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轟趴 12款勁車LTNS 無差別格鬥
BRZ 120d Civic 2.0 Fiesta 1.6 A1 Sports
Focus GDi Swift Sport A250 Sport
Mazda 3 2.5S Luxgen 5 2.0 T
Scirocco 1.4 TSI Impreza WRX STi

作者.攝影/超越車訊
想要上賽道,卻又不知道哪款車最適合嗎?試車組集結了12款200萬元以內的勁車,不需要改裝,就可以體驗賽道樂趣。


寫在文前
試車組在參加過Spec R所舉辦的SRCC獨走賽之後,便開始思索著到底哪些車款適合下賽道奔馳,許多同事腦海中都浮現出GTR、911GT3、458 Italia等超跑,但畢竟這些車款離一般人太過遙遠,總有一種「看得到卻吃不到」的遺憾,因此經過一番討論之後,試車組將標準訂在200萬元,這是個有點高卻不會太高的數字,且200萬元中的車款,涵蓋FF、FR、4WD車種,選擇性多樣,可滿足各種不同族群的喜好。
不過FF、FR、4WD車型的操控性卻是大異其趣,因此,試車組特別請來XPro2總監:Stan,親自示範FF、FR、4WD車輛在賽道中的特性,以及賽道中的線路選擇。
FF、FR、4WD的差異性
三種驅動方式的車輛在路線的選擇上並不會相差太多,最重要的是依照車輛特性操作油門,才能完全凸顯車輛的優勢。

FF
▲FF車的特性為轉向不足,因為FF車種前輪不但要轉向還負責驅動,負荷較重,過彎時愈早對正出彎點就愈能提早加速,並避免前輪打滑空轉,若能妥善利用荷重移轉的技巧,FF車種的車尾也可以很靈活。
4WD
▲4WD可依調校不同顯現出FF或FR的轉向特性。以Impreza WRX STi為例,因為引擎與傳動系統集中在車頭,所以轉向特性仍呈現出轉向不足,但4WD若提早對準出彎點,可利用抓地力優勢提早加速,即便驅動輪產生空轉,也不容易像FF或FR車種一般產生空轉現象。
FR
▲FR車的特性偏向靈活,因此可以早點對準彎道頂點。在LTNS偏向低速彎道的場地中,FR的靈活度遠高於FF及4WD車型,但這仍需要利用荷重移轉才能達到,一般人普遍有FR=轉向過度的錯誤認知,就目前市面上的FR車種而言,速度過快一樣產生推頭現象。

油門可說是FR車種的第二具方向盤,因此操作上必須特別注意,Stan提醒試車組,FR車種在高速彎中若因為推頭而迅速放開油門,會因重心全數移轉至車頭,加上後輪轉速驟降,導致過多的抓地力集中在前輪,後輪抓地力迅速降低,造成突如其來的轉向過度,因此在油門控制的細膩度上的要求頗高。


賽道首重荷重移轉
Stan首先以Scirocco 1.4示範荷重移轉的技巧,在Stan的操駕之下,仍能呈現出轉向過度的動態表現。以小ㄇ彎為例,在小ㄇ彎的中心時,切莫大腳油門硬扯方向盤,可視狀況稍帶煞車,此時應能感受車尾向外偏滑,這是因為車身重心集中在車頭,車尾的抓地力降低所產生的滑移,如此一來能幫助車頭準出彎點,提早加速,爭取最快的直線速度。延後入彎點、以合理的速度入彎
延後入彎點(Apex)是車手與一般人在賽道上選擇線路的最大不同,這個定律適用於全世界任何一條賽道。以S彎為例,若將S彎拉成直線,雖然如此可以將第一彎中速度提升,但面對接下來的直線卻喪失了加速先機。此外,以過快的速度入彎會造成線路大幅外拋,造成嚴重推頭、加速輪胎磨損,將入彎速度降至合理的範圍,不但可保護輪胎,並且能為下一個彎道作思考。


 

客座教練
Stan 劉吉凱

要在賽場上跑出好的成績,除了車輛本身的設定與性能外,觀念更是重要!本次「12部車無差別格鬥」,試車組特地請來Stan擔任解說員,讓讀者了解如何才能在賽道尚跑得安全又快速。

