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Lexus RC F VS. BMW M4
性能輩出



作者.攝影/超越車訊

山城,雲霧繚繞,溼冷,體感溫度低於攝氏10度!
冷冽的空氣,瀰漫著淡淡的硝煙味
直列六缸雙渦輪引擎的咆哮聲中,夾雜著雄渾的V8引擎嘶吼,
音波,由遠而近快速擴散…
新世代頂尖Coupe,性能表現足以媲美當年超跑,
突破400hp的馬力門檻,以FR的配置展現駕馭樂趣,
追風逐電的速度,在山道撒野。
Lexus性能二當家RC F,叫戰 BMW M4!



性能躍進 永無休止

在性能車輩出的年代,400hp等級已成為性能房車及GT跑車的基本門檻!
回顧'80年代,當時的終極超跑Porsche 959及Ferrari F40不過才跨入400hp大關,'82年推出的Lamborghini Countach LP500S及'84年問世Ferrari Testarossa最大馬力還在400hp的邊緣徘徊。
如今,新世代頂尖Coupe,性能表現足以凌駕當年超跑;FR配置,融入優異的配重及科技配備輔助後,集高性能與駕馭樂趣於一身!
去年No.228期10月號雜誌,採用渦輪動力的BMW M4現身國內,試車組集結了Audi RS5、M.Benz C63 AMG等對手一決高下,M4以431hp/56.1kgm的動力數據,創造凌厲的加速反應,加上精準的操控反應,展現高超的運動特質,最後以些微的差距,擊敗兩位德系對手。
同一時間,試車組也遠赴紐約Monticello Motor Club賽道,體驗Lexus在LFA以降,性能表現最突出的RC F!這款於去年日內瓦車展發表的新世代Coupe,不僅有著前衛且極富肌理感的造型,搭載5.0升V8 NA引擎,動力表現一舉跨過450hp,而為477hp/54kgm,0~100km/h加速可於4.5秒達成。原廠在開發RC F之時,融入了廠車CCS-R的底盤設計,並將LSD防滑差速器或TVD扭力分導裝置(極致版)列為標配,可說是戰力十足!
此外,基本車款報價360萬元,本次試駕的極致版車款售價420萬元,輕量化的Carbon Exterior Package 450萬元,與德系對手相較,價位上具備一定的優勢,實際的性能表現如何,就由同場試煉BMW M4來驗證!

舒適質感 妝點性能

RC F
內裝設計與IS車系如出一轍,
但在多處運用麂皮、碳纖維飾板營造出更高質感。



M4

座艙設計與一般4 Series大同小異,
但卻以Merino真皮以及碳纖維飾板營造質感與性能風味。



狂悍性能 加速威猛


RC F
相較於不少讓旗下性能車紛紛「渦輪化」的歐系車廠,Lexus仍堅持於RC F上採用大排氣量NA引擎,引擎室中這具代號2UR-GSE的5.0升V8引擎,即為來自2008年誕生的IS F,有趣的是,為了增加燃油經濟性,它採用了Atkinson式循環,而包括D-4S缸內直噴、Dual VVT-i、VVT-iE、ETCS-i等眾多科技一樣也不缺,加上壓縮比由11.3上漲為12.8後,最大馬力由IS F的423hp增加至477.3hp,最大扭力則有54kgm/4800~5600。
Lexus之所以在RC F上採用自然進氣引擎當然有其原因,一是集團中並無性能夠強悍的渦輪引擎,其次是動力反應平順線性仍是自然進氣引擎的優勢,因此踩下油門後引擎的應答性,是RC F小勝M4的一項特性,加上搭配性能味並不特別強烈的SPDS(Sports Direct Shift)八速手自排變速箱後,不管是在市區走走停停,或在高速公路定速巡航時,皆能帶來不錯行車質感,並未讓人忘記這是一部Lexus。
雖然由數據上看來,RC F在低轉速的扭力表現不如搭載渦輪引擎的M4,但實際駕駛時,只要油門踩深點便能立即得到十分猛烈的加速推力,直到高轉速也不顯疲弱,稍嫌可惜的是,在激烈操駕拉高引擎轉速時, 變速箱不論是退檔速度或是平順度以性能車的標準而言不算優異。畢竟擁有5.0升排氣量作為後盾,RC F於低轉速或者是起步時也同樣具備強勁推力,在試車當天的濕滑路面上,若關閉動態穩定系統原地重踩油門加速,後輪可是會從起步開始猛烈打滑到換上三檔為止,雙手則需不斷地修正方向盤克服猛烈甩擺的車尾,這並不是一件容易而輕鬆的事,因此在濕滑的雨天駕著這類將近500hp等級的FR跑車衝刺,我們認為動態穩定系統還是有其必要。
原廠公佈RC F僅需4.5秒便能完成0~100km/h加速,以477hp的動力等級看來,RC F應有此等實力;但事實上,也正因為其動力過於猛烈,又並未配置Launch Control,因此試車組實測加速時,即使僅以2000rpm起步,車身衝出後仍無法全油門前進,否則只會讓275mm的Michelin Pilot Super Sport在地上留下兩條長長的黑色輪胎痕,只好略微收油避免輪胎過度打滑空轉,最後僅得到5.22sec@77.1m的0~100km/h加速成績。



