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決戰LTNS 百萬Fun car大車拼


作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

若你熱愛開車、喜歡駕駛樂趣,即使沒有萬貫家財也不必擔心,因為關於開車的Fun,其實並不在於車價高低,也無關乎名牌與否,像是編輯部這次邀集的七部Fun car,它們的售價都在百萬以內,其中更不乏市售熱門的國產車,雖然它們的架式不如超跑威武,卻個個都是身懷武藝的運動好手。

這次來到桃園龍潭樂活賽車場(LTNS),並非要用單圈成績來分出高下,而是要透過在賽道上的激烈操駕,激發出這六部車潛在的操控特質,找尋百萬之內最佳Fun Car!

寫在文前
所謂的Fun,其實每個人的定義不太相同,端看你最在意的部份為何?廣義來說,只要能讓你在開車過程中獲得放鬆、快樂,哪怕它的加速不比別人快、LTNS的賽道單圈成績跑不進1分內,都是屬於你自己的Fun car。對於試車組而言也是如此,市面上的車款百百種,但就是有些車在試駕過後令人回味再三,除了不忍離座,甚至還會興起買下它的衝動!
市面上的Fun car,數量真是數也數不清,這次試車組將目標鎖定在百萬元內,是因為此一級距是普羅大眾都能負擔得起範圍,並且也是市場上的銷售主力。經過評選,售價100萬元以內的Fun car大致可分為房車及掀背車兩大類,其中前者包含了剛換上鯊魚頭的Lancer iO 2.0,以及國產車中動力最強的Mondeo 2.0 EcoBoost;掀背車部份則有人氣王Swift Sport、甫國產上市的Fiesta,以及大家已經相當熟悉的Mazda 3及Fabia。
這些車的級距不同、大小不一,動力輸出更是天差地遠,但它們相同的特質在於都具備濃郁的運動性,適合在山路上找樂子。不過這次試車組選擇在環境更嚴苛的賽道進行測試,藉由更激烈的駕駛方式,來找出這六部車的Fun究竟何在!

戰力分析

Suzuki Swift Sport
Swift Sport是性能迷期待已久的小鋼砲,雖然動力不強,但懸吊及煞車系統都經過強化,操控性備受好評;然而,它引起車迷間熱烈討論的另一項主因在於為何不引進六速手排?

Mitsubishi Lancer iO 2.0
Lancer iO是該車系中的運動版本,採用2.0升MIVEC引擎搭配CVT變速系統,最大動力157hp/20.9kgm,並搭載跑車化懸吊、18吋輪圈及RE050A跑車胎等好料,擁有同級對手中數一數二的運動性。

Ford Fiesta
Fiesta國產化後,提供五門及四門兩種車型,動力部份採用1.6升單一動力搭配PowerShift六速自手排,雖然最大動力僅有122hp/15.1kgm,但底盤設定傑出,讓Fiesta的操控性相當出色。

Skoda Fabia 1.2 TSI
搭載1.2升Turbo引擎的Fabia,排氣量雖小,但扭力輸出相當充沛,再加上換檔敏捷的七速DSG變速箱,短程衝刺是它的拿手好戲,不過懸吊及輪胎均非運動化設定,在賽道上將面臨嚴峻考驗!

Ford Mondeo 2.0 EcoBoost
Mondeo是國產中大型房車中最具性能風的車款,不僅底盤韌性十足,路感回饋也十分清晰,再加上2.0 EcoBoost引擎240hp/34.7kgm的強勁輸出,七秒尾加速破百的實力是國產車中的性能代表!

Mazda 3 2.5 S
Mazda 3一直以來都以濃郁的運動風格著稱,底盤設定也在舒適及操控之間取得良好的平衡,而本次找來的是頂級的2.5 S車型,在大排氣量引擎的加持下,擁有0~100km/h 8秒台的能耐。

緊急加映
Skoda Fabia RS

當試車組在LTNS測試完六部Fun car之後,Skoda總代理卻突然釋出Fabia RS的試駕車,它搭載1.4升TSI雙增壓引擎,最大動力180hp/25.5kgm,原廠數據0~100km/h加速只需7.3秒,面對這一部嗆辣小鋼砲,試車組當然不能放過!

