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玩伴
Mazda CX-5
Mitsubishi ASX
VW Tiguan
Skoda Yeti


作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

秋高氣爽出遊正好,台灣依山傍海,
營造出不少曲徑通幽的樂趣,
仔細探尋鄉間羊腸小徑,
往往能發現私房景點隱身其後,
但沙地、碎石或泥濘路面卻經常阻礙著我們的遊興,
這時唯有開著一部四驅SUV才能豁然開朗,
闖進桃花源。
適逢Mazda推出CX-5,並採SKYACTIV新世代技術,
直指競爭激烈的進口130萬元Compact SUV市場,
試車組便駕著它勇闖宜蘭海濱,
探究CX-5的實力有多深厚。

天涯遊蹤
雖然近年來油價持續攀升,但小型SUV(Compact SUV)仍保有不錯的人氣度,原因不外乎精巧的車身尺碼相當適合台灣狹小的街道,而高於房車的底盤設定,一方面能提供寬闊的駕駛視野,另一方面亦擁有輕度越野能力,不僅讓車主尋幽訪勝時較為安心,還能克服每年颱風季後造成的損傷路面,這樣的多功能性便為小型SUV的誘人之處。
翻開去年市場資料,小型SUV約佔小客車銷售總量的14.89%強,而進口車款又分食了此級距約三成六的銷售量,且有漸次擴大的趨勢,其原因在於國產車型選擇較少,且年事漸高,缺乏產品新鮮感,反而讓產品引進速度較快、車款多且售價介於100~140萬元間的進口車款攻城掠地。
曾經以國產Tribute佔有一席之地的Mazda,於Tribute停產後便改以進口的CX-7以及CX-9搶市,分別主打中小型與大型七人座SUV級距,但偏高的售價造成銷售較為普通。至於CX-7更因為全球競爭力不足,再加上舊世代動力系統的節能效果不如新世代SKYACTIV技術,黯然於今年八月停產,正式交棒給CX-5。

CX-5與CX-7均為五人座布局,但設計風格大相逕庭,CX-7以低扁造型搭配渦輪引擎強調性能風,但CX-5則回歸主流SUV造型,並導入全新SKYACTIV科技。SKYACTIV以最佳化現有技術為主軸,提升引擎、變速箱、車體以及懸吊系統的整體表現,企圖以優質動態性能以及節能性打動主流買家的心。
CX-5預計於十月份上市,預估售價將在130~140萬元,長驅直入德日系主流級距,就車身尺碼而言,CX-5較集評中的對手大上一號,車長突破4.5米,軸距亦來到2700mm之譜,但內部乘坐空間是否一定能符合此級距買家需求,倒要經過實際體驗才能說得準。
更重要的是,同級對手亦或多或少將機械最佳化理念運用其上。例如參與本次集評的VW Tiguan便採用當家TSI直噴渦輪引擎,Skoda Yeti則搭載講究實用與節能的柴油TDI引擎,至於變速箱更分屬傳統自排(CX-5、Tiguan)、CVT(ASX)
以及DSG雙離合器自手排 (Yeti),儘管動力傳遞特色迥異,但優化動力傳遞的目的卻是異曲同工。
在強敵環伺的情況下,CX-5的SKYACTIV科技究竟能博得多少贏面,是否足以匹配其看似高昂的售價,就讓試車組分別就車輛、動力、底盤與成本等一系列制式項目分析,帶您了解CX-5是否值得成為您天涯遊蹤的最佳座騎?

Part.1 車輛

假日全家出遊使用的車款,不只要空間夠大,座位夠舒適寬敞,配備還要充足才能稱的上是完美的家庭用車。

CX-5
CX-5的外觀採用「KODO」魂動設計語彙,其靈感來自生物伺機而動時的體態與眼神,洋溢著動感氛圍。相較於外觀,中控台造型頗為內斂,但各項操作面板安排就手合邏輯,而且組件作工精緻,組裝紮實,至於由真皮包覆的三幅式方向盤與鍍鉻三環儀錶,更提點出日式運動風味。
乘坐空間則為CX-5一大亮點,拜四車中最大尺碼與最長軸距之賜,無論是後座膝部、頭部以及全車橫向空間均較對手寬裕,惟後座椅背角度稍嫌陡直,略減長途搭乘舒適性。行李廂部分表現也很突出,於標準狀態下擁有503公升容量,而後座還具備4/2/4分離傾倒機能,將其打平後便可提升至1620公升,裝載能力名列前茅。
CX-5在國內採單一車型銷售,配備方面相當豐富,尤其是觸控式多媒體系統,採8吋螢幕顯示,內含DVD影片檔播放功能,以及中文衛星導航,而音源介面更是齊全,目前市面主流儲存媒介均可連線,頗投家庭買家與年輕族群所好。至於雙區恆溫空調、駕駛座電動調整與免鑰匙系統等均在標配之列。主動安全配備則獨家擁有RVM(Rear Vehicle Monitoring)後側盲點警示系統,運用兩側保桿上的雷達感應側面來車,並以後試鏡燈號和車內警告音提示駕駛者,對側面盲點範圍較大的小型SUV而言,確為實用性頗高的配備。此外,ESC動態穩定系統、全車六氣囊亦在標配之列。