M4

BMW於2006年推出採用直六渦輪引擎的335i後,渦輪動力開始逐漸攻佔並遍及BMW的產品線,連向來堅持高轉速NA激情的M Power也不例外,繼F10 M5換上4.4升V8雙渦輪後,新一代M3/M4當然也跟著渦輪化,換上一具代號S55B30的3.0升直列六缸雙渦輪引擎,最大馬力為431hp,56.1kgm的最大扭力則能在極低的1850rpm湧現並涵蓋整個實用轉速域直到5500rpm,充分顯現一具成熟渦輪引擎在動力輸出特性上的優勢。
由84.0x89.6mm的缸徑與衝程看來,S55B30引擎與目前用於35i車系的N55引擎有一定淵源,像是VALVETRONIC、Double VANOS與HPI缸內直噴等科技一樣不缺,不過由N55的單渦配置改成三缸推動一顆渦輪的Twin Turbo設計,此舉無疑能夠降低渦輪車惱人的遲滯現象;此外,BMW也為這具引擎設計了高精密度的電子洩壓裝置,除了能將增壓值控制在1.25kg/c㎡,也能持續維持渦輪轉速保持壓力,讓再加速時能有更立即的增壓反應。
近幾年來,BMW的渦輪技術讓人佩服,大排氣量的V8、L6不必說,連小排氣量L4引擎的渦輪遲滯現象皆微乎其微,這具性能化引擎當然也是如此,一般道路行駛行駛幾乎感受不到遲滯現象,踩下油門後的反應相當迅速,轉速上升的速度也十分快速,瞬間便能讓轉速拉至紅線區,一氣呵成的猛烈推力讓人大呼過癮,瞬間的加速爆發力較RC F更為猛烈!不僅引擎的表現精湛,M DCT七速雙離合器變速箱的表現同樣優異,D/S檔位下各有三種換檔速度可調整,最慢時檔位接合平滑柔順,最快時又有迅速而強烈的接合反應,可說舒適與性能兼備。
雖然最大輸出不如RC F,但原廠公佈M4的0~100km/h加速僅需4.1秒,試車組也曾實測出4.19sec@63.18m的漂亮成績;當然,M4較RC F輕了近300kg的重量是一大優勢,而Launch Control起跑裝置,也是輕鬆測出佳績的一大功臣。只要在引擎達到工作溫度之下,關閉DSC切入D/S檔位,再將排擋座下方的換檔速度調置第三段,儀錶左側顯示方格旗圖示代表系統已經啟用,左腳煞車右腳油門便可原地將轉速拉至約3000rpm,鬆開煞車後駕駛只管踩滿油門,聰明的電子系統便能以維持後輪最大抓地力的扭力猛烈推動車身,絲毫不會將動力浪費在輪胎的空轉上,難怪能有如此亮眼的成績。但說真的,雖然這套啟用Launch Control的操作模式與以往的M Car相較已經簡化許多,不過操作仍堪稱繁瑣,讓人不禁想問,為何不能將這套系統的操作設計得簡單點?



