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2.0升性能爭霸戰

Luxgen5 Sedan 2.0×Honda Civic 2.0×

Mitsubishi Lancer iO 2.0×Mazda 3 2.0


作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

2012年有多款重量級國產新車上市,但絕對沒有一款車像Luxgen5 Sedan這樣備受矚目,因為它是國內自主品牌研發的首款中型房車,在性能、配備,以及智慧通訊系統上開創全新局面,當然,售價也創新高。
Luxgen提供1.8及2.0兩款汽油渦輪車型,此回首度試駕車款則是2.0升版本,以其170hp最大馬力來看頗有問鼎國產性能房車之實力;為此,試車組召集市面上具有運動風之國產2.0升房車,除了進行制式項目測試外,還外加LTNS龍潭單圈計時與零四加速嚴測,為您找出整體最稱職的國產2.0升房車。

寫在文前
台灣小客車市佔率最高的,就屬車身尺碼介於4.5至4.6米的國產中型房車,在這塊百家爭鳴之地,如今又多了一位新同學–Luxgen5 Sedan,因為是台灣自主品牌的新成果,在「愛用國貨」的民族情感使然下,自今年初台北車展初亮相以來就凝聚極高的人氣,消費者一心盼望能看到、試到實際的量產市售車。這一等就八個月過去了,在看到市售車之後,原本心懷忐忑的試車組總算鬆了一口氣,因為新車在完裝品質、用料設計等部份均比當初台北車展Demo car改進許多,整體成熟度初步達到水準。
Luxgen5 Sedan提供1.8及2.0兩種動力,又依配備不同各自規劃出三個等級,1.8售價69/73/80萬元,2.0則為77/84/91萬元,訂價不如以往MPV、SUV車款漂亮,據悉是因為Luxgen幕後研發推手–華創車電投入大量資金開發新一代觸控式Think+ Touch界面與HTC手機連結系統,加上HUD抬頭顯示器與多樣電子化行車輔助裝置,導致車輛成本提升,因此2.0旗艦型的價格甚至超越Civic 2.0,嚴格來說Luxgen5 Sedan的售價不具特別的競爭力,但豐富的科技配備也成為一大本錢。
毫無疑問,1.8升動力會是車系主力,市場鎖定目標包含Altis、Elantra、Civic、Lancer Fortis等暢銷車款;至於2.0升車型則塑造成性能房車,在渦輪增壓系統的輔助下,最大馬力達170hp,帳面數據遠超越同級2.0升自然進氣車款,如甫大改款之Civic 2.0(155hp)、Lancer iO 2.0(157hp)、Mazda 3 2.0(151hp),都是Luxgen5 2.0鎖定的目標。值得一提的是,性能,是Luxgen再三強調且相當有信心的一環,從今年初開始便委由專業車手在龍潭賽車場進行測試與調校作業,日前在公開活動中以Luxgen5 Sedan 2.0創下1分整的單圈成績,雖然示範車經過重度底盤改裝,但也唯有先天體質不差,才可藉由後天的改造創造佳績。既然如此,本回試車組自然不放過機會,親自前往龍潭賽道進行四款國產2.0升房車的單圈實測,此外,也連續進行零四加速及100km/h~0煞停各五趟之嚴測工作,四部車均以全原廠規格(包含輪胎)進行測試,以更真實地了解Luxgen5 Sedan的性能究竟多強?購買價值有多高?

Luxgen 5 Sedan手排版確定導入!
暌違已久的國產手排車即將復出,據Luxgen原廠人士透露,未來將追加Luxgen5 Sedan手排版,以解決手排迷長期以來的渴望,但僅限1.8升車型;試車組認為若能包裝成運動化版本,加裝空力套件、跑車懸吊與18吋鋁圈等套件,將極有機會成為性能與改裝界的新寵兒。

民意調查
內外設計篇

走進展示間,每個人都會繞著中意的車欣賞一圈,然後再打開車門坐進車內,東摸西看內裝設計與配備,一部車若過不了外觀與內裝這關,買家可能也無意進一步感受性能與操控了!Luxgen5 Sedan代表了台灣自主設計的結晶,究竟能引起什麼樣的回響呢?如今試車組便開著實車、帶著問券,前進西門電影街進行街訪!
當試車組剛把車停妥,便有20歲左右的男性對一字排開的四車投以好奇的目光,可見性能房車對年輕人的吸引力並不少於掀背車款,而實際上亦為男性擁有較高的受訪意願,比例高達九成,其中更有不少人是週五休假的上班族。有趣的是,大部分的受訪者在探尋車價後,均露出瞠目結舌的表情,表示不如多加點錢去買進口車,確實考驗車商的行銷能力。

Part.1車輛
四部車代表了國產中型房車的頂峰,售價全數突破80萬元,配備全都攻頂,用料與做工自然也代表了車廠的驕傲,但究竟誰才能滿足消費者日漸挑剔的胃口?

