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4WD高性能



作者.攝影/超越車訊

四輪驅動系統的運用層面很廣,如SUV是為了翻山越嶺,CUV是為了輕度越野,至於搭載於高性能跑車上,則是為求更高的過彎極限,因為當四輪都有驅動力時,車輛的循跡性就能加倍!
因應新款M.Benz CLS63 AMG轉戰四驅領域,試車組找來跨級距、共四款4WD高性能跑車來場高速之旅。在天雨路滑的宜蘭台7線上,四部馬力達550hp等級的性能戰將無畏懼地向山裡狂奔,如駕的是後驅車,心態肯定轉為保守,此時此刻,心中才能體會四驅才是王道的意義。


四門跑房組
M.Benz CLS63 AMG 4MATIC
Audi RS7 Sportback

高性能Four-door Coupe終究要走上四驅一途,才能在安全穩定的前提下徹底發揮性能,讓四人共享舒適的速度感。

超跑組
Nissan GT-R vs. Audi R8 V10

以純種跑車為基礎,引擎、變速箱、傳動系統皆經過精密設計,在性能化四驅系統調校下,追求最高過彎極限。



高速之旅
Audi RS7 Sportback vs. M.Benz CLS63 AMG 4MATIC


性情暴力的CLS63 AMG,
小改款改搭載4MATIC四驅系統以獲取更好的循跡性,
這種理念來自於Audi RS quattro,
讓大馬力更快、更受控,
能夠四人共享愉悅的速度之旅。

Part.1 車輛設計
小改款CLS63 AMG不只型美,配備也更加高檔;RS7設計感亦出色,豪華多過熱血,發動引擎上路前,兩者實難分出高下。



CLS63
小改款CLS63 AMG外觀換上線條較為柔和的前後保桿,以及造型優美的MULTIBEAM多光束全LED智慧型頭燈,水箱罩輪廓也變得圓潤一些;內裝則沿用既有布局,並改採8吋高解析度TFT彩色中控螢幕,內建原廠中文衛星導航且加入3D圖資,更添豪華感。仔細一看,發現方向盤造型也和改款前不同,雖然指扣不像RS7那麼深,但握感極為紮實。
CLS63 AMG當然也提供碳纖維飾板及Alcantara麂皮內裝,不過都得額外選配,標配的亮面黑梣木飾板不太對味,試駕車選用的黑色鋼琴烤漆飾板又稍嫌素雅、低調。中央鞍座的設計十分討喜,排檔桿造型別出心裁,儘管不是什麼新玩意,仍教人愛不釋手,旁邊依序羅列變速箱模式旋鈕、循跡/懸吊模式切換和AMG快選鍵。
座椅造型相較於RS7雖顯平凡,但裡頭可是暗藏玄機,不僅可調整腰部側翼鬆緊,還具有動態支撐功能,過彎時外側側翼會自動充氣,以強化激烈操駕所需的支撐性。至於M.Benz向來最重視的安全規格,CLS63 AMG自然有水準演出,標配ESP動態穩定系統、七具氣囊、PRE-SAFE主動安全防護系統、Adaptive Brake智慧型煞車系統、駕駛注意力輔助系統,以及停車輔助套件(含主動停車輔助系統及360度環景攝影)。



RS7
比起貴氣逼人的CLS63 AMG,RS7的華麗感受也不惶多讓,內裝設計靈感來自豪華遊艇,從儀錶台前緣延伸至兩側門板前半部的半環艙飾板意象最為鮮明,為突顯性能車格,連同手套箱上方、中央鞍座皆以碳纖維鋪陳,搭配運用在門板及座椅上的Alcantara麂皮,熱血指數略高於對手。
即便如此,靜止時的RS7也不算那種好像要把對手生吞活剝的猛獸,雖然它的氣壩已大到不能再大、尾管粗到不能再粗,還標配21吋大腳,但仍難脫美型、豪華的框架,當然CLS63 AMG乃至於M6 Gran Coupe、Panamera皆是如此,想在現在的性能房車身上找到競技味,已愈來愈難。
除了座椅附加功能不如對手齊全外,RS7在配備上已是精銳盡出,較對手多了電動尾翼、自動吸附車門、多媒體整合系統手寫面板等,且座椅乘坐品質並不在對手之下,造型也更富跑格。安全方面雙方互有消長,RS7雖少了駕駛座膝部氣囊,但多了active lane assist主動式車道偏離警示系統及side assist車道變換輔助系統,另標配HUD抬頭顯示器。