舒適兼具 操控靈活



RC F

RC F稱得上Lexus LFA以降,性能味最濃的跑車,雙門2+2座的設定,卻植入型號2UR-GSE的5.0升V8引擎,為了兼顧前後配重,引擎重心刻意設置在前軸後方,搭配名為Speed Sport Direct Shift 8速手自排,一般版車型於後軸設置扭力感應LSD防滑差速器,極致版車型則將TVD扭力分導裝置列為標配,成為國內販售的Lexus車款中,性能特色最鮮明的跑車。
過去Lexus的品牌定位,向來強調舒適、豪華,即使略帶性能味的後驅車款,VDIM動態穩定系統無法在高速下完全解除,確保車主在絕對安全的狀態下施展性能。對於熱血玩家而言,過多的束縛反而稀釋了不少駕馭樂趣。
其實,以Toyota集團的技術實力,要打造高性能跑車毫不困難,不過得兼顧主要客戶族群的需求,因此RC F的定位屬於強調性能,但不硬派的Coupe。前雙A臂、後多連桿的懸吊設計,在阻尼設定上仍兼顧舒適性,一般道路行駛可感受到舒適性,但劇烈操駕還必須提供足夠的支撐性。再者,動態穩定系統可以完全解除,讓駕駛者可以完全感受底盤營造的純粹操控,這在Lexus車系演進上算是一大突破。
試車當天鋒面過境,氣象局發佈低溫及大雨特報,溼滑的路面正好考驗兩輛高性能Coupe的操控本質,於是試車組選擇行駛106線,連結台9線前往馬崗漁港。RC F的駕駛座姿與房車IS車系相當,不算低陷,如此的著座點也適合年長者,進出座艙時不會造成膝蓋負擔,雙前座椅的舒適性及包覆性不僅出色,還有三段電熱功能,在溼冷的攝氏10度低溫顯得十分受用。
現今高性能Coupe中,僅有Audi RS5、M.Benz C63 AMG仍配置V8引擎,RC F 5.0升的排氣量仍屬同儕之最,在大排氣量及ASC主動式聲音控制系統的輔助下,能將引擎及尾管的聲音控制在50:50,因此RC F有著雄渾、飽滿卻不張揚的聲浪,與品牌形象恰如其分,原廠工程師刻意調校音頻,低速時為200~400Hertz,高速則由400~900Hertz,因此轉速超過6000rpm時,可以感受到咆哮音頻。
敏捷的轉速反應加上豐沛的扭力輸出,在直線路段表現不差,油門表現輕快,手動換檔轉速拉昇至7300rpm時甚至會直接斷油。如以自排模式行駛連續彎道時,還是會感受8速手自排升降檔有點慢半拍,手動降檔則可以稍微彌補這樣的缺憾。
試駕車款的配胎採前255/35R19、後275/35R19的Micheline Pilot Super Sport跑胎,原本溼地的排水性不差,擁有出色的抓地力,然而試駕車款的輪胎經過眾家媒體的蹂躪,驅動輪的胎面已經出現嚴重磨耗。不過,純就底盤設定而言,RC F的表現倒是可圈可點!原廠表示在開發時,已多次前往Nurburgring北賽道試煉,並且參考CCS-R的底盤設定,原廠雖然沒有明確點出RC F的實際配重,僅表示與LFA前48%、後52%的設定相當,顯見對RC F的動態表現信心十足。
與BMW M4在溼滑的山道競逐,儀錶上顯示驅動輪的扭力分配不斷地調節,全油門加速時,可以看見後輪的輸出均衡,在過彎時,又不斷地調節左右輪的輸出。在蜿蜒起伏的山道上高速奔馳,RC F通過斑駁路面時的碎震處理不算精細,隱約出現生硬的跳動,所幸尚不足以影響路感回饋的清晰度。
適應這輛Lexus GT Coupe的底盤特性後,試車組嘗試激進地駕馭風格,由於後軸保有足夠的下壓力,於是將VDIM動態穩定系統解除,入彎後,方向盤尚未回正的提早補油出彎,RC F的車尾在LSD作動牽引下外滑,線性的飄移過程中,駕駛者能夠掌握油門及方向盤反打的時機,能夠充分展現駕馭激情!