Luxgen5 Sedan
Luxgen5 Sedan為品牌第一部中型房車,外型以運動風格為主軸,採用大幅度向前傾斜的A柱,搭配短捷的車尾,並由高腰線帶出車側的厚實感,此外,「駐筆迴鋒」設計元素亦巧妙地運用在前後燈組、C柱造型以及細部修飾上,提點出獨特的力道之美。
內裝設計強調科技感受,儀錶規劃分為上、中、下三部分,上層以伸縮式HUD抬頭顯示器為注目焦點,採投射式設計顯示目前車速及檔位,下方則羅列警示燈號,提供駕駛者最必要的行車資訊;中層儀錶亦為液晶,顯示引擎轉速、水溫及油量。至於中控台中央則為Think+ Touch多媒體介面,搭載9吋觸控螢幕,並直接將音響介面整合其中;下層則採類似Volvo的超薄面板設計,鏤空的後方則作為手機置放座。各區塊功能明確易懂,惟控制音響得進入Think+ Touch下層選單,操作不若實體按鍵來得直覺快速。
本車為四車中售價最高者,但質感卻難以與其高貴的身價相稱,尤其塑膠組件的毛邊與分模線非常明顯,所幸其內部頗為寬敞,後座更擁有同級最佳膝部空間,搭配厚實的座椅,舒適性可圈可點。
科技配備是本車的強項,旗艦車款搭載的高端型Think+Touch系統可與hTC One系列手機連線,將應用程式拓展至車內,系統彈性與擴充性均超越市面上的車,此外冷熱杯架與電子手煞車亦為獨家配備。主動安全則以大量環車監測系統建構警示系統,至於被動安全則具備全車六氣囊與ESC動態穩定系統,整體完善性凌駕同級。

Civic
Civic的車身輪廓雖與前代類似,但無論是前後燈組、保桿線條均改採更為銳利的造型,營造出更為洗鍊的感受。內裝方面,從第八代開始的上下雙層式儀錶,亦繼續沿用至新車,但風格與外觀呼應,取消圓潤造型,改採菱角線條,並運用駕駛導向設計,即使新鮮感不若前代,但運動氛圍依然濃厚。此外,上層儀錶除顯示時速、油量與瞬間油耗外,更於右側加入5吋iMID多功能螢幕,將旅程電腦、ECON節能模式以及音響的資訊集中顯示於此;至於下層儀錶則搭載類比式引擎轉速錶、檔位與警示燈號,上下分工明確,層次感鮮明,有利駕駛者判讀。
然而,九代Civic的中控台質感反而不如前代,缺少類金屬飾板的點綴稍嫌乏味,而硬質塑料壓花雖活潑好看,但未能襯托其逼近90萬元的售價,所幸與同級對手比較後,質感仍屬水準之上。車室方面,Civic以大面積前檔營造出遼闊的視野與明亮感,搭配柔軟寬大的座椅,前後座舒適性勝過Mazda3和Lancer iO,惟後座頭部空間受到車頂造型影響,身材較高的乘客會略感侷促。配備方面,而駕駛座8向電動調整和方向盤換檔撥片均為標配。安全規格上,動態穩定系統、全車六氣囊與光感應頭燈均悉數奉上,表現在水準之上。