Part.2 加速實戰

CLS63
CLS63 AMG
0~100km/h 3.89sec
0~400m 11.91sec

CLS63 AMG在2014年式車型開始,就將M157 V8雙渦輪引擎的最大動力由525hp/71.4kgm調整至557hp/73.4kgm,此回試駕的2015年式小改款車型維持相同設定,換言之,測試重點將放在4MATIC底盤對直線衝刺有多大的影響力。
從2010年W212 E63開始,原廠就為AMG車系設計一套Race Start起跑模式,在啟動ESP Sport handling mode後,變速箱模式即可切換到RS mode,此時同時扳動方向盤兩側換檔撥片,再扳動右側撥片確認執行,即能拉轉至3500~4000rpm的範圍起跑。基本上,CLS63也採用相同的變速箱、軟體程式、功能模式等;過往後輪驅動車型儘管有ESP系統適時介入以改善起步空轉現象,但電子系統再怎麼厲害,還是無法尋找到最大循跡性的平衡點,免不了打滑、甚至車尾扭擺現象。然而在4MATIC系統進駐後,進入Race Star模式以3800rpm起跑,儘管地面溼滑,驅動輪未出現一絲空轉,也沒有扭力轉向出現,顯見4WD對大馬力車種的重要性。不過相對於RS7在起步後以毫無保留的姿態將動力傳遞到四輪,CLS63則是基於安全性或機件耐用度等因素,在初段衝刺時會給人稍微保守的感受,在毫秒之爭的競賽裡,當然會有影響。果然,在調閱實測數據後,CLS63的成績不如RS7出色,在0~100km/h項目以3.89秒完成,0~400m耗時11.91秒,末速來到195.97km/h,無論如何,在換上四驅底盤後已經使它在溼地下輕鬆進入三秒台之林。
在長途行駛過程中,可感受到CLS63並非一面倒向性能,而是兼顧日常行車舒適性,油門初段反應不疾不徐,降低低速行駛下的頓挫感。進入快速道路後,將變速箱模式切換到S+,換檔反應加快,而且升、降檔的控制邏輯會變得積極,例如煞車時自動退檔補油的機制就頗具戰鬥特質。面對這具M157 V8引擎,只要油門踩得夠用力,貼背感便如熱浪般侵襲而至,強大扭力在四輪驅動輔助下,以紮實而又沉穩力量推升車速,AMG慣有的暴力感又回來了,至於那澎湃雄壯的經典聲浪,凡是領教過的人都會拜倒裙下,這種饒富個性的一面,就是AMG特別迷人之處。
比較FR與4WD兩種不同驅動型式的CLS63,前者脾氣暴躁,油門補下就是輪胎空轉,非常有美式肌肉車的性情;後者則將這脾氣收斂得平易近人,即使在雨中全油門衝刺,也能感受到穩定的循跡性而不會畏縮。至於哪一種好?不同的人會有不同見解,反正現在台灣只供應4MATIC單一車型,就不會令人陷入兩難了。