完美操控FF、4WD、FR
Stan精湛的駕駛技術,完全靠著在美國的賽車經歷磨練而成,從小生長在賽車風氣盛行的加州,在16時已經開始接觸SCCA(Sports Car Club of America)的賽事,他換了一部FR的Mitsubishi Starion,開始參加Rally、Autocross,雖然贏了不少比賽,但他也陷入了改裝的迷思,認為車要快就要改,直到有一次開著馬力超過200hp的Starion被140hp的Acura Integra超越,Stan意識到必須要從基礎開始學習。於是Acura Integra成為Stan的下一部車,Stan從這部車學到了許多賽車的基本技巧,例如確實做到荷重移轉,使車輛順利進入彎道,在參加過SCCA嚴格的課程之後,更讓Stan在賽車的技術上更上層樓。
2001年,Stan買了一部Audi S4,這是他第一次接觸到4WD車種,但是4WD的特性讓他得到極大的挫折,因此花了很多時間去體驗S4的動態,到了2002年開始擊敗同組的STI、EVO,也為自己爭取到許多廠商的贊助,包括Brembo USA所提供的煞車系統。從此之後,Stan也開始替Toyo、Audi Racing Team、Continental等知名大廠測試,並成為Audi Driving School教練,Stan認為這是他收穫最多的一段時期。在美國的經歷與訓練,讓Stan的賽車與教學經驗快速成長。


練習是進步的唯一秘訣
除了找對人、學習正確觀念之外,Stan也強調,要擁有好的賽道成績,練習是唯一的進步方法。就連車技秀的橋段,也是經過XPro2團隊花費大量練習與構想才能完美的展現在觀眾的面前。例如甩尾進車位和兩車車頭對車頭的燒胎的動作,在事前都需許多時間計算是否可行,在完美操控的背後,Stan可是花出許多時間精進自己的實力,才能保持每一次的演出都是完美的表現。
此外,Stan也建議如果有心要投入賽車事業的年輕人,先提升自身的技術再考慮車輛的問題,只有找對人、學習正確的觀念,才能逐漸進步。Stan也認為,各種類型的賽事都可以多多嘗試,如此才能練就出絕佳的操控本領。

 

百萬組
百萬以下有哪些車款能夠在賽場中獲得足夠的駕駛樂趣又易於操控呢?以下六部車就是試車組的推薦名單。
Lap Time : 1’04”3
Ford Focus 2.0 GDi


Focus 2.0 GDi於今年一月在我們的國產性能風掀背車集評中拿下冠軍,除了售價上的優勢之外,均衡的動態表現同樣功不可沒,這回上LTNS賽道以更極端的方式操駕後,試車組再度對其操控性給予肯定。
駛入賽道前,試車組環視了一下Focus的座艙,顯然它並不屬於那種光用眼睛看就能激發你的競技欲望的車款,儀錶介面饒富科技感,不過鮮少熱血因子,最令人失望的莫過於缺少方向盤換檔撥片,且手動換檔模式僅以排擋桿左側的兩個小按鍵操作,樂趣大打折扣。另一方面,Focus採用EPS電動輔助方向盤,手感偏輕,加上懸吊收縮極為細膩,阻尼設定亦屬Q軟,絲毫不會給人硬派的感受。


儘管這一代Focus在諸多面向都選擇了擁抱大眾,不過親民化的同時,紮實的底盤調性依舊充滿濃濃的歐風色彩。硬體結構方面,Focus的底盤採用前麥花臣、後多連桿懸吊結構,除了ESP動態穩定系統之外,另有TVC扭力分配系統於激烈操駕時給予輔助,能主動調節左右輪的轉速差,在急彎中減少內側輪的空轉,協助車輛順利出彎。
Q軟的阻尼設定,讓Focus在輾壓大直線底的破碎路面時沒有明顯的顛跳,但這並不表示Focus的路感模糊,中性的底盤回饋,搭配Michelin Primacy LC 215/50R17原廠配胎,以及隨著車速提升逐漸增重的方向盤手感,都能提供駕駛者充分的路感回饋,循跡性及輪胎的極限皆不難掌握。入髮夾彎前重踩煞車,Focus的煞車反應線性,同樣有著不硬派但好上手的特質,在彎中可發現Focus的推頭現象不算明顯,接下來的S彎也能流暢通過,車身重心轉移雖稱不上迅速,但尚可接受,只不過面對賽道激烈操駕,Focus的座椅包覆性稍嫌不足,無法確實固定身體。