Lancer iO
Lancer iO採用日規Ralliart車型外觀,鯊魚頭是最大特徵,搭配大型尾翼與同級最大的18吋鋁圈,整體扮像充滿拉力動感。中控台採海灣造型,冷氣音響布局簡潔就手,並採用霧銀色飾版,以及大量紅色車縫線點綴座椅、排檔頭與方向盤,提升運動氣息,但圍繞四周的暗色木紋飾板卻顯得不太搭調。此外,內裝料件質感較差,按鍵旋鈕的操作手感亦不夠精細,整體質感僅勝Luxgen5 Sedan。Lancer iO雖然C柱造型較挺直,但後座頭部空間卻稍感壓迫,而且座椅填充物偏硬,舒適性稍打折扣。
配備方面,儀錶中央的多彩顯示旅程電腦功能頗為齊全,也標配定速巡航、免鑰匙啟動系統等便利配備。安全配備上僅有雙前座氣囊,在消費者安全意識日漸提高的情況下,有待進行提升。

Mazda3
本次試駕的為小改款車型,更新重點在於前氣霸造型,左右進氣口取消原有菱形設計,改為圓弧式樣,而兩側霧燈亦回歸圓形,其他部分則大致維持原樣。內裝造型並未變動,只做飾板色澤的更換,此外,中控台上方採軟質塑料鋪陳,搭配細緻的用料與做工,質感良好為四車之最。
然而,本車的乘坐空間卻頗為侷促,特別是後座腿部空間最為擁擠,長途搭乘恐顯不適,所幸頭部方面仍擁有一定的寬敞度。其次,本車車價為四車最低,但配備豐富度還在水準之內,方向盤換檔撥片、雙區恆溫空調和Keyless均為標配,惟鋁圈僅搭載16吋,配胎亦屬經濟胎;至於安全配備則僅有雙氣囊撐腰,明顯不足。

Part.2動力
搭載渦輪引擎的Luxgen5 Sedan自然在輸出上佔有優勢,然而其運轉品質是否夠水準?引擎和變速箱的搭配是否夠成熟?這些都是觀察重點;此外,我們特別進行嚴測嚴測,看看這四款車在加速及制動性能方面的衰退性是否明顯。

Luxgen5 Sedan
Luxgen5 Sedan搭載的2.0升四缸VVT渦輪引擎,基礎結構與使用於MPV及SUV的2.2升渦輪引擎相同,藉由改變缸徑及衝程來降低排氣量,讓這具引擎更符合房車的需求。此引擎採用三菱重工的新世代輕量化渦輪增壓器,原廠宣稱實際上有200hp以上的能耐,不過考量到耐用度及油耗表現,工程團隊決定將輸出調校得較為保守,即便如此,仍有170hp/5200rpm的最大馬力,峰值扭力則來到26.1kgm/2000~4000rpm的水準,凌駕同級車之上。為迎合國內消費者的口味,工程團隊賦予這具引擎低轉速、大扭力的特性,於最實用的轉速區間提供強勁的加速力道,兼顧性能及節能,動力特質與中、高轉取向的對手們有很大的差異。
變速系統部份,2.0升車型採用日本Aisin的智慧型六速手自排變速箱,具Slip Control打滑控制功能,減輕變速箱在傳輸動力過程中的耗損,且內建六組自我學習模式,能藉由各種行車數據判斷駕駛習慣,進而調整出最理想的換檔時機。實際駕馭,這具變速箱的換檔品質實屬順暢,且換檔邏輯頗為運動化,手動換檔自主性亦高。

Luxgen5 Sedan的油門反應相當輕快,渦輪遲滯存在但不明顯,重踩油門,充沛的扭力約莫在2500rpm後傾洩而出,起步氣勢為四車之最。進行加速實測,起步瞬間驅動輪打滑明顯,0~100km/h連續跑出五趟9秒出頭的成績,絲毫未顯疲態,最佳成績為9.1秒,加速表現為四車之最,動力延展性也很優異,中、後段再加速力道未見停歇,0~400m衝刺則在16.51秒內搞定,末速達135.77km/h。制動性能方面,雖然Luxgen5 Sedan的連續五趟100km/h~0煞停距離有4.2m的落差,但煞車系統升溫後,第五趟測出3.28sec@44.31m的不俗成績,表現漸入佳境。
此外,工程團隊亦針對引擎NVH做足工夫,主體配置四支引擎腳,平衡軸採反置式設計,能抵消活塞作動的慣性力量,有效抑制震動。不過與Luxgen5 Sedan相處了兩天,試車組發現這具引擎仍有明顯的間歇性震動,停等紅燈時,車室寧靜度遠不及Civic和Mazda 3。