Suzuki Swift Sport
Lap time 1分04秒94

Swift Sport向來都是Swift迷心中的夢幻逸品,和一般版本相較之下,Swift Sport除了擁有運動化的外觀及內裝之外,轉向、懸吊及煞車系統等部份都經過強化,並搭載排氣量更大的1.6升引擎(一般版為1.4升)。若和上一代Swift Sport相比,兩者引擎同為M16A,但加入進氣側可變氣門正時及揚程系統,最大動力從125hp/15kgm提升至136hp/16.3kgm,且底盤襯套均經過強化,前後懸吊幾何也重新設定,直行穩定性及後軸貼地性均比過去更為出色。
Swift Sport的動力不大,且車身輕巧、結構簡單,讓人聯想起過去的Saxo VTS和106 S16,不過總代理只引進搭載CVT變速箱的車型,熱血度少了好幾分,實在不符合它運動化的車格,算是Swift Sport美中不足之處。不過試車組向來認為駕駛樂趣與動力輸出並非成正比,Swift Sport就是很好的例子,上個月在山路上激駕的感受如此,而這次在LTNS賽道中的表現也很精彩。Swift Sport的操駕感受帶有幾分歐洲車的調性,雖然論底盤紮實度及路感清晰程度仍是Fiesta技高一籌,但在賽道上,Swift Sport依舊能帶給駕駛者滿滿的攻彎信心,且懸吊設定絲毫沒有不夠用的感受,無論是在高速的耶穌彎,或是重心急劇轉移的S彎,懸吊支撐性都相當足夠。

Swift Sport另一項迷人之處在於靈活的車尾,無論是將車身拋入彎中,或是透過油門收放來控制,都可以感覺到Swift Sport的車尾隨著重心的改變產生不同程度的滑動,這項特性在刁鑽的LTNS賽道格外受用,讓通過S彎、小ㄇ彎及水泥彎等小彎角時的車身動態更加順暢,駕馭過程也增添許多趣味。此外,靈活的車尾設定並不會讓人在耶穌彎有失控的疑慮,因為Swift Sport在此的表現反倒沈穩,即使帶煞入彎,後軸貼地性依舊相當可靠,過彎速度能一路維持在80km/h以上,不過出彎時礙於動力輸出使然,因此再加速力道並不強勁,且此具CVT變速箱的自由度不高,即使切至M模式時,仍會在彎中自動升檔,影響出彎再加速表現。

Ford Fiesta
Lap time 1分05秒80

Fiesta搭載1.6升Duratec反置式引擎,進排氣側均擁有TiVCT可變氣門正時機構輔助,但以122hp/15.1kgm的輸出數據來說,低轉速域的加速感稍嫌溫和,動力輸出帶較為偏向高轉速域,而新加入國產車型的PowerShift變速箱雖然是一大賣點,換檔也十分平順,可惜的是並未附有手動換檔機構,無法在減速時同步進行退檔動作,提早為出彎加速做好準備。
運動性能向來就是Fiesta所強調的重點,在賽道上,Fiesta帶有典型歐系小鋼砲的靈活操控特性,紮實的車體與懸吊作動令人印象深刻,讓駕駛者可清晰的接收到路面帶來的回饋與輪胎抓地力狀況。雖然方向盤略為輕手,但轉向反應十分精準,方向盤舵角與車頭指向性的關係相當好掌握,駕駛者能夠立即判斷方向盤應該轉多少或修正多少來維持路線;而在彎中,也能清楚地感受到靈活的後軸擺動緊跟著車頭動態,但幅度適中並屬於預期中的漸進式滑動,很容易便能掌握車尾的滑移角度,讓車頭提早對正彎道出口爭取開始加速時間,處理S彎或低速手肘彎時顯得十分輕鬆,高速彎道也不會帶給駕駛者一種害怕後輪滑出的不安。

