純電富豪首部曲
Volvo XC40 Recharge P8 AWD
Volvo推出旗下首款電動車「XC40 Recharge」，早在2020年台北車展就釋出導入訊息，並在2021年開放消費者預購，等待許久後終於在2022年初上市。作為首度登台的Volvo純電產品，是否能成功為品牌在台開啟純電風潮，並為後續的C40鋪路，都是試車組本次深度體驗XC40 P8 Recharge的重點。！
依然科技鮮明
「Hey Google !」上身
2019年底推出的XC40 P8 Recharge，不僅僅是Volvo進入電動時代的首部曲，對消費族群來說更是全新的體驗，雖然在2020年台北車展中就有釋出導入消息，但卻讓所有人等了又等，始終未能獲得進一步消息，最終在等待近兩年後，2021年底總算能在本土看到此部跨世代的Voivo純電車款上路。
實際看到本車的外觀設計，雖然看起來與汽油版相似度極高，但在外觀設計上透過細節點綴加以區隔，如特殊的水箱護罩飾板、位於C柱上的「Electric」銘牌、後下保桿與P8專屬銘牌（註：原廠在簡報時特別說明P8命名法則：P為Pure純電、8為高性能），皆是此車重點元素。在外觀配備上也能看到LED頭燈、電動尾門與全景天窗的配置，都是比照汽油版B5 R-Design車型的配置。
進到車內後，中控台看起來與汽油版似成相識，如12.3吋數位儀錶、9吋Google車載系統、無線充電板與Harman/Kardon音響，一如其他Volvo車款般就手，唯一與XC40汽油版不同的在於本車配置了Google車載系統，僅需透過Google帳號即可無需在與手機連線下，使用多項APP如Google MAP、Spotify等；此外還支援「Hey Google !」語音助理，不過目前尚未有中文辨識功能，用英文對答還是有些不便。然而對使用iPhone的族群來說，未支援CarPlay的功能或許有些不便，但詢問總代理後，原廠似乎會在未來將CarPlay功能導入，值得讓人期待。
另一方面，Volvo主打的主動安全與駕駛輔助系統在XC40 P8 Recharge上也能看見，像是Pilot Assist II與City Safety系統都是標配，但由於XC40採用新式儀錶板介面，相較過往的PA2顯示介面更易辨別，但位在中央下方的圖示明顯偏小，如能再加大將更能提升辨識度。
▲與汽油版相近的內裝設計，新款Google車載系統可是亮點。
▲9吋Google車載系統僅需透過Google帳號即可使用許多功能，頗為便利。
▲Hey Google語音助理雖然目前只能辨識英文，但支援度與控制項目可是相當多元。
▲PA2依舊是相當好用的系統，只不過在圖示設計上似乎有些不明顯，可以再改進。
▲行李廂的設計與汽油版相同，平整化的底版可提供亮眼的置物機能。
▲後座空間基本上與汽油版相當接近，但原廠刻意避開左右後座的底板安放電池，因此有著更深的座椅離地高，意味著對於大腿會有更佳的支撐。
▲專屬外觀配置進一步彰顯XC40 P8 Recharge的特殊性。
同樣都是CMA平台
電動、燃油大不同
XC40 P8 Recharge基於CMA平台打造，或許有人會認為與XC40 B4、B5同樣架構，只是前者是電動車、後者為汽油版如此差異，但實際研究XC40從頭到尾的架構配置，卻有不少驚人發現。
首先讓我們來談論車身構造，XC40 P8 Recharge沒有引擎、變速箱等配置，前車頭的空間基本上就是給馬達與行李廂使用，因此原廠重新設計車體結構，變更車頭的樑柱配置，保有足夠的潰縮空間與應力傳導配置，達到符合安全標準的需求；另外針對位在底板的電池組，車側底樑也特別進行加固，以確保側面撞擊時能吸收並傳導致後方加固處，防止電池受損，此外底板亦重新設計，以鋁擠形製成的外廂將電池固定在底板上，提升韌性保護電池結構。