在小ㄇ彎中,若穩健地照著預想路線走,Focus的車尾能迅速跟進,不過進入水泥彎時出現了讓人稍感不安的蠢動,幸好並未影響進入飛達彎的車身動態,而Focus在飛達彎中亦未出現明顯的推頭,無須頻頻修正方向盤即可精準地切入彎中。可惜Focus所搭載的2.0升GDi引擎低速反應略顯遲鈍,出彎時大腳油門並不會立即回應,影響接下來一統彎及大直線的速度,即便變速箱切入S模式後,仍須待轉速提升後方可獲得理想的加速力道,不過整體動態表現仍具一定水準。

 

Ford Fiesta 1.6
Lap Time : 1’04”4 (測試車已換上Bilstein B14避震器)


Fiesta 1.6是百萬內歐系車種唯一提供手排選擇的車款,然而Fiesta 1.6雖被冠上「運動版」的稱號,但座椅、方向盤的設計並未使人感受到過多的熱血氛圍,整體而言內裝介面僅呈現出一般歐系小車的感受。座椅支撐性在面對賽道激烈操駕的狀態下,不論是背、腰、大腿的包覆性皆有很大的提升空間,駕駛需要用腿撐住門板來面對強大的離心力,而行程過長的排檔桿也讓換檔手感少了一些熱血,幸好三具踏板的位置適中,要做出跟趾動作還算容易。此外,過輕的方向盤手感多少減損了路感的傳遞與熱血感受,雖然此方向盤具有速度感應功能,但高速時仍嫌輕手。


動力方面,Fiesta搭載了一具1.6升自然進氣引擎,最大動力為120hp/15.5kgm,這具Ti-VCT引擎的低速反應普通,超過5000rpm之後輸出力道減弱,再加上11年以後的車款齒比偏疏,二檔與三檔的落差較大,動力銜接較不順暢,此外,普通的動力表現配上17吋鋁圈,對於動力不大的Fiesta 1.6有負面的影響,另一個讓試車組感到較為困擾的地方在於,無法關閉的ESP系統使得出彎加速時油門反應無法及時回饋駕駛人的意志,只能目送對手揚長而去。

Fiesta並沒有太多的底盤電子科技,前麥花臣、後扭力樑為歐系小車常見的配置。原廠懸吊雖然偏向軟調,在彎道中仍然出現明顯側傾,但過彎時避震器做動的尚屬線性。在通過S彎時車體重心移轉也跟得上轉方向盤的速度,在小ㄇ彎與水泥彎中,更可以感受到靈活的車尾動態。Fiesta雖然在直線上居於劣勢,但短軸距和靈活的底盤設定,讓許多馬力更大的車款在LTNS面對Fiesta時無法占盡優勢,以單圈成績來看,Fiesta 1.6也的確讓排氣量更大的車款感受到威脅,相較於平凡的動力表現,操控部份頗令人驚艷。Fiesta的好表現也可歸功於原廠配備205/40R17的RE050A輪胎,對於此車操控性也有很大的助益,雖然剛性堅強的胎壁減少了一些舒適性,但提供了很好的指向性,在連續彎道中也不會產生倒胎的情形。另外,Fiesta雖然配備傳統的前碟後鼓煞車,但是制動力足夠,在賽道上無需擔心制動力問題。


Suzuki Swift Sport
Lap Time : 1’04”8


踏入Swift車室,感受到的是日系車種簡潔卻不失質感的內裝氛圍,車室內採用黑色佈局,並採用大量紅色車縫線呈現熱血風味,不論是在方向盤、排檔座或是皮椅,皆可看出原廠用心之處。方向盤握感優異,左右幅柄兩側還採用透氣皮革包覆,後方並附有大面積換檔撥片,在賽道激烈操駕時,提升不少操駕時的樂趣與便利性。座椅採用不織布材質,椅背並繡有Sport字樣,不論是包覆性或是支撐性,皆具相當水準,在賽道中無須憑藉雙腳也能輕鬆對抗側向G值。


Swift Sport搭載M16A直列四缸1.6升自然進氣引擎,搭配可模擬七速CVT變速箱,擁有136hp/16.3kgm最大動力。總代理雖未導入搭載六速手排車型,對於熱血買家而言或許稍嫌失望,但這具CVT變速箱的動力傳遞直接,加上M16A引擎在高轉速域時的活潑加速反應,讓Swift Sport充滿樂趣!雖然動力不大,但輕巧的車重及短捷的車身,使得Swift Sport在彎道中無往不利,上個月試車組在五指山試駕過程中,紮實的底盤及清晰的轉向路感,已能感受到其優異的操控樂趣,更帶有幾分歐系底盤調性。
而場景轉換至LTNS賽道,Swift Sport依然給予試車組滿滿信心,不論是在重心轉移迅速的S彎及小ㄇ彎,或是高速的耶穌彎,懸吊給予車體的支撐性皆相當充足,而Swift Sport的著坐點雖然偏高,晃動卻不甚明顯,輔以包覆性優異的座椅,讓駕駛者得以充分體驗賽道樂趣。