ASX
ASX為四車中最小巧者,卻配上充滿殺氣的鯊魚頭造型,顯得朝氣活力滿點。ASX中控台以簡潔實用性為主,不少模組與三菱其他車款共用,操作上並無任何彆扭之處,但用料質感普通,且組裝尚有進步空間。
即使ASX較對手小了一號,即使有2670mm軸距撐腰,後座無論是膝部和頭部空間皆較評比對手狹小,而且後座座椅缺乏人體工學設計,乘客肩、背部支撐力不足,所幸有全景天窗帶來明亮開闊的感受,使人心情放鬆。行李廂標準容量則偏小,傾倒6/4分離後座後僅能擴大至1219公升,且深度較淺,不利於大型物件放置。
配備方面,無論是駕駛座電動調整、雙前電熱功能以及Keyless系統皆為標準配備,並且標配方向盤換檔撥片,添加不少運動氣息。安全部分則於標準六氣囊之外,增添駕駛座膝部氣囊。整體而言,配備仍較歐系對手來得豐富一些。

Tiguan
簡單粗獷是Tiguan外表給人的第一印象,內裝設計以機能性為主調,各項功能面板安排簡明就手,而略施銀框點綴的各項旋鈕與按鍵,則帶有VW集團一貫的良好操作手感,而各組件的工法,再搭配皮革車工良好的真皮方向盤,質感出色。儀錶方面採VW車系貫用形式,但中央資訊幕僅為簡體中文顯示,未顧及國內買家的使用感受。
乘坐空間部分,本車前後座腿部空間與CX-5平起平坐,而後座則由於著座點較其他對手來得高,以及角度與支撐性設計較為人性化,再加上後座空調出風口助陣,整體乘坐舒適性可圈可點。行李廂方面,避震塔兩側經平整化,未有畸零角落,於標準狀態下,後廂擁有470公升容量,透過椅背傾倒則能擴展至1510公升。
相較於日系對手,此級距的歐系進口車較難於配備方面取得優勢。Tiguan不但未有HID頭燈、天窗,音響亦僅具基本功能,而半自動機械式恆溫空調也缺乏對手電子式的科技感,幸有電子手煞車拉抬聲勢,安全配備則標配六氣囊與ESP。

Yeti
Yeti外型方正,但以車頭一對圓形霧燈以及銀色車頂架,營造出濃厚的休閒意象。內裝與外觀呼應,設計多採矩形規劃,音響空調清楚地縱置其上。而中控台上方採軟質塑料鋪陳,下方則以霧銀飾板跨越,惟作工與質感仍略遜於Tiguan。
得力於方塊狀造型,內部頭部空間明顯較評測對手寬敞許多。本車雖然軸距為四車中最短,但所幸座椅規劃得宜且前座椅背採薄型化設計,後座膝部空間不遜,惟椅面長度為四車之末,大腿支撐性不足,長途駛後座乘坐者易感到疲勞。行李廂於標準狀態下雖為四車最小,但後座採三組獨立座椅設計,不僅能前後滑移、傾倒,更能直接從車內拆除,讓後廂成為容量達1760公升的載物平台,靈活性四車之最,無論是出遊或日常搬運小家具均能輕易勝任。
配備方面,Yeti與Tiguan的情況類似,僅能以基礎配備撐場面,但較後者多出多功能方向盤,並可選購天窗。安全配備方面,本車獨具九具氣囊,保護範圍涵蓋後座側面,而循跡系統、陡坡輔助系統皆為標配。

Part.2動力

本次評比的四部小型SUV排氣量均為市場主流的2.0升,其中又以CX-5的 SKYACTIV引擎世代最新,但相較於同級對手,CX-5能否有跨世代的演出呢?且看以下動力分析。