RS7
RS7
0~100km/h 3.56sec
0~400m 11.53sec
RS7的引擎型式同為V8 Twin-Turbo,排氣量則比CLS63少了近1.5升,但是在1.2bar高增壓壓榨下,卻有與對手平起平坐的動力輸出,於5700~6600rpm可發揮560hp最大馬力,峰值扭力達71.4kgm/1750~5500rpm,調校十分出色。在變速箱部份,RS7搭載Tiptronic八速手自排系統,在極端操駕情況下(如進行零四加速),會自動轉換成激進的運動化模式;另外,整合引擎、變速箱、聲浪等可程式化系統於一身的Audi drive select平台(內建comfort、auto、dynamic、individual模式),則提供一個比AMG更全面性的駕駛選擇模式。
RS7的動力反應與CLS63截然不同,雖然排氣量小一號,且引擎採取高轉速設計,但實際上低轉速扭力反應比CLS63兇猛許多,在dynamic模式下,引擎輸出反應極快,從低轉速開始就給人非常「衝」的感覺,且這股貼背感猶如用之不竭地持續到紅線還不罷休,呈現出有別於AMG的另一種暴力感。接下來要為RS7進行零四實戰,由於八速手自排變速箱並不具備Luanch Control起跑程式,所以只能以一般關閉ESC系統、拉高轉速的方式醞釀動能,但即便如此,以3000rpm起跑當下即領略到比CLS63更狂妄的爆發力,加速度來得既猛又急,四條輪胎也毫無打滑出現,可見動力分配恰到好處,讓每一分動力紮實地傳遞到輪胎上,可說在起跑線上就擁有優勢。
其次談到變速箱表現,在全油門當下,換檔邏輯變得異常性能化,速度快且接合力道強,頗有雙離合器變速箱的味道,顯然隨著軟硬體設備的更新,自排與自手排系統之間的性能差異已經愈來愈小,這具八速Tiptronic系統確實厲害!最後公佈成績,RS7以3.56秒完成0~100km/h加速,比原廠公佈的3.9秒更快,令試車組嘖嘖稱奇;而0~400m以11.53秒完賽,通過速度197.86km/h,雙雙贏過CLS63,對於這種結果其實我們不感意外,因為感官上RS7無論是起步力道、變速箱反應、高轉再衝刺能力等,都確實勝過CLS63。
然而,RS7雖然速度比CLS63快,但是感官方面的樂趣比較平淡,尤其是聲浪的營造上。不過,RS7的排氣管內建Sound flaps聲浪閥門,猛然收放油門會傳出類廠車般的回油聲,同樣能震撼人心,只是獨特性與戲劇效果沒CLS63那麼突出罷了。



Part.3 山道操控
CLS63 AMG導入4MATIC全時四驅系統,與Audi quattro互別苗頭,試車組特別前往宜蘭台七丙路段測試兩車在極溼地的操控表現。



CLS63

CLS63 AMG所搭載的4MATIC系統,是以既有的FR架構為基礎,透過整合於AMG Speedshift MCT七速手自排變速箱的傳動箱,另接一組傳動軸將動力傳輸至前軸。在一般狀態下,這套4MATIC系統的前後軸扭力分配比設定在33:67,並透過採多片離合器設計的中央差速器在30:70~70:30之間自動調整,輔以三段式ESP動態穩定系統(On/Sport/Off),賦予車輛更優異的抓地力及循跡性,同時兼顧樂趣。
一如資料所述,CLS63 AMG 4MATIC本質仍偏向後驅車,即便加入四驅系統後車重已超越RS7,無論初期的車頭指向性,或車尾跟入彎中的速度,比起RS7都還是快了一步,足見其優異體質。將列為標配的AMG Ride Control電子懸吊調整至最硬,此時的CLS63 AMG會讓你精神奕奕,因為路感回饋極為清晰,神奇的是又不會過於顛簸,彈跳感、衝擊感都比RS7輕微,更別提在舒適模式下的行路品質。
在多彎的山路上,CLS63 AMG較少出現轉向不足,車頭指向輕盈,除了保留後驅車的本質外,Direct-steer直效轉向系統顯然也發揮了功效,搭配與RS7相同規格的前對向六活塞卡鉗,搭配上大型打孔通風碟,制動性其實已綽綽有餘,煞車犀利、轉向精準,配重又比對手均衡,自然能以更俐落的姿態過彎;唯一的缺點是方向盤輔助力道略大,但瑕不掩瑜。
接下來的動態反應同樣靈活得令人欣喜,由於多了一股前輪的牽引力,CLS63 AMG時時蠢動的車尾受到一定程度的制衡,你可以不必再那麼戰戰兢兢,因為它的極限更高了,允許你用更快的速度過彎。不過,CLS63 AMG並未失去後驅本色,尤其在路面溼滑的雨天,它依舊不像RS7那樣容易馴服,謹慎對待油門仍是必要的,否則ESP就會不客氣地介入。當然,只要切入Sport模式,ESP就會賦予你更高的自主權,此時你會發現它的狂野特質並未消失,只是經過收斂罷了,這也是它依舊迷人的原因。



