安全優先的造車理念，現就讓我們一同看下去。
近年來車壇各式RV車款大興其道，然而SUV為眾多RV車種中地形適應性最廣泛者，也因此早期類似車種不乏為溯溪、越野場合的常客，不過演化至今主要受新興市場消費習慣影響所致，SUV大多脫掉了一身越野本領，朝向都會化用途靠攏。雖就道路用途來看，拋棄非承載式車身與四驅系統不僅能帶來輕盈的體態進而創造出優異的節能效益，對於道路行車舒適性亦有所幫助，但不可否認具體來說，此類都會化SUV與一般房車、掀背等相較，主要差異也就剩高視野的特質，成為市場取向洪流下的產物。
好在仍有車廠不放棄正統SUV那面對非舖設路面依舊勇往直前的魄力，它就是Land Rover，長久下來儼然已成為品牌精神。Land Rover可說是一間頗具個性的車廠，此點從其產品線便能窺知一二，因它旗下所有車款均為SUV，日前還推出敞篷車款，為車壇將概念設計量產化的代表之一。另一方面，長期關注車壇的讀者們應多少耳聞，Land Rover旗下車款均配置地形反應系統，能將越野狀態繁瑣的調整簡化由電腦自動完成，無需擔憂設定錯誤致車輛損壞，可謂在堅持品牌哲學與顧及現今使用習慣間取得平衡。
論及Land Rover旗下「真正」具不俗越野能力的車款，國內現今最新代表作非甫於8月底發表的第五代Discovery莫屬，同時也是品牌旗下擁有硬漢實力的入門車款（日後入門角色將由Range Rover Velar擔綱），雖新世代車型不免俗帶來諸多演進如設計語彙、車身結構等，但在動力總成設計與第二代地形反應系統等加持下，探索秘境的能力可是如其名般不容小覷。
本篇報導的另一代表—Volvo，同樣是堅持自身理念的車廠，而它所專精的領域，自是國人普遍熟知，且近期車壇話題最火熱的「行車安全」。話說冰凍三尺非一日之寒，Volvo在行車安全領域的耕耘也已長達數十年之久，自1927年品牌創立以來，1944年便已將籠型車體結構概念融入自家產品中，那時Volvo還不到20歲；1959年，更將三點式安全帶配置於乘用車中，當時放眼車壇可是首開先例。至於近期最火紅的進階主動安全配備，Volvo更是在2004年便已將盲點偵測系統導入旗下車款（如S40），ACC主動定速巡航也於2006年應用至S80旗艦房車，距今均已運用超過10個年頭，且Volvo亦擁有自家撞擊測試實驗室，無怪乎它能成為國內外車輛安全品牌的代名詞。
若要說Volvo近期車款的全面革新，得從「90」車系算起，而因應全球SUV市場崛起，首發車款自是相隔逾十年推出大改新作的XC90，XC90不僅擁有品牌向來自豪的眾多安全科技與高剛性車身，近期車壇興起的半自動駕駛輔助在它身上同樣得以出線，更首搭「衝出路面防護系統」保障乘員安全。不過最重要的是，即便其它品牌同樣具備類似安全科技，但卻沒有任何一間車廠能像Volvo採全車系標配方式規劃（國內自2018年式起），將安全不分等級的理念向上延伸至進階主動科技領域中，也因此與同級產品相較顯得突出，下面就讓我們看看它們彼此間各項特質。
藉第五代Discovery發表之際，觀察現今國內豪華大型SUV級距不難發現，多數車款已不具備某些獨到特質，向市場發展靠攏的態勢顯而易見。
Part.1 美的展現
Discovery與XC90兩車皆為各自品牌集精華下，所製造的7座LSUV車款，雖然各自品牌所主打的造車理念不同，但透過內外觀與配備等設計鋪陳，卻讓我們了解兩者的堅持大多雷同。
Discovery
Land Rover旗下數個車款中，以往Discovery拜獨特的方正外型設計所賜，比起其它車款有著更加鮮明的辨識度。但2016年巴黎車展發表的第五代車型，卻一反常態遵循新世代品牌家族風格，與Discovery Sport相似的造型，僅能由不對稱式尾門與階梯式車頂等設計發現車款經典元素。此外，新車型尺碼大幅拉長132mm至4970mm，使其擁有逼近Full-Size SUV的身份，最直接的影響為車室空間提升。