CX-5
CX-5搭載新世代2.0升SKYACTIV引擎,採缸內直噴供油,並運用六孔噴油嘴、凹頂活塞以及13:1高壓縮比,直接提高熱機效率,再輔以S-VT進排氣側序列式氣門正時系統,提升1500~5500rpm之間的扭力輸出,整體表現較Mazda以往的2.0升引擎提升15%的油耗經濟性和扭力輸出。
CX-5的最大動力達154hp/6000rpm,最大扭力則為20.2kgm/4000rpm,帳面數據並無驚人之處,但因活塞及連桿均經輕量與低阻力處理,使轉速提升輕快,動力輸出相當線性易掌握,而全新SKYACTIV-Drive六速手自排亦為全新產品,不僅改用多片式離合器,亦加大轉換器內的減震彈簧,增加鎖定比以降低油耗,同時亦降低頓挫感,無論是平面或山區道路,均能提供流暢無痕的檔位銜接,與引擎的協調性頗為優異。此外,此動力系統的精緻度亦不俗,高轉速時毫無吵雜之感。
然而,新動力的調教明顯以質感與節能為主軸,力道輸出仍偏向高轉速,雖然在北宜公路上能倚靠密齒比變速箱拉高轉速,盡情壓榨扭力,但與搭載渦輪的Tiguan相比,在陡上坡路段不免顯得有些捉襟見肘。試車組進行加速實測,CX-5 0~100km/h加速以11.65秒完成,0~400m則為18.14秒,通過末速為125.86km/h,僅勝過同為自然進氣設定的ASX。

ASX
ASX搭載原廠代號4B11的鋁合金引擎,與國產Lancer iO 2.0相同,進氣端使用MIVEC可變汽門正時及揚程系統,但輸出略低於Lancer iO 2.0,最大馬力為150hp/6000rpm,鋒值扭力則為20.1kgm/4200rpm,而車重將近1.5噸,馬力重量比為9.83kg/hp。
輕踏油門,ASX的反應並沒有一慣日系車起步輕快的感覺,而是需要駕駛將油門深踩一些,方能感受到引擎輸出的推力,而在INVECS-Ⅲ變速系統的配合下,各速域下的輸出特性皆為平順溫和,行駛於高速路段時才能發揮CVT變速箱的特點,雖然加速時少了換檔頓挫感所帶來的熱情,但受惠於此具變速箱可模擬六速檔位,行經山路僅需將檔位切換至手排模式,便可擁有饒富樂趣的駕駛體驗,但如同三菱旗下諸多車型,此具引擎運轉時的聲音稍大,且CVT變速系統在細緻度上還有提升的空間。加速方面,試車組以P-BOX測得0~100km/h為12.15秒,而0~400m衝刺花費18.69秒,通過時速則為127.96km/h。

Tiguan
Tiguan搭載泛用於集團內的2.0升TSI引擎,應用缸內直噴及渦輪增壓技術,最大馬力達180hp/4500rpm,並能在1700~4500rpm之間維持28.5kgm的峰值扭力輸出,而變速箱則採用Tiptronic六速手自排系統。
於濱海公路巡航,Tiguan的引擎運轉寧靜,變速箱的動力傳遞順暢,整體協調度佳,本車的精華在於連綿且充沛的加速力道,行駛於山道中顯得游刃有餘,快意順暢。能有如此亮眼的表現,應歸功於平原式的扭力輸出特性,且輸出時機為常用轉速帶,雄厚的低速扭力讓Tiguan行經上坡路段,依然輕鬆自得,若切至S檔位,變速箱的表現更是活潑,降檔反應迅速,在蜿蜒山路上十分受用。
試車組架上P-Box實測加速,測得最佳成績為0~100km/h為9.51秒,0~400m僅需16.7秒,通過時速高達到136.63km/h,一如原先預期,該級距最佳加速王由Tiguan奪得,且成績大幅領先其他四車。

Yeti
Yeti搭載廣泛應用於VW集團內的2.0升TDI柴油引擎,最大馬力為140hp/4200rpm,而在1750~2500rpm峰值扭力以高原式輸出,然而低轉時仍略帶渦輪遲滯現象,所幸出現時間極短,待轉速進入扭力精華區後,便可體會強勁扭力帶來的實用性。
變速箱採用六速DSG系統,綿密的換檔品質仍有助於柴油引擎發揮低轉速大扭力的特性,因此Yeti在市區中的行駛和加速表現皆相當良好;再將車輛駛入高速公路,大腳油門一踩,瞬間即可到達速限內的110km/h,且轉速僅在1500rpm左右,相當節省油料,但當車速逐漸提高後,便可察覺柴油引擎運轉聲便趨明顯,傳至車內噪音稍大,但相較其他車型高轉時的竭力嘶吼,Yeti的排氣聲浪顯得內斂許多。
由於六速DSG變速箱換檔速度快速,試車組進行山路試駕時,並不需刻意使用手排模式,僅將檔位固定在S檔,便可快意遊走山道,原廠調校功力十分到位。而實測Yeti的加速表現亦令人驚艷,0~100km/h加速實測耗時10.47秒,0~400m花費17.48秒,通過末速為126.75km/h,榮登本次加速亞軍。