RS7
Audi向來以容易上手為設定的大方向,從動力到底盤皆是如此,除了quattro全時四驅系統外,它還有其它強大的電子系統從旁協助,所有設定都非常人性化,讓駕馭大尺碼、大馬力車款變成一件輕鬆的事。透過整合於MMI多媒體整合系統中的Audi drive select模式切換功能,駕駛者可針對轉向系統(dynamic steering)、氣壓懸吊和後軸差速器(sport differential)個別微調,或直接選擇運動性最高的dynamic模式,即便在最強模式下,它也不會讓駕駛者感到一絲壓力,這便是RS7交到誰手上都能逢彎劈彎的原因。
RS7的過彎極限很高,懸吊支撐性十足、四輪加大浪花通風碟制動性優異,就算下坡入彎前急劇煞車,車身重心前移的動作仍屬線性。然而劃過幾個彎後,即可發現其彎道反應不如後驅本質的CLS63 AMG靈敏,這種較為中性的駕馭感是一般消費者最能接受的,不過方向盤在dynamic模式下過於重手,且並未因此帶來比CLS63 AMG更清晰的路感回饋,再者懸吊的柔韌性還是比對手差一點,設定上反而不如對手兩面討好,算是RS7較明顯的不足之處。
當然,RS7最厲害的武器仍是配置冠狀齒輪(Crown-Gear)差速器的quattro系統,前後扭力分配比可在70:30~15:85之間自動調整,輔以後軸差速器,可將輸往後軸的扭力全部集中在外側輪,如軌道車般的循跡性就是這樣來的!有quattro系統作後盾,出彎時大可放膽提早加速,一路上循跡性幾乎未曾間斷過,四條Pirelli P Zero 275/30R21巨胎始終緊抓路面,事實上quattro與sport differential一直在運作著,你卻渾然不覺。但畢竟天候條件不佳,ESC動態穩定系統偶爾還是派得上用場,若覺得受到干擾,可將ESC切入Sport模式,此時sport differential會賦予RS7更多後驅色彩。