另外車身尺碼上也與汽油版有些許差異，像是車高降低了11mm為1647mm（汽油版：1658mm），後輪距則由於配置了達255mm寬的後胎（前：235/50R19、後：255/45R19），少了11mm為1615mm（汽油版：1626mm）；離地高也有差異，XC40 P8 Recharge的離地高僅176mm，比起汽油版要低上35mm（汽油版：211mm），因此在底盤空隙較小的情況下，通過部分路面可得多加留意。
▲XC40 P8 Recharge因應電動化設計修改了車體，以提供更為全面的被動防護，這也是與汽油版不同之處。
▲Volvo目前已在展間安裝11座雙槍DC充電座，在150kW功率下，由20%充至80%約需30分鐘。（原廠資料）
完整電動配套
為未來EV鋪路
XC40 P8 Recharge的電池採用鋰三元電池芯，單電芯電壓為3.68V，容量為66Ah，採用12個電池芯串並聯（3P4S）的方式組成單一電池模組（電壓14.7V、容量198Ah），全車共計配置了27個串聯模組，電池芯總數為324個，依據電量不同，輸出電壓會落在325∼460V之間，容量則為78kWh；原廠預估使用年限為10∼15年（24.6∼30萬公里），並具備1500次深度充放電循環，電池剩餘電量（State of Charge, SoC）依然有80%的表現，此外總代理則針對電池提供8年或16萬公里的保固。
另一方面，每個電池模組包含兩個溫度感知器，維修時最小更換單位為單一模組，在設計上將電池採動力電池包（Pack）為主架構，內含27個電池模組與控制系統、保護元件等等，原廠表示動力電池包的維修需經過認證合格的電動車技師（AEVT）才能執行，能確保維修時的安全性。
馬達方面，XC40 P8 Recharge配置有兩具E400V6永磁同步馬達，位在前後軸，總共可輸出408hp/67.3kgm最大動力，搭配前面的73kWh電池組，WLTP標準下可擁有最大418km的續航里程。特別的是，馬達設上配置有行星變速齒輪組，由行星齒輪、三個二級行星齒輪和一個環形齒輪組成，齒輪比為8.57；且由於此齒輪組為全時接合狀態，並未配置離合器具備脫離空轉功能，因此當碰上需要拖車時得切換全載模式以確保動力系統不會受損，此外倒車時則由電動馬達改變旋轉方向來達成，這是在用車上得多加留意之處。
而充電系統方面，XC40 P8 Recharge配置的是CCS1 DC快充介面（AC慢充介面：J1772），可支援最高7.2kW 11kW單相AC與150kW DC快充，基本上全台公用停車場的充電座皆可使用，Volvo也陸續在展間建置AC與DC充電站，於2021年已完成11座雙槍DC充電座，並預計在2022年擴增至17個展間與21座快充座。而若是使用150kW DC充電座，在20%電力的情況下充至80%僅需30分鐘，不過若是兩車同時使用，充電功率則會變成各100kW，充電時可得多加留意。
▲27個串聯模組與總數為324個的電池芯，可提供78kWh的電池容量。
▲採用CCS1快充規格，全台公用停車場的AC充電座都可支援。
▲展間也提供AC慢充裝置，但規格上乃是另一套系統，使用前可得多加留意。
▲目前在Volvo展間安裝的快充座都是150kW（新竹展間除外），單槍最高可提供150kW功率，若是雙槍則為各100kW。
▲車主可在系統上設置最高充電量與電流，自訂化程度相當高。
▲使用內建的Google Map規畫路徑，系統可計算到達目的地所剩餘的電量，讓駕駛可以提早規劃充電站點。
▲當車輛電量低於15%時，系統會在儀錶板上顯示可行駛里程，並以醒目顏色提醒車主要進行充電。
▲充電時在儀錶板會顯示相關充電資訊，讓駕駛者能夠隨時掌握充電狀況。
比照燃油車的駕馭感
One-Padal-Drive一試成主顧