Part.3底盤

高底盤對於操控性是種負擔,但四款車全都配置四輪驅動系統,抓地力表現都有高於預期的演出,山路行駛的穩定性絲毫不下於房車。

CX-5
SKYACTIV技術透過輕量化與懸吊、轉向系統的優化,達到更精準的操駕駛樂趣,便是CX-5的底盤哲學。SKYACTIV-Chassis底盤基礎架構為前麥花臣、後多連桿式,搭配全時四輪驅動底盤,這套四驅系統並不強調靈敏的扭力分配機構,也未配置可切換驅動模式,顯然越野非其訴求,而重視於如何降低動力流失,以創造出最節能的四驅SUV車款,其後軸扭力輸出可隨路況進行最經濟化的調整。另一方面,SKYACTIV-Body車體結構則標榜輕量化高張力鋼板的使用,最重要的前後撞擊潰縮部位採用1800MPa高張力鋼材,並以環狀連續面結構提升車體強度,尤其是行經鐵軌、施工等落差路面時便能感受到其紮實剛性。此外,CX-5的車重亦因此減輕100kg之多,即使身為評比車款中體型最大的一部,但實際駕馭卻未有笨重感受。
進入實際道路測試,經過長達百公里的省道與山路駕駛,試車組對CX-5的底盤表現給予高度肯定,其底盤紮實感受超越Tiguan與Yeti等歐系對手,經過特殊幾何調校的前後懸吊系統,對於路面坑洞有著很好的處理能力,行路品質優異,而且貼地性極佳,行經破損路面仍可將車尾壓得穩穩的,增加後座乘客的舒適感受。
試車組此次以連續彎道出名的北宜公路作為測試操控性的路線,結果CX-5給予試車組的好感不僅不變,甚至多更多,主要是動力、底盤、煞車三大部份的搭配均衡,入彎時竟有著精準的車頭指向性,這得歸功於加大之前懸吊後傾角,而全新採用的EPAS電子輔助轉向系統的重手度剛剛好,每個入彎點都很好掌握;再者慣性影響不明顯,沒有沈重、導致推頭的現象,加上車尾跟進速度也很快,甚至關閉TCS、出彎補足油門時,車尾還帶有些許滑移的樂趣,此等表現讓對手望塵莫及。

ASX
ASX的尺碼相對其他對手小一號,不過實際在道路上駕駛,反而感受較為沈重,除了加速感不夠輕快外,最主要是轉向動作、車體反應等,都較駕駛者指令慢半拍,操控感比較類似傳統SUV,如小一號的Outlander。
ASX的底盤結構同為前麥花臣、後多連桿設計,懸吊設定偏向舒適性,減震筒行程也偏長,這種設計能夠讓你不加思索地通過破損路面,也不必擔心過大的衝擊感而讓乘客抱怨連連,是Mitsubishi休旅車款慣用的調性,不過其路感就欠缺CX-5擁有的細緻度,碎震也較多,正好也對比出如CX-5這樣的新
一代車款,在底盤設定上確實更加周全。
齊全的四輪驅動功能,是ASX領先對手的配置,具備2WD/4WD/Lock三模式設計,可視使用路況進行切換,兼顧On-Road與Off-Road所需,試車組在前往海岸拍攝途中必須穿越一段鬆軟沙地,ASX因為較對手多了中差鎖定功能,使得前後輪驅動力穩定,行駛於沙灘果然最為輕快。相對的,ASX對於山路就不是那麼在行,偏軟的懸吊與高扁平比輪胎在激烈操駕時有種抓不住地面的不安,此現象也加深了轉向不足情形,簡言之極限較低。不過ASX並非無可取之處,其實在輪胎嘶吼的同時,車體仍維持著可靠的受控性,只要適度降低車速減輕輪胎負荷,依然能以不慢的速度通過一個又一個彎道。