總結報告

昔日後驅AMG車款都有不易征服的問題,比速度當然夠快,而聲浪更是棒得無話可說,但只要碰到彎道,就得繃緊神經小心應對,因為出彎時油門稍微補得重一點,後輪就會打滑、滑移,然後ESP系統介入,除非是在賽道上,否則一般路況下會給人難以一氣呵成的感受。
搭載4MATIC四驅系統的CLS63 AMG,大幅改善以上問題,以零四測試來說,在大馬力車最難應付的拉轉起步,在獲得四驅系統奧援後,不再耗損時間於打滑與ESP作動進而對速度造成的抑制,於是0~100km/h成功擠進3.9秒內,可說是對4WD系統有無實質功效最好的證明。而4MATIC底盤對於操控穩定性及過彎速度的提升也有顯著效用,尤其本次遭逢陰雨天候更是明顯,在長直線上可奮力衝刺,無須擔心後輪滑動造成車尾穩定不安的情況。彎道中CLS63的轉向速度較快、較靈活,不似RS7那樣沉重,簡言之有4WD的穩定感,也保留FR的精準樂趣,而出彎補油時給你的信賴感遠比昔日後驅版充分,但還是經常有轉向過度的情況發生,這點在RS7身上比較少見,因此,四驅版CLS63還是帶有野性,需要技巧去馴服。
RS7則是一部性能更令人驚豔的四座跑車,在同場零四測試中,它不只跑贏CLS63 AMG 4MATIC,甚至還比R8 V10、GT-R更快,有些違背物理定律,能促成這不可能任務的,除了V8 Twin-Turbo引擎本質強大外,更與quattro及八速Tiptronic有密不可分的關係,三者各分擔那33.33%的重要性。論操控,RS7呈現出穩定紮實的一面,雖然樂趣與靈活度不及CLS63,開快時也感覺有些笨重,但是在溼滑山路上疾馳卻讓人比較安心地放手去開,因為底盤穩定性高,輪胎循跡性又比對手清晰,可以掌握到車輛的極限在哪。此外RS7的ESC電子穩定系統在修正車身動態的細膩度上也比CLS63出色,在惡劣天候下仍可精準化解轉向不足與過度,對駕駛者來說是非常重要的助手。





鋼鐵人遇到戰神
Audi R8 vs. Nissan GT-R

R8在電影中,已被塑造成鋼鐵人的專屬座駕,優雅、美型但又具備超跑的所有條件,即使大改款傳聞不斷,至今仍是街道上的焦點。GT-R則有東瀛戰神的稱號,集結日系性能車之大成,雙渦輪引擎、4WD系統,以及GT跑車的設定,不斷在紐柏林北賽道寫下紀錄。鋼鐵人vs.戰神,一同來到山道切磋戰技,何者能帶來絕佳的駕馭快感?

Part.1 加速實戰
R8與GT-R各自是NA與Turbo引擎的典範,兩車擁有相近的輸出數據,加上極為接近的重量馬力比,全油門衝刺的激情感不分高下!



Audi R8

R8搭載了一具5.2升V10自然進氣引擎,在Audi旗下車款陸續進行全面渦輪化工程之際,更顯得奇貨可居,而這具與Lamborghini「小牛」共用的十缸引擎,及其他超跑一樣採用了乾式油底殼設計,經過諸多賽車化調校,並將引擎壓縮比設定在12.0:1,可發揮525hp/54kgm的高效率輸出。本回試駕的R8屬於2012年所推出的小改款版本,雖然引擎動力設定並無不同,但以七速S Tronic雙離合器序列式變速箱取代了原本的六速R Tronic單離合器自手排設定,實際駕馭就能感覺到換檔效率更為優異,也減少檔位頓挫的情形,升降檔的反應與精緻度皆有實質的增進。
身為中置引擎的超跑Level,R8的排氣聲浪稱不上澎湃,在低速行駛的過程中,較不如Ferrari、Lamborghini等同級車款狂放引人注目,但靜則優雅、動則快如脫兔的特性,正是R8之所以迷人之處;這具V10引擎的峰值馬力出現在8000rpm,看起來似乎是高轉速引擎設定,但大排氣量設定加上FSI燃油直噴系統的加持,因此於1000rpm就能輸出80%的扭力,透過quattro系統能在起步衝刺時分配動力輸出比例至前30%:後70%,減少輪胎打滑的機會,在雨勢未曾間歇的情況下,透過P-Box實測,0~100km/h測得3.89秒的成績,0~400m為11.9秒,通過速度達到197.87km/h,這個數據看起來驚人,但實際的駕馭過程中,R8帶來又快又穩定的感受,當車速通過200km/h之後,仍讓人覺得車身易於受控,會想繼續挑戰極限。



