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Taiwan No.1
性能制霸 395km/h
Koenigsegg

作者.攝影/超越車訊
初夏的南台灣被高溫籠罩!
混厚引擎聲浪,與熱浪橫掃地平線,
台灣最速超跑,Koenigsegg CCR黑夜現身!
在爭奇鬥艷的超跑界裡逆襲,
與空氣高速摩擦,橘紅車體如同火焰般璀璨,全台最速,性能制霸!

猛冠全台
Bugatti Veyron抵達台灣之前,CCR將以395km/h的極速稱霸地表!
台灣南北總長394km/h,跑完一趟需要多久的時間呢?如果是開著Koenigsegg CCR全速奔馳,大約1個小時就能完成南北縱走(廠方極速395km/h)!
論名氣,Koenigsegg絕對不若Ferrari或Lamborghini等品牌響亮,但當今世上能夠與之匹敵的,卻只有超跑界的武林至尊Bugatti Veyron!
Koenigsegg的歷史並不長,1994年才由年僅22歲的Christian von Koenigsegg創建於瑞典,類廠車的車體結構以及狂放的性能,卻是最能突顯維京人強悍民族風的車種!以現今的角度來看瑞典人,通常會給人平和、內斂的感覺,不過在西元8~11世紀,維京人不僅稱霸斯堪的納維亞半島,這群北歐海盜更橫行歐洲,讓人聞風喪膽!擁有806hp的Koenigsegg CCR在路上全速奔馳,可能也會給人同樣的感覺!
Koenigsegg車廠最早打造的車款為CC8S,當時Bugatti Veyron尚未誕生,世界最速超跑仍為McLaren F1,廠方公佈的極速為390km/h。超跑迷們多將注意力放在Enzo Ferrari、Porsche Carrera GT及M.Benz SLR McLaren等終極超跑身上,想都沒想過瑞典超跑有能力與其抗衡!況且Koenigsegg還是個名不見經傳的手工車廠,不過2002年3月CC8S一誕生,655hp的最大馬力與390km/h(245mph)的極速設定,讓人對這部超跑的表現充滿期待,尤其1275kg的車重,還比同年7月問世的Ferrari Enzo輕了90kg(1275kg),以655hp的最大馬力締造0~60mph加速3.4秒的佳績!
Konigsegg並未因此而感到滿意,隔年日內瓦車展上,推出競技版車款CCR,雖然車體造型大致維持CC8S的模樣,不過結構設計更講究,完完全全比照賽車打造。

除了頭燈修改得更為洗鍊,座艙以籠型座艙採碳纖維製成,搭配鋁合金底盤,懸吊結構均如同Le Mans廠車採水平式設計,為了達到完全貼地的效果,減震筒並採用VPS代工製成之競技型產品,加上獨特的開門方式,必須將車門外推,然後藉由雙油壓頂桿支撐,讓車門以90度的方式上掀,乖張的造型即使Ferrari Enzo停在一旁,視覺感官也討不到太多便宜!
拿著Keyless鑰匙走進CCR,要打開沒有門把的車門,必須輕觸開門鈕,然後雙手輕輕上扳,車門會隨著滑軌外滑然後上掀,由於CCR的車門也是以碳纖維打造而成,重量相當的輕盈,關門時下拉的力道必須斟酌,太小力擔心車門未關緊,太用力傳來與車體的碰撞聲又教人心疼,最好的方式是車門與車體接近10cm時放手,直角式車門會順著滑軌自動密合。
由於CCR的車高僅約一米(1070mm),座艙低趴程度不在話下,必須右腳先跨入座艙,然後彎下腰以臀就坐,之後再讓左腳跨入同樣以碳纖維打造而成的桶椅,不只具備媲美賽車座椅的包覆力,椅面座墊以橘色麂皮縫製而成,塊狀排列再加上碳纖維黑色光澤襯托,造型別具時尚風情。
由於桶椅架設幾乎貼在底板上,駕駛坐姿相當低陷,搭配圓弧形的前擋玻璃,車頂罩上的小天窗延伸至後擋,就像置身於戰鬥機。簡約的內裝設計風格,中控台以橘色麂皮縫製,控制面板中央以圓形基座為主軸,引擎啟動鍵、電動窗與大燈開關均設於其中,基座上層為空調旋鈕,下層為警示燈開關、ASR調整鈕及車高升降裝置,其中ASR系統如同廠車般可調整輔助比例,技術純熟的駕駛者,甚至可完全解除輔助,享受大馬力與底盤直接互動的激情!
不過真正挑動試車組感官神經的,還是由底板垂直安置的油壓踏板以及金屬排檔,搭配半圓形的賽車儀錶,彷若置身於Le Mans廠車,左手拉下車門,就可以用806hp的狂暴馬力擊潰對手!