實際上路前，原以為XC40 P8 Recharge會有頗具衝勁的加速感，不過順暢線性的電門反應著實出乎意料，看來原廠在調校上似乎不以運動化為主，而是讓車主能夠更為順暢的驅策性能。不得不說，Volvo將其調校的相當柔順，基本上若是電動車新手車主也無需擔心過大的動力會造成困擾，用油車的概念來駕馭XC40 P8 Recharge即可，稍加習慣即能順暢的駕馭本車。
但也別小看其性能表現，畢竟具備408hp/67.3kgm最大動力，全電門的情況下依舊能給人相當過癮的加速體驗，而試車組也進行加速實測，最終XC40 P8 Recharge做出了0∼100km/h僅4.78秒的成績，比起原廠4.8秒的成績還來得快，0∼400m則為13.11秒，末速為172.21km/h，最高有到0.9G的加速G值，表現可謂相當亮眼。
XC40 P8 Recharge配置的「One-Padal-Drive」單踏板駕駛模式，依照原廠資料指出可提供約2.0m/s2（0.3G）的減速力道，並將此力道透過馬達回充至電池內；另外當減速力道達到一定幅度，後煞車燈會點亮以提醒後方駕駛者，此模式可透過系統介面進行開啟，但在使用ACC PA2時即會自動解除。
原廠表示只要掌握好One-Padal-Drive的特性，基本上可有效降低使用煞車踏板的頻率，原本以為此套模式是會類似其他電動車上的電能回收模式，具備多段選擇，但實際體驗後發現其使用邏輯有明顯差異，在操作One-Padal-Drive時得留意收放電門的力道，若是使用一般油車減速時油門全放的駕馭習性，感受到的減速力可是會讓人有不適的感受。
正確的使用方式應該是將其視為控制煞車力道的裝置，有點類似像在洗澡時冷熱水的調節，熱水（One-Padal-Drive回收力道）為固定值，透過調節冷水（電門）的大小來控制溫度（速度）；意味著在放開電門時不能一次全部釋放，而是得適時的踩踏電門以獲得更為順暢的減速感。而只要掌握好使用One-Padal-Drive的技巧，不管在都會或高速公路上行駛都頗為輕鬆，這點是試車組試駕XC40 P8 Recharge所始料未及的，並且還可替電池進行回充，相當實用。
行路表現上，由於少了引擎運作時的震動，車主感受到的純粹是底盤帶來的路面回饋，雖然依舊無法完全過濾路面的碎震，不過舒適性相對於汽油版則是好上許多；但就寧靜度來說倒是還有進步之處，安靜的車室中能清楚聽到外在的風切聲，雖然將音響調大聲點也可蓋過，但對於部分較講究的車主來說，這點可是得多加留意之處。
除此之外，重逾2公噸的XC40 P8 Recharge，原以為動態表現會有些影響，但過彎時的穩定性依然有著豪華車的體驗，此外轉向感相當俐落，不會有拖泥帶水的感覺，這也得拜其僅2.4圈的左右死點設定，在狹窄巷弄內行駛十分得心應手，讓人對電動車有耳目一新的印象。
▲不可置否的是，XC40 P8 Recharge的確讓人對Volvo的電動車引發不少興趣，同時也更讓人期待之後C40的到來。
▲由於XC40 P8 Recharge並未配置變速箱，因此檔位基本上乃是控制電動馬達的作動，是較為特別之處。
▲One-Padal-Drive的動能回收力道相當有感，且當超過一定幅度時會自動啟動煞車燈以警示後方駕駛。
▲One-Padal-Drive使用一時之間不易習慣，但掌握住訣竅後可是相當好用的系統。
▲0∼100km/h僅4.78秒的成績，可是讓人對其加速表現印象深刻。
超越試車短評
XC40 P8 Recharge的到來，意味著未來Volvo將在台導入更多的純電產品，包含也將現身的C40，而全面的充電系統佈建，則更提升用車便利度，包含本次由南到北的試駕行程，雖然還是會忍不住緊盯剩餘電量，但由於展間快充可以迅速補充續航里程，最終成功達成台南-台北長征任務，也讓試車組留下深刻印象，就等你來親身體驗了。