要跨上283mm底盤距地高的Discovery不是件易事，雖引擎熄火後氣壓懸吊將自動降低15mm車高，並於開啟車門時再下降25mm（共40mm），但對身材嬌小的車主來說出入仍稍嫌不便，而若是在越野高度下車勘查地形的話，身高180cm的試車組要上車都顯得有些困難，這時便懷念起登車踏板的美好。
Discovery的內裝設計大致同家族風格，除了方正不阿的線條，按鍵與旋鈕排列均十分簡潔，讓操作更為直覺，而由於試駕車輛非高階車型，故車載系統為8吋配置，亦採用亮黑鋼琴烤漆飾板，為兩者主要差異之處。此外，本車包含多樣選配，如手機無線充電及21吋燻黑鋁圈等，另Discovery的進階主動安全配備以盲點警示與LDW為主，仍缺少自動煞停與ACC定速巡航，參考此等購車預算，若能補足應能加分不少。
作為正7人座LSUV，Discovery的車室空間表現頗令人滿意，另第二排座椅支援前後滑移機制，椅背亦能進行多角度調整，空間機能變化頗為豐富。至於第三排的表現，原以為會類似許多同級車型僅供短程使用，但經身高170cm的試車組體驗後，才發現空間優於預期，將第二排座椅調至標準位置，後方腿部空間仍有相當餘裕，加上劇院型式座椅設計，長途乘坐也能應付。不過在保障乘員空間之餘，行李廂空間則不那麼佔優勢，七人座設定下可用容量僅258L，好在透過收折第三排座椅即可增加至1137L，同時能透過側邊按鈕將後懸吊高度降低，並可放下延伸底板提供更為便利的置物機能。
車內零碎置物空間加總共44.9L，小物品無需擔憂適合擺放的位置。
以家族風格呈現的中控台，簡潔有力的線條刻劃出機能與美感融合的設計。
舒適性尚稱不俗的前座椅提供10向電調機能，但未有腿靠調整有些可惜。
拜Full-Size SUV車格所賜，第二排乘坐空間頗為優異。
若為高規車型，第三排座椅將改採電調機制，使操作便利性更為提升。
圖中可明顯看出，Discovery的第三排乘坐空間絕非兒童專用，足以應付長途乘坐。
此額外延伸的底板採電動操作，不僅可讓置物更為便利，300kg的承重還可當作椅子使用。
若將第二排座椅收折，行李廂容積上看2406L，同時椅背形成的平整底板可讓實用性更為加分。
XC90
新世代「90」系列最先推出的車款即XC90，不同於先前品牌車格，第二代XC90由裡到外全數翻新，外觀上那不可錯認的雷神之槌LED頭燈組為主要特徵，另雖此車的尺碼並非迷你，但原廠精湛的設計功力讓車身造型更加流線，進而給人協調的視覺感受。
內裝同樣完全捨棄過往風格，簡潔的中控台設計乃是將許多功能整合至9吋觸控螢幕的結果，並採用手機操作概念以提供更為直覺的控制方式，另亦搭載Apple CarPlay等智慧型手機連接機能，滿足現今使用者需求。12.3吋全數位儀錶為品牌首見，不僅為車室亮點之一，辨識度亦十分出色，此外，本回試駕的T5汽油入門車型同樣標配四區恆溫空調與招牌的CleanZone純淨車室系統，展現品牌造車思維，另也能選配全景天窗與抬頭顯示器等進階配備。
一向以安全為主要造車訴求的Volvo，近期主打安全不分等級的理念，在XC90上，除ESC與7具SRS建構的「基本盤」外，舉凡盲點警示（BLIS）、車道維持輔助（LKA）、都會安全防護（City Safety），到第二代的半自動駕駛輔助系統（Pilot Assist）均為標配，正是體現品牌精神最佳證明。
乘坐表現方面，XC90再度將品牌優異的人因工程實力展露無疑，座椅那軟硬適中的泡棉加上不俗的造型設計，搭配多向電調機制，舒適度能輕鬆應付長途行駛。而就空間來說，同樣拜Full-Size SUV車格所賜，當身高170cm的試車組將前座調至標準坐姿後，第二排能感受尚有餘裕，但第三排的表現似乎就比較捉襟見肘了，不論座椅舒適度或腿部空間水準，都表示較傾向短程或兒童使用，成人長途乘坐易生不適感。