Civic
九代Civic改採原廠代號R20的2.0升四缸SOHC引擎,具有可變進氣歧管及i-VTEC可變汽門正時/揚程結構,擁有155hp/6500rpm的最大馬力,峰值扭力則為19.4kgm/4300rpm。這具引擎在設計上強調輕量化及低機件磨擦,並訴求節能,運用類似Atkinson循環的概念,當引擎處於低負載狀態,進氣門在結束進氣行程後會延遲關閉,這樣一來上移的活塞便會將些許空氣推回進氣歧管內,讓膨脹比大於壓縮比,進而提升引擎效能,達到省油目的。相較於引擎的變革,變速箱顯得較無新意,五速手自排沿用自前代,話題性不及Luxgen5 Sedan。
在三部自然進氣車款中,Civic的油門反應較為輕快,變速箱檔位銜接順暢,輸出連貫性優異,加上引擎NVH出色,怠速時幾乎感受不到震動或噪音,運轉品質可圈可點。架上P-BOX實測加速表現,拜抓地力優異的Bridgestone Potenza RE050A配胎之賜,以2000rpm起步驅動輪並未打滑,雖然衝出後貼背感遠不及Luxgen5 Sedan,但加速過程行雲流水,連續五趟成績都很一致,0~100km/h最快的一趟正好邁入10秒台,以10.99秒完成,0~400m衝刺則需時17.76秒,通過末速為130.9km/h。Civic的100km/h~0煞停距離落差達5.7m,為四部車中落差最大者,且連測五趟後,第五趟煞停表現有所下降。

Lancer iO
Lancer iO沿用前期車型的動力架構,搭載原廠代號4B11的2.0升四缸引擎,本體採用鋁合金打造,進氣端配置MIVEC可變汽門正時/揚程結構,可輸出157hp/6000rpm的最大馬力,以及20.9kgm/4250rpm的峰值扭力,帳面數據僅次於Luxgen5 Sedan,但由於車重不算輕盈,馬力重量比僅和Mazda 3打平;變速箱則匹配INVECS-III CVT無段變速系統,具有六組模擬檔位,提供手動換檔功能。
四部車中,僅Lancer iO匹配CVT無段變速系統,加速感受與對手有所差異,踩下油門,引擎轉速並未隨即拉升,而是停頓一下才釋放開來,所幸拉轉反應不慢,不至於影響整體動力連貫性,且CVT系統能讓引擎轉速保持在紅線區域,充分發揮動力。然而沒有檔位變換的CVT變速箱也讓Lancer iO的加速過程有些乏味,且引擎聲浪稍嫌粗糙,動力質感不及Civic和Mazda 3。此外,CVT變速箱大多具有保護機制,這次試車組祭出連測五趟加速的小小考驗,Lancer iO的成績最不一致,第四趟變速箱介入保護引擎,輸出明顯受到抑制,0~100km/h加速成績足足比上一趟慢了1.17秒之多。儘管如此,若論最佳成績,Lancer iO分別能以10.96秒與17.86秒完成0~100km/h與0~400m衝刺,末速來到131.41km/h,加速表現委實不遜。至於100km/h~0煞停表現,五趟距離落差為3.09m,穩定度僅次於Mazda 3。

Mazda3
小改款Mazda 3並未針對動力進行升級,仍搭載沿用自前代的2.0升四缸MZR引擎,採前進氣/後排氣的反置式設計,並具備S-VT可變汽門正時結構、VIS可變進氣歧管和TSCV渦流控制閥等引擎科技,藉此提升輸出效率,最大動力為151hp/6000rpm、19.3kgm/4000rpm,帳面數據敬陪末座,不過車重遠比Luxgen5 Sedan來得輕盈,將馬力重量比控制在8.8kg/hp的水準,變速系統亦維持先前的五速手自排。

雖然動力數據最不亮眼,但若單獨比較三部自然進氣車款,Mazda 3的運動特質最為鮮明,且換檔品質同樣精緻,檔位銜接幾無頓挫感。以P-BOX實測加速表現,將起步轉速控制在2000rpm彈射起步,經濟取向的配胎掙扎了一下才重新找回抓地力,此時貼背感漸次傳來,變速箱擁有十分運動化的換檔邏輯,每檔均堅持至6000rpm後才進行換檔,加速感受比Civic及Lancer iO來得熱血。檢視P-Box成績,Mazda 3雖居四車之末,但表現有如倒吃甘蔗,0~100km/h最佳成績為第五趟的11.01秒,0~400m衝刺則在17.6秒內完成,並以128.78km/h的末速通過零四終點。100km/h~0煞停部份,在連測五趟的情況下,Mazda 3的最佳成績為3.06sec@43.38m,五趟煞停距離落差僅2.29m,煞車性能最為穩定。

Part.3底盤
Luxgen5 Sedan一再挑戰龍潭賽車場,看來原廠對其底盤設定頗具信心,此回試車組決定親自上陣,瞧瞧Luxgen5 Sedan是否真有其實力?