GT同源
源自Ford GT的4.7升V8引擎,經過重新調校,締造出傲人的高性能!
性能展現上,Koenigsegg CCR以4.7升V8引擎配置,卻能壓榨出超過800hp的高性能,如此神力從何而來?CCR的動力心臟,其實源自Ford GT的模組化引擎,這具V8 DOHC 32V引擎,本體採鋁合金制成,經過Koenigsegg重新調校,除了將壓縮比設定為8.0外,搭配乾式油底殼,以增添劇烈操駕時的潤滑效果。只要掀起CCR的引擎蓋,還可看見閃著啞黑色光芒的凸輪軸蓋,原廠特地用碳纖維替CCR的引擎打造專屬凸輪軸蓋,除了更具賽車化的特質,還具備輕量化的效果,讓引擎本體的重量能夠維持在215kg。

為了發揮高性能,CCR還配一具雙轉子的魯式增壓器,並將增壓值催逼至1.3bar,為了防止高壓造成的高溫,另外設置機油冷卻器,機油箱的容量高達12公升。如此精密的改造,讓這具引擎發揮出極限,擁有806hp/6100rpm的最大馬力及92.8kgm/5700rpm的強大扭力。
車重不僅對於操控的負擔較大,也不利於加速性能發揮,經過輕量化改造後,車重控制在1230kg,馬力重量比僅有1.53kg/hp,比起Bugatti Veyron還是存在輕量化的優勢,因此0~100km/h加速可以在3.2秒達成,廠方公佈的極速高達395km/h。
為了創下記錄,Koenigsegg曾於2005年2月28日,在義大利Nardo賽道創下了387.87km/h的成績,雖然與原廠395km/h的數據仍有一段距離,在當時也擊敗了由McLaren F1創下的386.7km/h的紀錄。
Koenigsegg CCR的性能表現,已經足以在台灣地表上稱霸,除非千匹巨獸Bugatti Veyron現身,否則國內的任何超跑,都難以招架其凌厲的加速。試車組透過台南友人的協助,有幸一親這部維京戰士的芳澤。
黑夜,總是存在著幾分神祕,容易勾起人類潛意識裡的慾望,只有讓腎上線膆旺盛分泌,才能平復那股噪動!
CCR不只擁有傲人的動力表現,誇張的造型配上橘紅色的塗裝實在過於醒目,為了避免之前出現大批機車騎士瘋狂追逐拍照的危險畫面出現,這回試車組決定等到夜幕低垂,車潮散去時,才打算開著這部國內最速超跑上路!
準備就緒,曲身入座,CCR不僅整體設計很像Le Mans廠車,連啟動引擎的方式都很賽車,必須按下閃電標誌及印著IGN字樣的按鍵,接著聽到身後引擎散熱風扇及油泵浦作動聲之後,同時按下電門及印有泵浦圖樣的按鍵,在啟動馬達高速激轉聲音之後,伴隨而來的是V8增壓引擎雄渾的怒吼,轟隆氣勢迴盪整個停車場!
車庫電動門緩緩升起,CCR猶如出柵猛虎,準備狂妄地吞噬黑夜的道路!