置物機能自是XC90的強項之一，在七人座設定下本車行李廂容積即有314L，內部空間亦相當平整，若欲增加使用空間，後方兩排椅背傾倒後便可完整釋放1868L的肚量，應付多數場合已足敷使用。
第二代PA半自動駕駛輔助為全車系標配，雖加減速控制相當線性，但轉向細膩度仍可再更加精進。
琳瑯滿目的安全配備不僅能提升乘員安全，亦充份展現原廠的核心價值。
XC90 T5雖屬汽油入門車型，但透過選色與飾板搭配，內裝質感營造依舊不馬虎。
本車座椅不僅舒適性佳，多向電調功能亦能提供應有的高級感受，電動腿靠設計也受到試車組喜愛。
前座椅背較特殊的造型設計有助於增加第二排腿部空間，加上四區恆溫空調等配置，乘員待遇不亞於第一排。
第三排乘坐空間僅算適中，主要受腿部空間較不充裕影響，長途乘坐容易疲累。
第二排椅背採4/2/4分離傾倒設計，且傾倒後底板相當平整，能提供富實用性的置物機能。
Part.2 力的傳承
兩輛逾2噸的車款，0～100km/h加速竟花費不到10秒，主要得歸功於增壓裝置的加持，但對Discovery來說，如此動力並非只是為了縮短秒數，而是因應越野需求，至於XC90則是給予乘員舒適輕快的行車體驗。
Discovery
要進行「越野」這事，除了要有強健的底盤外，能夠在需要時給予足夠的動力亦十分重要，國內引進第五代Discovery全數搭載3.0升V6引擎，並依照使用的燃料不同而套上相異的增壓系統（汽油版：機械增壓、柴油版：渦輪增壓）。以本回試駕的3.0 Si6 SE車型來說，最大動力340hp/45.9kgm為車款最高輸出，並搭配ZF製八速手自排變速箱，且國內引進版本亦將加力箱列為標配，能額外放大扭矩2.93倍，提高惡劣地形脫困能力，另可別小看Discovery的性能表現，雖然其車重逾2.1噸，但換算後馬力重量比僅6.34kg/hp，故出發前我們對它頗為期待。
果不其然，彈射起步後Discovery的加速感受與其外貌完全不符，有著相當帶勁的動力輸出，此時看著車速持續上升，耳中並傳來機械增壓獨特的運作聲浪，且高轉速域的表現依舊活潑，最終0～100km/h及0～400m分別繳出7.34及15.57秒的成績，通過末速153.13km/h，著實讓試車組眼睛為之一亮。
對於Discovery來說，眾所皆知它的主戰場絕非僅限一般道路，然而原廠將其初段油門調校得頗為溫順，搭配機械增壓帶來的線性輸出反應，平日行駛並不會有動力輸出難以掌控的現象，搭配的八速變速箱亦能忠實的將動力傳至路面，只是起步時引擎運轉聲浪稍嫌明顯，在車室內聆聽有些影響觀感。此外，試駕車另選配紅色換檔撥片，不僅尺寸大，按壓手感亦佳，越野場合能適度提升駕馭自主性。將場景轉至荒郊野外，強大的動力表現讓駕駛者只需選擇適當的Terrain Response模式後，油門一踏即可開始探險旅程，而這也正是Discovery的強悍之處。
雖Discovery及XC90兩車的油門調校均以平順為主，但渦輪與機械增壓兩者迥異的特性，仍賦予它們各自不同的性格。
國內Discovery汽油車型在340hp加持下，即便車重逾2.1噸，加速表現依舊顯得輕快。
此具3.0升V6引擎採現今車壇相對少見的機械增壓設定，雖輸出線性感佳，但拉轉時的噪音頗為顯著。
八速手自排變速箱整體表現算是不俗，但低檔位退檔有時將伴隨明顯的頓挫感。
XC90
國內引進的XC90動力編成相當多元，自以大扭力與省油性為主的柴油版本、高馬力輸出的汽油版，到充滿未來感的油電Hybrid版本，讓消費者能針對自身需求進行選擇，但不約而同的是，不論哪款動力皆為Volvo旗下世代最新的Drive-E家族成員。以本回試駕的T5動力來說，其搭載的2.0升四缸渦輪引擎有著254hp/35.7kgm最大動力，並配上八速手自排變速箱。