Tiguan
包含Tiguan在內的四部車都採用相似的懸吊設計,而車格屬性較接近正統輕型SUV的Tiguan,無論車身與坐姿都頗高,強調休閒氣息,因此在懸吊設定上,採取側重舒適的調校方式,避震器行程頗長,壓縮回饋則保留Q度,帶來優異的行路品質,舒適性優於Yeti與ASX;此外,Tiguan的後軸彈跳感也控制在合理的範圍內,除非遇到落差較大的接縫或破損路面,才會感到一絲顛簸,基本上能滿足一般消費者的期待。
Tiguan標配4Motion智慧型四輪驅動系統,前後輪扭力會隨抓地力狀況進行調配,因此就算Tiguan重心偏高,但山路上仍可維持不慢的行進速度。入彎時,長行程避震器會使車頭出現前傾的狀況,車體晃動幅度也不輕,不過車頭保持良好的指向性,沒有過於明顯的轉向不足,同時車尾的滑動程度相當輕微,試車組更關閉循跡系統讓出彎速度更加順暢,連續進出彎道顯得不慌不忙,驗證良好的底盤穩定性,畢竟對這樣一部高底盤車款來說,能沈穩安全地在山路上奔馳,就可獲得正面的操控評價。

Yeti
Yeti的體型在四車中偏向輕巧,雖然車高逼近1.7米,不過進入駕駛座可發現坐姿近乎一般房車,重心頗低,可以解決部份人對駕駛高底盤休旅車的恐懼感。在北宜路段,正可藉由這項優勢向CX-5挑戰,以其柴油引擎搭配六速DSG,幾乎只要固定S檔就能獲得充沛的加速性,不似其他車款必須頻繁地使用手排模式;而低重心也使得車體相當平穩,可化解連續彎道的重心移轉現象,讓輪胎有較好的抓地力,自然能以頗快的速度過彎。Yeti 2.0 TDI搭載的四驅系統則是為輕度越野而生,採Haldex離合器並附越野模式,內建的陡坡緩降系統可幫助駕駛者更從容地穿越陡坡地形。
舒適性方面,Yeti的懸吊設定偏向中性,底盤回饋頗Q,坑洞撫平能力在水準之上,可惜的是,或許是受到低扁平比輪胎之故(225/50R17),雖然可獲得較佳的路感回饋,且增加過彎時的穩定性,但一般道路上仍有碎震產生,細膩感不如CX-5,整體行路品質與ASX相去不遠。

Part.4 成本
Mazda這次推出SKYACTIV技術便是以節能為其主要訴求,CX-5是否真符合原廠所表示的節能訴求呢?
由於Mazda原廠於截稿前未能提供CX-5相關保修價格,所以本次集評不將保修成本列入計分。
觀察經濟部能源局的油耗數據,Yeti受惠於柴油動力先天優勢,油耗表現最佳,更因柴油每公升單價較汽油便宜許多,所以累計六萬公里燃費較汽油車大幅度降低。然而,搭載全新SKYACTIV動力的CX-5,節能效果的確出色,明顯領先其他汽油對手,甚至足以與柴油Yeti相比,不僅高速油耗落後Yeti不到2%,平均亦僅有0.4km/L的落差,累積六萬公里油資自然較Tiguan與ASX低。至於動力最強的Tiguan以及搭載CVT變速箱的ASX,節能功力並不突出。

總結報告

在車輛方面,分屬日系與德系兩陣營的四車,於內裝設計大致跟隨著大空間與機能性兩大原則,首先就CX-5而言,較大的尺碼與軸距的確有助於全車成員的乘坐舒適性,而後廂使用彈性亦在水準之上,至於ASX則受限於較小巧的車身而壯志難伸。Tiguan與Yeti的車身適中,乘坐空間頗具實用性,可惜在配備面亦過於「實用」,被CX-5以國人偏愛的多媒體系統攻下一城。
動力部分,Tiguan以性能味鮮明的渦輪增壓引擎紮實地拿下滿分,而搭載全新SKYACTIV引擎的CX-5,雖然較缺乏鮮活衝勁,但從容流暢的高品質動力,同樣也能贏得駕駛者歡心。擁有最充沛扭力的Yeti,出力帶有濃厚的實用色彩,而且柴油機體精緻度亦佳,整體評價與CX-5同分。
底盤方面,CX-5獲得試車組的一致好評,SKYACTIV架構雖然看似變化並不激進,但魔鬼藏在細節裡,藉由各個部件的優化,確實帶來較德系車紮實的行路感,同時以協調性頗佳的懸吊設定營造出靈活的操控回饋。至於Tiguan和Yeit則以穩定見長,調教偏向保守。
最後檢視油耗成本,CX-5的燃油效率儼然跨入下個世代,平均油耗達到榜首柴油Yeti九成五以上的功力,相當難得。至於Tiguan與ASX則被較高的市區油耗拖累,累計六萬公里的油資稍嫌偏高。

 

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