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水都之戀

Audi A4



247期 作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

威尼斯,地處義大利東北部,素有水都之稱,島上唯一的交通方式是運河與水道,是非常罕見的無車都市。試車組在2015年9月IAA車展過後,由法蘭克福飛至本地參加New Audi A4的全球試駕活動,來自德國的A4與浪漫的威尼斯市究竟有何關連?硬要給個答案,我們會回答:兩者皆是藝術之作。




傳承 遵循比例原則
A4是Audi旗下最暢銷的車系,自1994年由Audi 80易名為Audi A4後,歷經B5、B6、B7、B8四個世代,於2015年IAA車展正式推出原廠代號B9的大改款車型,台灣計畫於今年六月發表上市。事實上,試車組早在去年九月就前往義大利威尼斯參加New A4的全球媒體試駕活動,在「按耐」近七個月後我們終於能為讀者揭開本車神祕面紗,相信Audi粉絲們等待這一刻已經許久。
話說New A4的定裝照公佈後,很多人都詫異「到底改了哪裡?」,原因是B9與B8實在長太像,缺少大改款新車的驚奇感。不過實際在威尼斯遇見本車,我們還是可將新舊之間的不同娓娓道來,深邃的側邊腰線使New A4看起來更為俊俏,保留與前一代相似的輪廓得以讓Audi精神繼續傳承而非全面推翻,這對鞏固家族風格是極重要的一件事,因為倘使前後代車型之間理不出個脈絡,那麼有可能剝奪掉新車的價值感。
「如果你喜歡Audi的設計感,那麼你將不會埋怨New A4的造型」;試車組把這句話送給Audi迷。我們知道B8 A4的身形已經很棒,但B9又進步了一些,它將一輛車最重要的「比例」抓得極其精準,在這個準則下將90%的外觀鈑件予以更換,結果就是你身邊面貌姣好的情人,經過微整型後變得更美艷動人,讓你絲毫沒有變心的念頭。





人性 舒適性獲改善
New A4的內裝設計,已與舊款車型毫無關連,反倒像New Q7的簡化版。新一代Audi駕駛艙有幾項特徵,包含與冷氣出風口採一體連貫式設計的副手座前方儀錶台,以及僅保留恆溫空調面板的簡潔化中控台,主要的音響與多媒體操作都植入MMI多媒體整合系統裡。至於短巧的矩形線傳排檔、電子駐車、Auto Hold、MMI touch介面等皆與New Q7如出一轍,簡單來說除了底盤、引擎系統外,內裝也有相當高的模組化程度。
豪華與科技配備的下放,已成為豪華甚至非豪華品牌的新戰略,所以在New A4身上你可以找到Audi virtual cockpit 12.3吋全數位化儀錶、HUD抬頭顯示器、B & O 3D環繞音響、冷熱通風雙前座椅、Audi phonebox與Audi smartphone interface等一大串的選配項目。此外,由New Q7率先搭載的一系列駕駛輔助系統,如列為標配的Audi pre sense city、選配之assistance package Tour與assistance package City套件,都可透過加價選購,畢竟當電子系統走入模組化後,要放在任何一款車上都不是難事了。
New A4另一項顯著的進步,是空間與座椅的乘坐舒適性。根據廠方資料來看,前座肩寬增加11mm,頭部增加24mm,而後座膝部則有23mm的長進,整體車室縱深則加大17mm。雖然這些是冰冷且看似無關痛癢的數字,但入座後的直覺就是更寬敞、更舒適,尤其後座椅背不再像過往直挺挺的,而是有合理的傾斜角度,而座椅泡綿也柔軟一些,過去有人戲稱Audi的座椅硬如化石,現在終獲得改善,也算是準車主的一大福音吧。