Luxgen5 Sedan
Luxgen 5 Sedan在開發階段,除了進行大量的道路測試外,為了證明其操控實力,也同步投入賽道測試,去年底定裝發表時,在網路上便出現了一支影片,內容是專業車手劉吉凱駕駛Luxgen 5 Sedan,於龍潭LTNS賽道測試單圈的車內實況,當時作出的1'01"64單圈成績,包括試車組在內,很多人不相信一部「全原廠」的2.0升房車能有如此能耐,成功營造了最速單圈話題,也使更多人關注這部即將上市的國產新星。上個月,官方又於LTNS舉辦了一場車技秀,劉吉凱再度下場,在所有媒體面前,將單圈成績推進至1'00"09,雖然事後證明挑戰車輛換上了Federal 595RS-R跑胎,並針對前輪Camber角度進行過賽道專屬設定,但還是相當驚人,因為這樣的秒數已經逼近TTCC B組單凸Civic廠車成績,讓試車組更期待在LTNS一試Luxgen 5 Sedan的真正實力。
Luxgen 5 Sedan的懸吊系統為前麥花臣、後扭力樑設計,在設定上仍為長行程舒適取向,於一般路行駛,吸震與緩衝效果皆令人滿意,不過後軸為非獨立式設計,後軸單側輪壓過坑洞難免出現些許左右干涉情形,稍微影響乘坐舒適度。由於試車組在進行測試前日,才剛參加過總代理舉辦的LTNS賽道體驗營,因此對於L5靈活的車尾印象十分深刻,彎中只要利用油門收放,便會出現明顯的車身荷重移轉,在中速彎與連續彎道稍收油門即可利用後軸的滑動幫助車頭轉向,更早讓車頭對正出彎點全油門加速,展現出靈巧的動態表現。這種特性雖樂趣十足,但相對來說,高速彎道若是沒有柔順的方向盤與油門操作,反而容易讓車尾出現不穩定狀態。不過或許是媒體體驗當日經過40多位媒體一日惡操,導致胎壓設定不同,這次試車組於LTNS進行單圈測試時,彎道中的荷重移轉不若前日快速而明顯,車尾動態也穩定許多,但仍保有一定的靈活度,仍能以協調的轉向動作通過彎道。雖然懸吊設定並無性能感受,但避震器回彈設定優異,不管是壓過路緣石,或是車身荷重改變時,均不會有太激烈的反彈,初期轉向反應也算敏銳,隨著方向盤舵角的改變,車頭能給予駕駛人立即回應,路感傳遞也十分清楚。
相較其他對手,Luxgen 5 Sedan擁有最高的1410kg車重,但由於在動力上佔有優勢,2000~4000rpm皆能維持26.1kgm扭力高原,飽滿的中低速扭力在LTNS賽道十分受用,出彎加速力道明顯勝出對手,最後測出1'05"0的最佳單圈,比起同級對手約有1秒左右的領先差距。依照經驗來看,一般房車換上性能跑胎後,約能在LTNS快上2~3秒的時間,若再加上針對賽道進行專屬定位,以及專業賽車手等因素,Luxgen 5 Sedan能跑出1分整的單圈成績絕對合理,展現出優異的賽道潛力。