懸吊反應也是Fiesta令人讚賞之處,雖然強調運動性能,但在設定上並不算硬朗,一般道路仍能保有不錯舒適性,而在激烈操駕之下,不管是支撐性、作動速度皆有水準之上的演出,壓過路緣石也能快速有效地吸收衝擊,讓輪胎快速地緊貼地面,並不會出現小車常見的後軸彈跳問題可說是兼顧舒適性與運動性的中庸設定。制動系統部分,雖然仍算線性好掌握,但相較於其他車輛而言,全力制動時較無法帶來隨心所欲的制減速感受,需要多注意煞車點的拿捏。
Fiesta的紮實車體與懸吊作動,讓駕駛人能清楚地掌握路面回饋與輪胎抓地力狀況。

Mitsubishi Lancer iO 2.0
Lap time 1分05秒50

Lancer iO換上國內車迷心儀已久的鯊魚頭造型再度搶攻運動化房車市場,引擎室內的4B11動力單元,在進氣側擁有MIVEC連續可變氣門正時系統,最大輸出達到157hp/20.9kgm,動力表現對於2.0升自然進氣引擎來說頗為亮眼,而擁有模擬6速Sports-Mode功能的INVECS-Ⅲ無段變速手自排變速箱,不管是進退檔反應皆極為順暢,但相對來說,加速過程並沒有感覺到猛烈的加速感。至於經由原廠調校的MDSS運動化懸吊(Mitsubishi Dynamic Suspension System),不僅減震筒阻尼、彈簧磅數皆經過強化,也將防傾桿加粗,讓Lancer iO能擁有更性能化的動態表現。
就與原廠賦予其的運動化車格一樣,Lancer iO在賽道上也展現了十足的運動性能,優異的轉向反應令人滿意,方向盤轉向力道適中,底盤回饋清晰,很容易便能讓車身維持在預定的行車路線上;懸吊設定同樣帶有濃厚的運動風格,壓縮與回彈反應皆十分迅速且搭配得宜,對於坑洞的處理能力頗佳,不會感覺到多餘碎震,壓過路緣石車身也不會產生過大的回彈,在S彎車身荷重左右快速移轉時,則展現出極佳的支撐性,車身側傾程度比起其他對手輕微,中高速彎道車尾則偏向穩定,加上輪胎標配高檔的RE050A跑胎,循跡性堪稱優異,不太需要因為因為車尾的擺動而不斷修正方向盤舵角,讓駕駛能夠放心地提早開始補油門加速出彎,MDSS運動化懸吊的確讓Lancer iO的賽道功力帶來顯著進步。

整體而言,不管是動力輸出特性或是車輛動態,Lancer iO的表現顯得相當穩定,並不會產生突如其來的激烈擺動或滑移,操駕特性對於一般車主來說十分好上手,也能帶給駕駛一種安心的感受,但若以Fun Car角度而言,則少了一種隨心所欲的靈活度與激情,賽道樂趣稍嫌不足。

Fabia 1.2 TSI
Lap time 1分06秒90

Fabia是Skoda旗下的入門小車,1.2升渦輪增壓引擎與七速DSG變速箱的搭配則是兩大賣點,也可說是其在賽道上的最大武器。這具小排氣量 渦輪引擎,於5000rpm可輸出105hp最大馬力,數據約同等於1.5升自然進氣引擎,但1400~4100rpm的17.9kgm扭力高原明顯佔有優勢,實際駕駛時在低轉速就能感受到充沛的扭力源源而出,絲毫沒有渦輪遲滯的感受,直到高轉速域仍不會出現明顯疲軟,以1.2升增壓引擎來說,動力輸出特性與反應調校得相當優異,10.1秒的0~100km/h加速成績,也直接證明了Fabia的加速實力。至於DSG變速箱,正如預料中仍擁有優異表現,檔位銜接十分快速平順,只要轉速掌控得宜,出彎時動力湧現的反應可說令人激賞,並帶來出人意料的加速感受。

由於並未特別強調運動形象,因此Fabia的懸吊系統明顯偏向舒適設定,作動行程也稍長,在S彎中車輛重心快速轉換時不免產生明顯側傾,懸吊壓縮回彈時的反應較大,容易讓車身出現不規則晃動,面對耶穌彎等車速較高的彎道,車尾也容易帶有不安定的感覺,加上經濟取向的配胎,讓Fabia在賽道上顯得較為吃力,側滑程度較其他對手來得明顯許多,因此油門全開的時機相對較少,當然也影響了賽道成績,操駕上需要更為小心翼翼地掌控油門與方向盤。整體來說,Fabia舒適取向的懸吊設定與配胎雖然較不適合激烈操駕,但不管是轉向或操控反應與皆算靈活,低速彎道的輕巧感受比起其他對手更為明顯,只要駕駛能清楚感受車身動態與輪胎抓地力等資訊回饋,迅速以油門、方向盤進行修正,撇開單圈成績不談,它依然帶有水準以上的操控樂趣!