M4
BMW F82 M4車身線條不若RC F乖張,不過金黃色的塗裝,配上碳纖維車頂,在陰雨天裡顯得格外亮眼。延續過去M3 Coupe的威名,新世代M4改採代號S55B30的3.0升直列雙渦輪引擎,由於採短衝程設計,引擎轉速攀升敏捷,兩具Mitsubishi TF015H1渦輪作動線性,在電子洩壓閥控制下,能夠精準控制渦輪轉速並維持足夠的增壓值,讓引擎特性彷若大排氣NA引擎。
雖然採六缸引擎配置,不過M4的聲浪並未讓對手的V8引擎專美於前,短衝程設定活賽往復速度十分敏捷,轉速可以拉上7400rpm,搭配M-DCT七速自手排,催加油門時有種鮮明的機械音,有點近似NA高轉速重機的引擎聲,自手排變速箱升、降檔時也會傳來Pa、Pa的囓合聲,感官刺激度鮮明。
M4的懸吊設定採前麥花臣、後五連桿設計,阻尼設定比對手來得硬朗,但碎震的處理能力卻更出色,通過顛簸路面時,沒有不適的諧震產生。要營造優異的操控特性,除了底盤設定外,理想的配重也是影響操控的重要環節,身為M-GmbH成員,M4自然更著重在細節,六缸引擎重心刻意設置於前軸後方,後軸並設有Active M Differental電子防滑差速器,車體實際配重為53:47,雖然動力數據沒有對手耀眼,但以其1497kg的車重設定,馬力重量比為3.47kg/hp,加上變速箱傳輸效能更加,因此擁有更凌厲的加速表現。
BMW M-GmbH自1972年成立迄今,已擁有鮮明的性能標記,與RC F相較,在性能與舒適比重的取捨,少了些包袱,儘管中控台的鋪陳與M3無異,但駕駛坐姿較低,速度感相對較為明顯,加上小巧的三幅式方向盤,還擁有M Servotronic電子輔助功能,搭配2.4圈的左右死點設定,路感回饋清晰,在如此的氛圍下,容易不自覺地加快車速。
M4的排氣量小,但渦輪調校得十分線性,1850~5500rpm的扭力平原,搭配綿密的齒比設定,攻堅山道十分受用,每次出彎加速,都能感受到豐沛的扭力輸出。
在106線直線路段全油門加速,入彎前煞車、降檔接著迅速入彎,在感官刺激度上,M4的性能特質鮮明,不過前4、後2對向活塞卡鉗煞車系統,因具備動能回收功能,劇烈煞車制動性仍有提升空間。原廠配胎為前225/40R18、後275/40R18的Michelin Pilot Super Sport跑胎,試駕車款輪圈升級20吋,尺碼加大為前255/30R20、後285/30R20,搭配的胎款不變,但因為胎寬加大,高速奔馳後輪拖著兩條水霧也較為明顯,溼地抓地表現擁有一定水準。
精準的底盤設定,通過連續彎道時可以感受到輕快轉向反應,即使通過髮夾彎,劇烈煞車讓車體荷重移轉至前軸,出現的推頭狀況仍比對手輕微,俐落的彎道反應Sport+的模式下DSC動態輔助系統的介入比例降低,後軸提前出彎加速已會出現些微滑動,甚至足以消抵推頭狀態,提升過彎指向性。倘若將DSC完全解除,在Active M Differental的輔助下,差速器可在0~100%間自動調節兩輪滑差,可以華麗地甩尾出彎,在車人溝通無礙的情況下,對其動態表現掌控更具信心。



掌握節奏 開發極限
拍照中途,我們前往雙溪車站前用餐,甫停好車,兩個還在就讀國中的小男生,便朝RC F及M4走過來,靦腆地望著我們,最後才開口說:「叔叔,這車可以借我們拍照嗎?」
果真是個愛車又識貨的小朋友!的確,這兩輛Coupe雖然沒有超跑醒目,在GT跑車領域裡也算得上拉風,即使只是在街頭移動,也能引起騷動。
造型前衛的RC F,肌理的外觀就像一副盔甲,讓人不敢小覷實際的性能表現。實際駕馭,477hp的大馬力雖然加速性能未臻疾如雷電的境界,絕對不辱性能Coupe的威名。試車組雖然未曾駕馭過LFA,但比起諸如IS F等性能車,RC F的變革稱得上躍進,在溼滑的山道上狂奔,感受得到研發團隊在底盤設計上的用心。
如果覺得Nomal、Sport S、Sport S+等行車模式都無法滿足心裡渴望的激情,只要將VDIM動態穩定系統解除,RC F隨即可以展現狂野的一面。當然,在為了兼顧基本客戶的需求,RC F在感官刺激度上仍有所保留,但純就底盤的操控反應,在LSD或TVD輔助下,具有好甩又不至於失控的特質,能夠讓駕駛者在安全的狀態下駕馭極限,這樣的底盤特性,其實和M4十分接近!
論性能,M4配置排氣量少了兩公升採用六缸引擎,但在雙渦輪及M-DCT的輔助下,加速爆發力又快又猛,低陷的駕駛界面,也能夠適時點綴競速氛圍,全油門加速後,用手指扳動撥片換檔,都能感受到熱情的餘溫。
在底盤設定上,配重均衡的特性已非BMW的獨門密技了,不過M4的懸吊阻尼設定精良,諧震抑制比對手出色,再加上車重較輕,山道劇烈操駕,底盤荷重慣性移轉負擔較輕,加上Active M Differential的輔助,解除DSC輔助開關時,甩尾出彎的動作簡單俐落,不會讓人產生絲毫遲疑或恐懼。

 

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