Civic
九代Civic的懸吊配置為前麥花臣、後多連桿設計,回想上個月試車組首次駕馭Civic時,便能感受到行路感較上代舒適,懸吊作動也更為紮實,讓New Civic更貼近於家庭房車的本質訴求,話雖如此,Civic仍在賽道上展現了優異的操控實力,只可惜當時進行單圈測試時雨勢滂陀,僅作出1'07"4的單圈成績,本次試車組再度駕駛Civic征戰LTNS,也期待其能發揮其真正戰力。
Civic的方向盤相當輕手,路感傳遞仍相當清楚,並與Luxgen 5 Sedan相似,皆擁有靈活的車尾動態,但後軸循跡性卻更為出色好掌控,面對低速彎絲毫不顯窒礙,能以流暢的節奏通過,即使將VSA系統關閉,瀕臨極限時的動態反應仍十分受控,不會出現突如其來令人措手不及的反應,透過油門掌控與方向盤修正,便能很順利地讓車身回到預定路線上。
Civic 2.0升車型配置了17吋鋁圈與RE050A跑胎(1.8車型為16吋),對於賽道操駕雖然有利,但搭載的R20引擎在低轉速域感覺較為溫和,出彎加速時有些許力不從心的感覺。值得一提的是,Civic的手自排變速箱寬容度較高,全力煞車進彎前,只要退檔後轉速不超過紅線區均能自由退檔,以爭取出彎加速時間,最後測得1'06"0最佳單圈成績。


Lancer iO
Lancer iO搭載有原廠調校的MDSS(Mitsubishi Dynamic Suspension System),減震筒阻尼、彈簧磅數皆經過強化,防傾桿也予以加粗,行駛於一般道路擁有較為硬朗的感受,但對於坑洞的處理能力頗佳,不會產生多餘碎震,帶來優異的貼地性。在賽道上,更能體會到MDSS的優點,不但側傾程度較其他對手輕微,於S彎車身荷重快速移轉時也展現出極佳支撐性。輔助力道適中的方向盤,對於底盤資訊回饋十分清楚,轉向反應也令人滿意,很容易便能掌握車身的一舉一動。
進入中高速彎道,Lancer iO的後軸相當穩定,不太需要因車尾的擺動而不斷修正方向盤,操駕特性對於一般車主而言極易上手,但相對來說,在連續彎道或低速小彎便顯得不夠靈活,略微減損駕駛樂趣,還好模擬六速功能的INVECS-Ⅲ無段變速手自排變速箱,可隨時保持引擎維持高轉速,出彎時皆能維持充沛的加速力道爭取時間。
雖然原廠配備18吋抓地力優異的RE050A跑胎,在同級車中最具有性能取向,但由於本次試駕車的前輪胎紋幾乎已經磨完,於賽道上的抓地力與轉向能力皆受到不少影響,最後僅作出1'07"4成績,否則以試車組曾多次在LTNS測試Lancer iO的經驗,其單圈實力應在1分06秒內。


Mazda3
操控性能向來就是Mazda 3的一大賣點,試車組多次試駕,對其優異的底盤回饋及轉向反應留下深刻印象,不但高速巡航擁有穩定的行車感受,遇到惡劣路況,懸吊也能充分吸收震動抑制車身彈跳,底盤設定可說在性能與舒適間取得不錯平衡。在賽道上,Mazda 3的車身動態同樣相當活潑,雖然偏舒適取向的懸吊帶來較大側傾,但車身反應迅速,轉向後車尾能夠很迅速地跟進,在耶穌彎等持續維持側向G值的彎道中也仍可保持穩定路線,透過紮實的方向盤回饋,能夠確實感覺到車身姿態以及輪胎抓地變化,激烈操駕下頗具樂趣,也多了幾分挑戰性。
經過幾次嘗試,試車組對於Mazda 3的操控表現擁有很高的期望,不過最後以1'06"8最佳單圈收場,僅勝過因輪胎因素而表現不佳的Lancer iO,歸咎其原因應有兩個,第一個是在急制動時,變速箱過度保護而不易手動退檔,如髮夾彎、水泥彎等處,必須在快通過Apex點時才能退檔開始加速,加上檔位切換速度較慢,對於出彎速度稍有影響。第二個則是Mazda 3原廠配置經濟取向的16吋輪胎,在賽道上更是吃虧,不僅煞車點、彎中速度的掌握需要更為注意,也容易在進彎時造成推頭現象,可說限制了Mazda 3原屬優異的操控表現。