Mondeo 2.0 EcoBoost
Lap time 1分05秒70

Mondeo一向是試車組相當推崇的國產中型房車,雖然它的車長達4844mm,軸距來到2850mm的水準,就車身尺碼來看並不適合在狹窄的LTNS賽道發揮,但透過精良的底盤設計,以及出色的懸吊設定,消弭了先天上的弱勢,試車組曾多次在LTNS賽道測試Mondeo,均留下深刻且良好的印象,因此說到Fun car,自然少不了這位國產性能王。
Mondeo在去年中小改款後,2.0 EcoBoost車型的最大動力從203hp/30.6kgm上漲至240hp/34.7kgm,0~100km/h加速實測只需7.78秒,確實不愧為國產性能王,且此具引擎的峰值扭力從2000rpm就開始發揮,低轉速扭力相當豐沛,就算越過3250rpm的扭力峰值輸出區間,加速力道依舊存在,並一路朝紅線區挺進都未見停歇,即使LTNS賽道的大直線不長,但在進耶穌彎之前的車速已可達125km/h,稍為減速入彎,Mondeo在耶穌彎的彎中速度能保持在80km/h以上,堅韌的懸吊系統在此提供絕佳的支撐性,同時也能感受到車身剛性相當高,給予駕駛者滿滿的信心再向更高的速度挑戰。不過出耶穌彎時得留心油門開度,因為豐沛的扭力輸出,即使Mondeo已採用抓地力表現出色的RE050A跑車胎,但若油門開度掌握不慎,很容易在出彎時發生推頭現象,尤其在耶穌彎、小ㄇ彎及一統彎尤其明顯,必須要漸進式地加深油門,才能讓動力有效地化做前進的力量。

LTNS賽道的彎角大,賽道寬度也十分有限,因此這裡向來都比較適合小車,不過軸距2850mm的Mondeo在此激駕,卻絲毫不會有施展不開的感受,無論是狹窄的髮夾彎、重心轉移劇烈的S彎,或是角度超大的飛達彎,Mondeo都能輕鬆應對,只要方向盤一帶,車頭馬上準確地做出指向,且懸吊系統的Q度十足,不會死硬地過度彈跳,也不致於柔軟到缺乏支撐性,只要出彎時不貪快而猛踩油門,Mondeo並不會被轉向不足的問題所苦,反倒還能藉由活潑的車尾特性來增加彎中靈活度。不過Mondeo採用的PowerShift六速自手排變速箱的換檔反應並不像DSG變速箱那樣直接,即使切至M模式下仍以平順為主,且無法手動固定檔位,只要引擎轉速接近紅線區,系統仍會自動升檔,無法完全按照駕駛者意念進行控制。

Mazda 3 2.5 S
Lap time 1分04秒70

Mazda 3雖非新鮮貨,但每回有關駕駛樂趣的題材出現,總少不了這部運動風格鮮明的車款,雖然新一代車型的底盤設定已朝舒適化邁進,少了過去那分硬派、直接的感受,但整體操架感受在同級中仍有明顯的運動風格。這次試車組找來的是頂級的2.5 S掀背版車型,搭載與Mazda 6 2.5 S相同的2.5升MZR引擎,並擁有可變氣門正時及可變進氣歧管等系統,雖然167hp/23.3kgm的帳面數據相當保守,實際加速力道卻十分飽滿,尤其轉速越過4000rpm之後更是此具引擎的高潮所在,不僅聲浪奔放,加速表現也很精彩,容易讓人欲罷不能地油門一拜,這可說是Mazda 3 2.5 S的另一種樂趣吧!