柔順 精緻的加速感
本次活動共計提供六種試駕車型,試車組原想鎖定用以接替原1.8 TSI入門地位的全新1.4 TFSI動力,無奈清一色都搭載國內不會導入的六速手排變速箱,只好跟同行媒體各取一輛2.0 TFSI前驅及2.0 TFSI quattro四驅版;場中另有配置6MT的2.0 TDI柴油車與國內不會引進的3.0 TDI車款,在僅有短短半天的行程裡就不多做體驗。
舊款A4 2.0 TSI quattro是一輛加速感猛烈的車,油門反應與變速箱邏輯都被設定得很有運動味,駕駛者開得開心,但猛衝造成的頓挫卻也影響平順度,這成了大改款車型的改善要目。從2.0升新引擎的動力數據來看(註:此處講的是quattro版,前驅版另採低輸出調校),在五千至六千轉可發揮252hp最大馬力,1600~4500rpm則持續供給37.7kgm的平原式扭力,搭配七速S tronic變速箱。此設定看似很強,但實際上路卻完全不見舊款車型的衝勁,反而起步有點緩,油門深踩後也是以柔順線性的方式堆疊速度,宛如25歲的年輕小夥子蛻變成新手爸爸,將原本帶有些許暴躁的脾氣抹得一乾二淨。
你問試車組這樣是好是壞?我則回答既然原廠做這樣的決定,代表多數豪華品牌車主要的是那份高級精緻的行路性,君不見BMW早早就收斂起早年的野性,無不強調優雅的行車感受,所以New A4的改變老實說不意外。然而溫順的脾氣一方面也來自於S tronic變速箱的新程式植入,它依舊是傳說中那套快狠準的七速雙離合器系統,但電腦可以把死的說成活的、活得說成死的,現在配置在A4上的S tronic必須很有默契地配合引擎輸出特性的改變,所以換檔速度不再迅雷不及掩耳,也沒有精準接合的味道在裡頭,說真的我已經搞不清它是手自排還是自手排。
看到這裡,你當真A4 2.0 TFSI quattro的性能反倒不如前?哈!這是不可能的事,原廠公佈0~100km/h加速僅需5.8秒,要跑出這成績,只要油門緊抵就行,保證你沒有怨言。而方才試車組所說的柔順,則是指日常行駛條件下它所呈現出的口味,相信研究人員早就看清正常人在持有一輛車的日子裡,至少有九成以上的時間是柔順或稍快地駕車,會把道路當賽場的時機少,也不妥,能夠在快速與舒適間取得平衡點,才是高級房車該做的事。
接下來與隊友換車,改駕2.0 TFSI前驅版,本車動力略微調降至190hp/4200~6000rpm、32.6kgm/1450~4200rpm,同樣搭載七速S tronic變速箱。既然系出同源,兩車性情沒有顯著差異,或者說在柔順調校下,相互間的差異變得愈來愈細微,你若把我眼睛矇住,告訴我這車是252hp版本我也不疑有它,除非大腳油門比快,或是要趕在對向車閃你遠燈前完成超車時,才會有感於加速力道的差距,否則順順開,並沒什麼兩樣。

國內主要動力





均衡 遵循中庸之道
動力與底盤的調性必須一致,才不會造出牛頭不對馬尾的車,因此New A4既然在動力上趨向溫順保守,可想見底盤也是採舒適取向。回頭研究它的底盤,別誤會是建構在MQB模組化平台上,而是俗稱第二代MLB的MLB evo platform,包含Audi Q7、新一代Audi A8(預計2017年問世),甚至是甫於去年IAA車展發表的Bentley Bentayga,都是在此架構上誕生,模組化系統果真神通廣大。
塑造更高級的行路品質,是Audi當前對房車、SUV系列訂下的目標,日前在New Q7上已經證明這一點,而New A4也沒令人失望,新底盤可過濾更多的震動,遇到不良路面時的車內衝擊感也就少很多,如果坑洞真的太大,當硬碰硬時也不會過於不適,看來Audi已經掌握到底盤舒適性的要領。而與行路品質環環相扣的隔音表現,New A4也是有等比例的進步,市區低速行駛或許不易察覺,但高速巡航時無論胎噪或風切聲都如實改善,New A4顯然已有萬全準備挑戰在這方面向來問鼎的Mercedes-Benz C-Class。
話說回來,當New A4極力向舒適性靠攏時,就很難期待它有驚豔的操控性。這一趟路不乏綿延的山區道路,即使開得是一輛加裝quattro系統的房車,但很奇妙地並沒有激起我開快的慾望,平凡的轉向特性、合理的側傾抑制及車體回穩效率,若要用一句話來形容,我會說「一見如故」,因為此刻底盤回應會是如何?而下一刻車子又要往哪兒跑?我都能八九不離十地抓住,這應當是一般人喜歡的步調,但不符愛開車者的期待。
New A4的EPS轉向機構乃是重新設計,齒比更密,方向盤左右死點僅2.4圈,但不管是2.4圈還是2.8圈,更重要的是輔助力道是否適切,以及方向盤與前輪的轉向是否符合等比原則。這方面其實在後期款的A4(原廠代號B8)已經修飾得相當不錯,不會有前期過度輕手問題,而新一代A4則又更精良些,可以很有自信地精準掌控轉向角度。
雖然New A4激不起我開快的慾望,但為了向讀者交差,我還是把Audi drive select切到dynamic認真跑了一段。說實在油門反應還是保守些,而方向盤也未如媒體資料中所說得變得重手精確,不過回到底盤本質,quattro系統的抓地力就是不凡,激烈殺彎時先撐不住的是懸吊,但可感受到輪胎仍黏在地上,在不算輕微的左右慣性移擺下,也還是如照表操課般先把車拉回、再把車丟入彎道、處理轉向不足、然後再拉回來,不必擔心有脫序行為。這些反覆動作,多摸就熟,它就是沒特殊脾氣,好相處的很。






 

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