此外,Swift Sport靈活的車尾表現也讓試車組十分著迷,將車身丟入彎中,皆可感受到其車尾皆會隨著油門收放或是重心改變而產生不同程度的滑移,而這項特性不論是在蜿蜒山道或是刁鑽的LTNS賽道皆頗為受用,而在試車組上回山道體驗後,此回在賽道中更是別有一番感受,靈活的車尾不僅讓車輛在通過急彎時更為流暢,駕駛過程更是增添相當多趣味性,然而,靈活的車尾碰上高速的耶穌彎時,反而呈現一派沉穩,即便帶著煞車入彎,後軸所表現出的優異貼地性,依然讓試車組十分讚賞,唯一美中不足的便是Swift Sport的動力輸出,出彎時的加速力道並不強勁,即便切換至M模式以手動控制,變速箱在紅線區仍會自動升檔,影響出彎時的加速表現。


Honda Civic 2.0
Lap Time : 1’05”9


九代Civic的座艙氛圍延續Honda車系的科技感受,中控台的操作介面皆朝向駕駛人,說明了Civic骨子裡還是一部以駕駛為中心的車款,雙層式儀錶板讓駕駛人在激烈操駕時能夠輕鬆讀取時速,不過以賽道的角度而言,若將時速錶與轉速錶的位置互換會更令人感到熱血沸騰。但在座椅的表現上,腰部及腿部的包覆性稍嫌不足,較不適合激烈操駕。其他配備部份,變速箱具備S檔模式,搭配方向盤換檔撥片,進檔、退檔皆相當就手,換檔品質也非常順暢。


動力方面,九代Civic 2.0以R系列引擎取代原有的K系列引擎,但輸出的改變不大,代號R20的2.0升引擎,最大動力155hp/19.4kgm,配上原有的五速自排變速箱,於龍潭賽車場的大直線上衝刺時,低轉速擁有輕巧的加速感受,不過當引擎在高轉速時的反應及延伸性表現趨向溫和,可見R系列引擎的運動特性仍然不及K系列那般鮮明。而Civic的五速手自排變速箱反應,在賽道上並未讓試車組留下深刻印象,在S檔時的反應稍慢,無法即時回饋駕駛人的指令。
新一代Civic底盤部份採用前麥花臣、後多連桿結構,懸吊設定則比過去更偏向舒適化,但根據試車組以往的經驗看來,Civic靈活的操控性並未因懸吊系統更舒適而被犧牲,除此之外,Civic的高速穩定性仍有一定水準,在進入耶穌彎前猛力煞車仍保有一定的穩定性,並未產生明顯的漂浮感,入彎後雖然側傾明顯,但抓地力十足的RE050A配胎,仍讓車輛在彎道中能維持既有的線路。接著,進入髮夾彎前大腳煞車,Civic的制動力還算足夠,雖然仍產生一些轉向不足的現象,但車頭仍維持不錯的指向性。面對接下來的S彎,在連續左右重心的移轉下,車身動態表現十分流暢,而當車輛刻意壓過路沿石時,避震器彈跳的處理也還算細膩,並未產生過度彈跳。在進入水泥彎之後,後軸產生明顯滑動,滑動過程中動態穩定系統的介入也相當自然,讓駕駛者獲得最大的駕駛樂趣,雖然車輛的側傾明顯,但底盤貼地性不錯,只要掌握好路線及油門深度,便能順利通過每個彎道。


Mazda 3 2.5S
Lap Time : 1’03”6


Mazda 3 2.5S過去屢次出征LTNS賽道試駕皆有著不錯的成績,試車組本回仍然不放過此機會,欽點運動風格鮮明的Mazda 3 2.5S再次出馬。內裝的非對稱雙層設計十分動感,但試車組就座後,腿部空間並不寬敞,但作為賽道操駕,雙膝剛好能找到適當的依靠點,避免身體大幅滑動,而座椅所提供的包覆感與止滑性則屬中庸。
攤開動力規格,2.5S車型搭載2.5升MZR引擎,導入可變氣門正時、可變進氣歧管等系統,最大動力167hp/23.3kgm看似不亮眼,但引擎轉速突破4000rpm後的加速力道十分飽滿,仍舊展現大排氣量的優勢,因此下賽道時,透過手動固定檔位使引擎維持在4000rpm以上,將會獲得更優異的單圈成績。而原廠的Toyo Proxes R32配胎尺寸為205/50R17,由於為街道用胎,抓地力與支撐表現僅一般水準,若是突破輪胎的抓地力臨界點,不僅造成推頭,甚至連全油門加速也會造成打滑,因此對於新手而言,還是適合以順暢線性的方式先行體會Mazda 3的過彎極限。