這次Mazda 3 2.5 S在LTNS賽道跑出1分04秒70的成績,豐沛的加速力道自然功不可沒,大直線底的最高車速甚至可達125km/h,但Mazda 3之所以能讓人放膽衝刺,主要原因在於擁有一副良好的底盤作後盾,清晰的路感不斷地從方向盤及底盤回饋給駕駛者,讓人很快就能掌握Mazda 3的過彎極限究竟在哪,將DSC系統保持開啟狀態全力攻彎,在小ㄇ及飛達彎等前輪較易打滑的彎角,DSC系統並不會突兀地切斷動力輸出,而是以較漸進的方式讓車身回到正軌,並不會大幅影響過彎的流暢性。進一步將DSC系統完全關閉,Mazda 3豐沛的扭力十分利於出彎再加速,且五速手自排變速箱的換檔反應迅速,在M模式下能完全固定檔位,攻彎過程中不必擔心突然的升檔而打亂整個過彎節奏,不過這次試駕車的配胎為Toyo Proxes R32輪胎,抓地力表現一般,且當突破臨界點時抓地力衰退迅速,使得轉向不足來得有些突然,幸好Mazda 3的路感回饋清晰,駕駛者能清楚掌握抓地力狀況,透過油門的收放,將輪胎抓地力控制在瀕臨衰退的臨界點,出彎時再一股作氣地全油門加速,向下個彎道挺進。
面對刁鑽的LTNS賽道,雖然Mazda 3的輪胎抓地力稍有不足,但此一感受在耶穌彎及小ㄇ彎較為明顯,其餘彎道倒是顯得遊刃有餘,尤其S彎的表現相當輕快,在懸吊提供足夠的支撐性下,不僅轉向敏捷,車身重心移轉也相當迅速;此外,Mazda 3的車尾動態偏向穩定,但當你入彎時稍微帶點煞車,同時配合轉動方向盤,車尾就能以帶點滑動的姿態進入彎中,不會讓人感到不安,反倒相當受控,此舉雖然不一定對單圈成績有幫助,但過程倒是樂趣橫生,且經過多圈激駕之後,煞車性能並未出現衰竭現象,精準度及制動效果均保持在良好水準,煞車系統經得起賽道嚴苛的考驗。

Fabia RS
Lap time 1分03秒69

Fabia 1.2 TSI雖也入選為試車名單中,但性能更強勁的RS版本在截稿前開始接單,入門款報價99.8萬元,剛好符合本單元設定標準;為了讓車迷們一睹其性能風采,特地安排龍潭賽道緊急試駕,好惦惦Fabia RS的斤兩!
造型上,RS車款除了增加蜂巢式前保桿及專屬銘板,總代理並將17吋輪胎列為標準配備,再配上後雙尾管及擁有分流器的後保桿,增添不少運動風格。
Fabia RS配置1.4升TSI引擎,在渦輪增壓驅策下,可榨出180hp/6200rpm的最大馬力及25.5kgm的最大扭力,2000~4500rpm可維持平原峰值,搭配DSG七速自手排,動力傳輸相當平順,渦輪遲滯現象輕微,0~100km/h加速實測可於8.15秒達成。
Fabia RS內裝陳設不變,座椅視覺效果較標準款出色,可惜駕駛坐姿略高,不過激烈操駕時仍發揮不錯的支撐性。
自PIT區進入賽道,憑藉扭力峰值較低,賽道中再加速的勁道還算豐沛,CSC2的跑胎在攝氏31度的高溫下,一開始還能展現不錯的抓地力,加上較標準版略微強化的懸吊阻尼,激烈操駕時的抓地表現還具有一定水準。