或許有人會說254hp的輸出對應約2噸的車重，加速表現或許不算亮眼，但可別小瞧它，將行車模式切入Dynamic彈射起步後，即便加速感受仍不脫溫順範疇，但車速上升的幅度卻優於想像，突破100km/h時還未感受動力有衰退跡象，最終0～100km/h及0～400m成績分別以8.09及15.99秒作收，通過末速140.76km/h，以本車的馬力重量比來看算是水準以上演出。
至一般道路時，雖T5渦輪動力低轉高輸出的特性顯而易見，但同樣原廠將其調校得頗為易控，不會如神經質般一下便傾瀉所有動力，不難想見原廠著重乘車舒適性的格調。另一方面，此具由Aisin打造的八速手自排變速箱換檔品質相當優異，換檔速度亦無遲滯感受，不過少了換檔撥片在山路或特定場合行駛倒有些感到不便就是。
「快得無感」是對XC90動力的最佳詮釋，254hp的輸出對應約2噸車身依舊能毫不費力的提速，令人對原廠的調校功力感到驚豔。
此具2.0升四缸渦輪增壓引擎為Volvo新世代Drive-E家族成員之一，運轉精緻度頗為不俗。
八速手自排變速箱整體有著上乘演出，後方具備行車模式切換，使駕駛者能依自身喜好轉換車輛性格。
Part.3 下盤功夫
第五代Discovery與第二代XC90在建構平台上均有大幅度變革，雖背後不難看出多少因應市場考量，但各自性格仍屬迥異，為車款特性創造出鮮明的對比。
Discovery
第五代Discovery建構於集團D7u平台，與現行老大哥第四代Range Rover相同，當然，鋁合金車身自也首度「下放」，最大的優勢即高達480kg的減重效益，可想而知對於道路性能表現嘉惠不少。實際上路後，Discovery立刻能回饋予駕駛者一種開著大車的沉重感受，但這並非代表你得用上較大的力道來操縱它的轉向及煞車，而是綜合各項因素所得的整體感受。
新世代車型底盤方面最大的變革即首度取消非承載式車身結構，對於道路行車質感必定有所幫助，不過由於原廠對於越野性能的堅持（一體式車身並不必然降低越野性能，Mitsubishi Pajero即為代表），使本車的道路性能尚無法與其它都會取向車款相抗衡。說的實際些，它略偏硬朗的空氣彈簧搭配軟調的阻尼設定，在車輪輾壓斷差不大且密集的坑洞時顯得較無法應付，車室彈跳感稍直接了些，而高速行駛或遇較大坑洞時，事後的車身晃動亦能察覺，不過這樣的調校卻能在越野場合確保車輪貼地，且嚴格來說，它的舒適性不算差，故我們認為原廠的調校已算高竿。
提及Land Rover旗下車款，就不能不提那招牌的地形反應系統，此次試駕因應拍攝需求，在轉至「沙地」模式後我們實際駛入沙灘，過程中在CrossContact LX Sport跨界胎的協助下，中央差速鎖與車輪限滑制動邏輯均由電腦代勞，搭配升高的氣壓懸吊，駕駛者大致僅需照平日駕車習慣操縱即可，除非路線選擇不佳或路況過於艱險等，否則由初學者來攻克也不是太困難的事。
越野場合才是本車的舞台，在合適的輪胎、不俗的穿越角度及地形反應系統整合四驅模式控制等優勢下，放眼同級實在難尋對手。
雖本車大致帶給駕駛者沉重的感受，但彎道表現倒是異常協調，車頭跟進性尚稱即時，絲毫不顯遲鈍。
中央鞍座處可謂本車精華所在，舉凡地形反應系統及氣壓懸吊等各式越野「裝備」控制介面均位於此，搭配電控設計代勞，使用相當就手。
多媒體系統亦包含四驅系統狀態介面，而雖國內引進車型將氣壓懸吊及加力箱列為標配，但若能增加後軸差速鎖對於越野性能勢必更為精進。
XC90