所向披靡
廠車級的行路感受,油門全開時的貼背力道宛若戰機開啟後燃器,
150km/h以上的再加速竟比低速時猛暴!
終極超跑的聲浪各具特色,CCR的聲浪不同於Enzo或是Carrera GT來得高亢澎湃,也不像Murcielago或是Bugatti Veyron那般雄渾咆哮,而是呈現一種飽滿的機械音,除了雙轉子增壓器運轉時的尖銳低吟,V8引擎的聲浪相當「粗獷」!試車組試著尋找最接近這種聲浪的音頻,記憶裡,最接近CCR引擎聲浪的,就是台鐵柴油車頭準備出站的聲音。轟隆的音頻,猶如千軍萬馬之勢,隨著轉速攀升,車外的震撼度也愈強!
要駕馭終極超跑,還必須費點勁才行,在目前自手排變速箱普及的情況下,CCR和Carrera GT相同,堅持採純手排設計,由底板向上延伸的直立式金屬踏板,後方還有液壓連桿支撐,不過踩踏感覺相當重腳,金屬排檔的設計如同快排,行程短卻相當精準,排檔的高度剛好是右手離開方向盤的高度,雖得用力扳動排檔,但鏗鏘帶勁的換檔感受,反而更足以凸顯狂暴的駕馭感。
雖說,使勁操作CCR會讓自己感覺很MAN,不過在紅綠燈頻繁的市區走走停停,左腳還是免不了感到疲憊,所幸義大利品牌VPS代工的避震器能夠完全吸震,別說是極速高達395km/h的超跑,一般標榜性能的車種,為了營造優異的操控性,懸吊阻尼係數配置較高,底盤反應硬梆梆,不過CCR懸吊的Q度卻出乎意料的好,撇開SLR Mclaren的超硬派不說,也比Ferrari Enzo、Porsche Carrera GT等車款來得舒適,劇烈操駕的同時,又能感受到強硬的車體剛性與懸吊支撐性,彷彿懸吊每收縮0.1mm的表現都經過嚴密計算,阻尼韌度是試車組碰到最棒的車款。
據了解,當初Konigsegg CCR準備問世時,擁有航太科技資源的Saab曾經協助CCR開發,因此這部瑞典之光的風阻值僅有0.297Cd,車尾的兩片式碳纖維尾翼也是比照機翼設計,除了提升高速行駛時的下壓力,中央鏤空設計,又能降低高速行駛氣流擾動產生的阻力,再配上超貼地的底盤,宛若貼地戰機!
試車組曾經體驗各式超跑,除了Lotus Exige這類小跑車外,從來沒有碰上像CCR這樣貼地的超跑,底盤離地高莫約一個拳頭,再加上低陷的坐姿,停在紅燈停等線上的Golf,從CCR朝上方望去,都高聳得像是部SUV。
開超跑,享受的不只有速度,還包括路人欽羨的眼神,駕著CCR穿越市區到能夠施展速度的郊區路段,也有20幾公里,南台灣道路品質雖然比台北市好,不過路面人孔蓋仍多,幸虧CCR以50~60km/h的速度通過,底盤並不會出現彈跳,那種Q度反而有點像是坐在C63 AMG等性能房車上的感覺,不過重腳的離合器踏板及費勁的排檔,緩慢行駛超過30分鐘,對於左小腿肌肉訓練有正面的幫助!
水平式雙A臂懸吊,不僅讓CCR保有完全貼地的特質,路感回饋超清晰,除了方向盤左右死點2.7圈,身後轟隆的引擎聲,加上狂猛的加速反應,宛若上路奔馳的廠車。以時速70km/h切入連結快速道路的U型匝道,CCR不僅毫無側傾,車頭發揮優異的指向性,朝彎頂點持續切入,而車尾在LSD及可調式ASR系統輔助下,並未出現側滑或偏移,敏捷俐落地切入主幹道,引擎轉速朝8000rpm的錶底刻度邁進。

為了試煉這部台灣最速超跑的性能,試車組自然得架上儀器,感受一下雙轉子以1.3bar的增壓驅動V8引擎的狂放動力。二話不說,試車組直接進行100~200km/h再加速測試,三檔全油門,為了避免沒設紅線區的轉速錶衝破7600rpm的警戒區,提前在7200rpm左右換檔,雙轉子增壓的轉速攀升反應迅速,渾厚的機械聲隨著轉速攀升趨於咆哮,高達92.8kgm的扭力,踩踏油門每個分毫,都能感受到豐沛的動力。
風馳電掣的再加速感受,前方景物迅速至圓弧形的「座艙罩」掠過,加上後方強力的推送力道,一般車款時速突破150km/h,即使動力表現不至匱乏,再加速也是趨於疲軟,不像CCR這種速度怪獸一般,奮力加速,離合器踏板與油門迅速交錯、右手快速扳動排檔,身後的推送力道卻愈來愈猛,超過150km/h之後的再加速G值仍高達1.3G!
對於未曾接觸過超跑的車迷而言,對這樣的形容可能感到陌生!一般市售車,全油門的加速G值可能還不超過0.5G,不過100km/h~0重踩煞車,劇烈減速造成的負向G值通常超過1G;CCR全油門衝刺的感覺,就好比緊急煞車時的負向推力那般,只是身體感受的方向不同。
雖然空力表現優異,在高架道路以全油門突破200km/h的高速巡弋,CCR擾動氣流產生的風切聲無可避免,再加上後座傳來的引擎聲,試車組只能專注地望著前方道路,同時用視線餘光監測轉速及時速,任憑呼吸急促,緊握排檔的右手微微冒汗,大腦卻能專速地執行「競速」,腎上腺膆旺盛分泌之際,身體感官在聲光與速度的刺激下,亢奮度滿點,100~200km/h的最佳成績為7.47秒!試車組必須強調的是,測試時不只雙載而且側風相當大,同時路面不像南二高般平坦,盡是橋接縫且非筆直的高架道路,能有得如此成績堪稱天下無敵,倘若換上路況較佳的測試道,CCR絕對能夠擁有更驚人演出!
駛下匝道,劇烈跳動的心臟仍難以和緩!回到市區,心理與身體的備戰狀態仍未解除!
就在左轉十字路口時,試車組刻意跟趾降檔過彎,不過,CCR顯然不需要,因為線性的增壓動力,加上扭力輸出實在夠大,任何情況都有豐沛的動備用,拉轉速?不必了!此外,離合器踏板重腳的程度與純手排超跑Carrera GT相較有過之而無不及,執意要跟趾,順暢度也攸關小腿的勁道。



 

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