Part.4成本
既然會選擇2.0車型,想必車主對愛車的性能有高於一般消費者的要求,但這並不代表此級距客群會將養車成本列為其次,畢竟性能、節能兼具已是近年來的市場主流,動力佔盡優勢的Luxgen5 Sedan,油耗表現能否同樣優異?
Luxgen5 Sedan 2.0旗艦版的售價突破90萬元大關,一舉超越Civic 2.0 S,躍居同級車中最昂貴者,相形之下,Lancer iO 2.0及Mazda 3 2.0就顯得親民許多,80萬元左右的售價,更符合此級距車款的身價。
零件價格部份,大致上四款車的消耗性零件價差不大,僅Mazda 3的來令片售價較對手稍貴,非消耗性零件售價則有較明顯的差異,其中Mazda 3的維修成本最高,較易損壞的前/後保桿及頭/尾燈組,售價均遠高於對手,若不慎發生意外事故,恐怕會是一筆為數不小的開銷。定保費用方面,四款車的原廠建議定保週期均為1萬公里,累積至6萬公里總保養費用以Civic的1萬7779元最為低廉,負擔最重者則為3萬1214元的Mazda 3。綜觀而論,Mazda 3無論零件價格或定保費用均為四車最高,稍稍抵銷了售價上的優勢。

百公里油耗實測
在實測油耗之前,我們先來檢視四款車的油耗表現,依能源局公佈的資料看來,Civic 2.0 S的平均油耗為13.2km/L(歐盟EC指令),換算成美規FTP指令約為15.18km/L,是四車之中最省油者,估算6萬公里燃費約為13萬5889元,Lancer iO 2.0及Mazda 3 2.0的節能性亦屬優異,估算6萬公里燃費約在14萬元上下,Luxgen5 Sedan 2.0除了較為耗油之外,由於原廠建議添加98無鉛汽油,燃油開銷隨之增加,估算6萬公里燃費突破17萬元,足足比對手多了3萬元以上!
緊接著由試車組親自測試油耗,這次鎖定路線全為高速道路,車速多能維持在90~100km/h,沿途採取正常的方式駕駛,總計行駛120餘公里後結算油耗。依據各車旅程電腦顯示結果,Luxgen5 Sedan、Civic、Lancer iO與Mazda 3的平均油耗分別為12.2km/L、15.6km/L、14.3km/L與14.08km/L,而試車組實測成績則為11.68km/L、15.07km/L、14.18km/L與14.5km/L,數據均相當接近,最後由Civic 2.0獲得此番省油王。值得一提的是,路途中試車組並未啟動Civic的ECON模式行駛,這代表其成績不僅於如此,值得重視荷包開銷的消費者注意。

總結報告
測試作業告一段落,接下來進入總結,為了讓讀者能以最快的速度掌握Luxgen5 Sedan的實力究竟如何,在此便以其為主角直接剖析其戰力。
在車輛方面,很顯然Luxgen5 Sedan在空間、座椅舒適性、便利/安全配備項目上具有絕對優勢,其寬敞的車室空間甚至勝過九代Civic,這是家庭房車相當重要的一環。至於缺點,本車的用料質感與各項電動配備的作動品質等,在成熟度上都還有進步的空間,此外原廠強調類Coupe的流線外觀,多少也影響了視野與頭部空間。
身懷170hp最大馬力的Luxgen5 Sedan 2.0,果然不負眾望在動力關卡中一馬當先,是同級車中唯一進入9秒台的車款,不過更令試車組欣慰的是,此回Luxgen5 Sedan在動力傳輸品質與順暢度上,明顯優於早期推出的MPV及SUV車款,新導入的六速手自排變速箱也有靈敏的進、退檔反應,搭配上充沛的中低速扭力反應,無論日常行駛或在賽道上都有利於發揮。只是,這具引擎的精緻度欠佳,怠速震動明顯,影響乘坐品質。
Luxgen5 Sedan這次在龍潭賽車場的表現可謂令人驚豔,實測單圈成績最快,最具性能房車的架勢!優異的動力表現在賽道上扮演極重要的表現,它在許多出彎再加速反應上佔有優勢,加上底盤操控靈活,顯然經過研發團隊一而再、再而三的調校下,Luxgen5 Sedan的底盤整體表現超乎預期。
在最後的成本篇,Luxgen5 Sedan 2.0旗艦的售價超過90萬元,比Lancer iO及Mazda 3高出近10萬元,頓時讓C/P值降低;再者,定保費用並不廉宜,而油耗表現也明顯劣於對手,在此關卡敬陪末座。
九代Civic 2.0的產品面均衡且全面,但若您苛求性能,那麼Luxgen5 Sedan才是優選。




 

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