相隔逾十年大改款的第二代XC90為品牌近期的大刀闊斧開了先河，為Volvo都會化SUV代表之一，它採用的全新SPA模組化平台同樣帶來優異的減重效益，後單體式懸吊設計放眼當今車壇亦屬罕見，且前後懸吊支臂亦加入鋁合金材質打造，用料可是頗講究。XC90對於試車組來說至今雖算是相當熟悉，但每當再度跨上它的駕駛座時，仍不免覺得Volvo的進步絕非僅止於Showroom可見的各式內外細節，對於都會SUV來說，底盤調校相信沒有什麼比行路舒適性來得重要，XC90可說是抓到了箇中訣竅。本車在面臨市區路段時，懸吊展現出明顯柔韌的特質，不但能將多數震動濾除，卻也保留些許路面資訊，如此行路品質至高快速道路場合大致依然保留，僅能察覺車身晃動稍多了些，但我們認為這仍屬合理範圍，對於整體穩定感並無過多影響，駕駛者可放膽提高車速。
因先天物理極限，彎道表現自非此類大型SUV擅長之處，但即便本回試駕的汽油入門T5車型車重仍逾2噸大關，駕著它駛過一個又一個彎道，卻沒有「開大車」的感受，讓我們依舊佩服原廠工程團隊的努力。在當天試車行接近尾聲時，我們藉陽金公路返程，過程中不難發現XC90的轉向即便稱不上俐落、精準，但絕非拖泥帶水，且原廠對其轉向的調校並不算隨便，不至於無法透過舵角掌握車頭動態，整體呈現出高度協調感，即便彎中略施催策，車身慣性亦頗易察覺，不過在眾多電子系統輔助下卻又能讓駕駛者安心，堪稱高品質的駕控水準。
具體來說，XC90能給予乘員穩定、舒適的行路質感，與其車款定位相當契合。
駕著XC90，一切感受是如此的輕盈、無負擔，由於這樣的路感有助於減緩疲勞，某部份來說也能呼應原廠的造車理念。
總結報告
一般來說，堅持與固執往往僅有一線之隔，不過前者普遍認為是種美德，然而後者卻帶有貶抑之意，本回登場的Discovery及XC90即雙雙能在堅持自身哲學之餘，將其它方面兼顧得頗為完善的代表。
首先看到Discovery，越野性能是品牌該堅持的項目，雖取消非承載式車身，但能提升各式穿越角度的氣壓懸吊在國內可是列為標配，更遑論其高達480kg的減重對於道路或越野性能均有十足幫助，此外，全時四驅設定搭配同級少見加力箱的助威，使本車的艱惡路況脫困能耐已具備一定水平。然而最讓我們讚賞的仍是那堪稱品牌招牌的地形反應系統，由於各式限滑鎖定機構已交由電腦自動控制，對於未有越野概念的駕駛者來說絕對是一大福音，能夠將各式操作整合讓它變得親民，堪稱實踐品牌精神的最佳典範。內外觀各項設計由於與視覺感受較相關，也因此變革自是不小，第五代車型的設計風格已明顯朝時尚靠攏，雖對於硬派越野玩家來說一時間可能難以接受，但著實代表原廠願意妥協的另一面，不過，原廠可沒忘了歷代車型如階梯式車頂等傳統元素，頗有向經典致敬的意涵。
XC90的整體乘員安全防護表現絕對是當今國內車壇大型SUV首屈一指的代表，國內引進車型自2018年式起，全數標配的PA半自動駕駛輔助等一干族繁不及備載的進階主動安全配備，絕對是傳承品牌精神最顯著的元素，也著實替國內車壇開了先例。然而其它「可以妥協」的部份，畢竟全新世代車型可是相隔逾十年的改款，原廠可沒馬虎帶過，首先它的質感已迎頭感上其它高級品牌水準，乘坐其中的舒適性絲毫不負其都會SUV身份，另乘坐空間、置物機能及各式配備水平均堪稱佳作，頗能迎合買家胃口。性能表現方面，新世代XC90可也是下足功夫，Drive-E新世代渦輪引擎於低轉速域便能提供輕快的動力反應，且運轉精緻度佳，搭配換檔滑順的變速箱，日常駕馭輕鬆自如，匹配此等車格實在恰到好處。底盤部份原廠也充份掌握重點，舉凡駕駛樂趣、操控犀利等一概省略，不過行路舒適性及動態協調程度等表現可就有兩把刷子，能有效消弭駕馭此類車種的笨重感受，自然也成為本車的加分項目。
Discovery與XC90雖乍看之下不難發現迎合主流消費意識的蹤跡，但在保留品牌精神的前提下，其它方面的適度妥協相信能獲得更多正面回饋，也因此放眼同級對手仍透出一絲獨特性而讓人欽佩。
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