GT-R
GT-R可說是渦輪引擎的翹楚,從過去的R32 GT-R時代就已搭載直列六缸雙渦輪設計的RB26DETT引擎,而到了現今的R35 GT-R世代,改以體積較小的V6引擎,但這具原廠代號VR38DETT的雙渦輪動力,排氣量一舉提升至3.8升,且同樣採用雙渦輪加持,最大輸出為545hp/64kgm;事實上,GT-R日規版本擁有更強的550hp輸出設定,Nismo版本更具備600hp的實力,而許多知名改裝廠亦推出對應GT-R之動力套件,往上探究至1000hp大有人在,由此可見這具引擎的潛力無窮!
與同場走行的R8相較,GT-R雖然車身較重,但由於動力輸出較大,因此兩車擁有接近的重量馬力比,但實際駕馭的感受卻與R8差異不小。首先在變速箱配置方面,GT-R搭載六速自手排變速箱,雖然與R8同樣採用雙離合器序列式設計,但無論換檔順暢度與頓挫感,GT-R的整體表現就不如R8,不過在行駛狀態下,GT-R的檔位接合速度相當迅速,與其說它的換檔頓挫感較大,不如說是運動感及熱血度更強烈!利用換檔撥片進行手動換檔,引擎的迅速反應亦讓人滿意。全油門衝刺狀態下,幾乎感受不到渦輪遲滯現象,強烈的貼備感及排氣咆哮聲浪著實駭人,可惜進行測試時場地濕滑,搭配的Dunlop SP Sport Maxx GT 600半熱融胎還是難免產生起步打滑現象,測得0~100km/h加速為3.75秒,較先前幾次試車測得的3.3秒左右的成績略有差異,但GT-R的中段加速依然凌厲,0~400m測得11.66秒的成績,末速差一點就突破200km/h,表現依然驚人。



Part.2 山道操控
大馬力加上4WD的設定,面對多彎且高速的山路毫不畏懼,即使氣候惡劣,理想的傳動配置,也能夠體驗風馳電掣的快感!



R8 V10
試車當天天公不作媒,溼冷的天氣讓山谷間的景致產生朦朧美,空中還飄著山嵐,不過溼滑的路面,正好足以試煉四驅底盤的操控性。R8 V10的加速表現雖然沒有對手敏捷,不過525hp/54.0kgm的最大動力,在七速自手排的搭配下,加速又快又順,不僅升降檔反應敏,檔位囓和的瞬間震動感也前期款車型優異。
在產品定位上,R8 V10的性能數據不及RS6/RS7等勁駒,卻仍是一輛不折不扣的超跑,AFS鋁合金車體,重量維210kg,加上中置引擎設定,引擎本體重量為258kg,就十缸引擎而言,已屬輕量,雖然採全時四驅配置,仍有前43%、後57%的車體配重,後輪保有足夠的下壓力,正常模式下,前後輪傳輸比力為15:85,特殊狀況才會前輪才會增加至30%,因此操控感受宛如MR超跑。
R8 V10的加速線性,加上後輪下壓力足夠,在台七丙線的直線路面全油門加速,V10引擎渾厚的聲浪迷人且銷魂,引擎拉昇至8250rpm,扳動換檔撥片再加速的反應敏捷,過彎時後輪驅動比例較大,前輪入彎時,方向盤尚未回正便急著補油出彎,後輪會出現滑移,當然ESP動態輔助系統同時介入作動,因此不會甩過頭,可以淺嚐輒止地感受後輪滑胎的樂趣。
台七丙線前段路線以直線及大弧形彎道居多,R8 V10的駕駛座姿低,加上擁有優異的視野,高速奔馳有著極高的穩定度。試駕車款配置前235/35ZR 19、後295/35ZR19的Continental ContiSportContact跑胎,在溼滑路面上可發揮出色的抓地力,無論超車或過彎,雙手掌握方向盤上可以透過電子輔助回饋獲得安定感。
前後雙A臂加上電子懸吊,在一般模式下,懸吊阻尼維持相當高的舒適性,按下Sport鍵後阻尼提升明顯,通過斑駁路面時仍不會讓人感到死硬或不適的彈跳。在崎嶇蜿蜒的山道上高速馳騁,R8 V10保有極高的靈活度,除了前文提及,急彎下後輪微微甩擺的樂趣,出彎時前輪微幅的牽引力,的確能夠提前加速出彎,去年10月參加「Audi Sportscar Experience」時,教練李勇德(Jeffrey Lee)所傳授的過彎技巧,便是利用R8 V10 quattro四驅特性,前輪通過彎頂點後提前加速出彎,加速瞬間,車體慣性後移,除了增加後輪下壓力外,減輕前輪轉向及傳動的負擔,讓車輛的動態表現更敏捷,這點,R8 V10的表現的確將四驅安全又不失樂趣的特色詮釋得恰到好處,更適合作為入門超跑的選擇車款。