暖胎圈後,試車組全油門朝大直線加速,RS的煞車系統並未強化,加速至124km/h必須收油、煞車、降檔,將車速降至90km/h準備進入耶穌彎。但由於駕駛坐姿較高,加上懸吊行程偏長,感受到的側傾較為顯著,四只CSC2跑胎同時傳來哀鳴,此時車身出現輕微側滑,無須收油,維持1/2油門仍可維持80km/h的時速,並在進入髮夾彎前加速至110km/h。
為了避免電子輔助系統介入,影響駕駛順暢度,試車組選擇將ASR防滑控制系統關閉,不過進入髮夾彎時,因重心集中於車頭,還是出現輕微地推頭,再加上內建的ESP動態穩定系統無法關閉,抑制出彎後再加速表現。
ESP停止作動後加速至60km/h隨即切入S彎,後扭力樑懸吊在連續彎道容易因重心移轉而舉腳,然而車身動態仍可透過清晰的路感回饋而掌控,車尾並不會出現滑移,以二檔70km/h收放油門的方式通過小ㄇ彎,持續朝水泥彎加速。
RS雖然採自手排,不過檔位無法固定,變速箱在紅線時會自動升檔,加上煞車系統不夠犀利,進入水泥彎前僅能加速至100km/h,必須煞車減速,一旦延遲煞車點,ABS作動反而容易錯過入彎時機,接著再以手動降檔方式降至二檔,急加速後收油,以40km/h劃過飛達彎,接著全油門通過一統彎,準備再次朝大直線挺進...

總結報告
這次找來的七部Fun car,都是試車組依照過去試駕經驗所挑選的車款,它們在一般道路的操控表現都很優異,不僅平穩受控,蜿蜒的山路上也都能帶來豐富的駕駛樂趣。不過這次將測試環境轉換至賽道上,更能凸顯出每一部車款的操控特性以及不足之處。
其中差異最明顯的是Fabia 1.2 TSI,比起山路上四平八穩的表現,Fabia長行程的懸吊顯然無法提供足夠的支撐性,再加上經濟型輪胎的抓地力不足,為了順利通過彎腳,只好犧牲速度,不過話說回來,Fabia的底盤紮實度毋庸置疑,車體剛性也沒話說,只要懸吊及輪胎經過強化,相信就能找回它應有的水準。再看到更運動化的Fabia RS,靠著強勁的動力及靈巧的車身,這部小鋼砲做出1分03秒69的最佳單圈,但它和Fabia 1.2 TSI同樣存在著座姿過高、懸吊行程偏長等問題,並非適合激烈操架的設定,再加上ESP無法完全關閉,縱使有XDS電子式差速器加持,出彎再加速表現依然受限。
至於剛換上鯊魚頭的Lancer iO,在運動化懸吊及RE050A跑車胎的加持下,賽道跑來顯得遊刃有餘,不僅懸吊支撐性夠,輪胎抓地力也相當充足,無論是高速的耶穌彎或是容易推頭的小ㄇ彎,Lancer iO都能從容應付,即使2.0升MIVEC引擎的低速扭力稍有不足,依舊能做出1分05秒50的成績。不過雖然單圈成績表現不錯,但Lancer iO的底盤反應太過沈穩,少了點挑戰的刺激感。
說到挑戰,開著車身龐大的Mondeo在狹窄的LTNS賽道奔馳本身就是項不簡單的任務,但下場之後,你會訝異Mondeo竟然也很適合在賽道激走,4844mm的車長並未影響它的靈活性,方向盤一轉,車頭準確進彎,車尾亦輕快地跟上,再靠著240hp/34.7kgm的豐沛動力奮力出彎,車身動態毫不拖泥帶水,可惜的是PowerShift變速箱的換檔節奏溫吞,少了點明快、直接的熱血感受。
就變速箱設定來說,Mazda 3 2.5 S採用的五速手自排自由度最高,只要切至手動模式,可一路將引擎轉速拉至斷油也不會升檔,不必擔心檔位是否已經跑掉。Mazda 3也是相當適合賽道激駕的一員,它的樂趣來自於穩定卻又帶有靈活特質的車尾動態,你可以透過較激烈方式擺動車身,卻不用擔心後軸會有逾舉的蠢動,可較大膽地嘗試車身極限究竟在哪。
至於國產化後的Fiesta,整體操控感受與進口版本並無明顯落差,路感極為清晰,懸吊設定也是Q度十足,加上積極的車尾動態,絕對是B-Car中最Fun的一員。而和Fiesta同是B-Segment小車的Swift Sport,雖然動力輸出不強,但車身輕、後軸動態活潑,操駕感受讓人想起'90年代的法系小鋼砲,不靠動力輸出取勝,而是以靈活的底盤在彎道中取得優勢。


 

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