易導致輪胎抓地力不足的彎角,以較高速的耶穌彎與小ㄇ彎兩處較為明顯,此時油門不宜過度加大,避免偏離最佳路線,速度較低的彎道則無須特別擔心此情況,若是前輪發生打滑,DSC系統的作動方式亦十分線性,逐漸將車身導回正軌,過彎的流暢性不至於受到影響。


Mazda 3 2.5S的底盤特質給予試車組十足的信心,主要在於方向盤不斷傳回清晰的路感,底盤回饋亦然,中性偏硬的懸吊設定使得車身重心持衡良好,面對S彎,車身重心的轉移毫不拖泥帶水,展現俐落的轉向特質。在DSC系統關閉後,雖然車尾的動態仍趨於沉穩,但帶點煞車入彎,同時配合轉動方向盤,依然能獲得更激進的轉向空間,而車尾仍屬聽話受控,此舉可讓駕駛者獲得不少樂趣。
但經過多圈激駕後,變速箱的退檔保護機制變得明顯,在某些能夠退入二檔的彎角,皆只能維持三檔低轉速運作,加速性自然受到折扣,反而是煞車性能保持良好的水準,制動精準性依然能讓駕駛者有重煞入彎的信心。


Luxgen 5 2.0T
Lap Time : 1’05”1


本回上賽道的Luxgen 5 2.0T,內裝採用咖啡色與米色雙色佈局,搭配中控台上方的大型液晶觸控螢幕及採用數位顯示的儀錶板,整體內裝顯得科技味十足,不過除了缺乏方向盤換檔撥片外,真皮座椅的表現偏向舒適化取向,雖然擁有不錯的舒適性,但在操駕車輛時,無法提供駕駛者有效的側向支撐,多少削弱了一些性能風格。
在介面上雖然偏向豪華舒適取向,但在動力上可是一點都不含糊,Luxgen 5 2.0T採用2.0升四缸VVT渦輪增壓引擎,搭配Aisin六速手自排,擁有170hp/26.1kgm最大動力。Luxgen 5的油門反應十分輕快,渦輪遲滯的情況並不明顯,起步加速飽滿有力,而搭配的變速箱換檔邏輯頗為運動化,切換至手排模式時,換檔的自主性頗高。面對賽道時,Luxgen 5 2.0T於2000rpm便能輸出的26.1kgm扭力十分受用,在車輛離開刁鑽的飛達彎後,充足的動力讓Luxgen 5 2.0T擁有優異的出彎速度,只要以平穩的速度通過接續而來的一統彎,Luxgen 5 2.0T便能在接下來的大直線中全力衝刺。而充沛扭力在面對接連變換重心的S彎及小ㄇ彎時,油門深淺的控制便相對重要許多,因為Luxgen5 2.0T是百萬內組別中動力最強的車款,一個踩踏過猛,就會造成車輛產生轉向不足的情況。


Luxgen 5 2.0T懸吊設定為前麥花臣、後扭力樑,搭配配215/50R17的Maxxis Pro R1,雖擁有強勁動力加持,但懸吊設定為長行程舒適取向,讓車輛在彎道中行進時的重心偏移較為明顯,加上較為平坦的座椅設定,導致駕駛者在抓緊方向盤導向車輛的同時,還需分神以左膝抵住車門對抗身體滑移。然而,Luxgen 5 2.0T的底盤卻也非一派無趣的舒適取向,由於車尾表現相當靈巧,在彎中僅需控制好油門及方向盤角度,便能感受到後軸的明顯滑移,此一滑移更可迅速幫助車頭轉正,尤其是在S彎及小ㄇ彎感受尤甚明顯,除非以過快的速度過彎,才會發生明顯的轉向不足情況。因此,駕駛Luxgen 5 2.0T需善用其充沛動力,在入彎時將車輛減速至最恰當速度,待後軸輕微滑移將車頭導正後,即可奮力補油出彎,恣意的享受Luxgen 5 2.0T的操駕樂趣。

 

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