GT-R
就GT-R的產品設計,屬於GT跑車的範疇,但也因為前置引擎的設計,得以採用2+2的座椅配置,因此多了幾分實用性。然而要營造卓越的單圈成績無法只憑藉引擎的動力表現,包含車體配重等底盤設定乃至於電子系統輔助都必須完美搭配,換言之,分毫的動力都不能浪費,並且完全發揮於加速上。
總工程師水也和敏累積多年研發經驗,深諳結構設計的重要,於是GT-R採用前中後引擎配置,為了提升後軸下壓力,刻意將變速箱設於後軸之上,而這樣的設計方式,也經常出現在Ferrari或Aston Martin等GT跑車上,因此GT-R的車體配重為53%:47%,雖然後軸下壓力沒有比中置引擎的超跑來得懼優勢,但在ATTES-TS精密的四驅系統輔助下,前後輪驅動比例可由50:50至0:100間自由調整,直線衝刺時重心向後移轉,車體配重趨近50:50,因此除了爆發力強,也掌握了易於駕馭的特性。
就懸吊結構來看,GT-R採前雙A臂、後多連桿的設計,前懸吊Camber(外傾角)與Caster(後傾角)可依據駕駛者需求進行調整,再配上Bilstein代工的「DampTronic」電子懸吊,其阻尼可透過控制面板上的Set-Up Switch開關進行切換,係數調整依然會參考車速、方向盤舵角、側向G值等進行調整,雖然是GT跑車,卻具有濃烈的競技風格。
GT-R在乾地的表現又快、又猛,在極度溼滑的狀況下卻必須注意幾個前後出現的輪滑差現象;雖然ATTESA E-TS電子輔助系統的的控制功力極高,然而GT-R的前輪驅動力仍倚賴後軸上的變速箱,另外拉一根傳動軸至前輪,因此,高速通過積水路面時,四輪出現嚴重滑差,導致輪速不同,電子系統會突然將動力集中在後輪,因此後輪極可能在此情況下出現甩擺,如果在有預期心裡的情況下,也許能夠適度地享受樂趣,若積水路段出現在彎道,過快的車速還是會讓人嚇出冷汗!
此番試駕車款配置了前255/40ZR20、後285/35ZR20的Dunlop SP Sport MAXX跑胎,這款車胎在乾地比現極佳,也曾伴隨GT-R在Nurburgrin北賽道上締造不錯的單圈成績,然而試駕車輪胎的磨耗狀況嚴重,加上大雨滂沱,跟著對手在台七丙上疾駛卻因為車胎排水性欠佳而必須有所保留。當然,在大直線上GT-R可以輕易拉近與對手的距離,不過進入彎道,尤其繞行中後段的S彎時,即便以Trail Brake的方式帶煞車入彎,只消轉動方向盤,車尾已順勢外滑,倘若在乾地下試車,以GT-R實力表現,情況肯定比這回優異。





 

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