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驅動論H
FF FR MR RR AWD LTNS賽道激戰
FF代表Audi A1 Sport
AWD代表Audi S5 Sportback
入門FR代表Toyota 86 N1款
FR代表Maserati GranTurismo Sport
RR代表Porsche 911 Carrera
MR代表McLaren MP4-12C


因應需求的不同,市售車款擁有FF、FR、MR、RR、AWD等多樣化的驅動方式,除了迥異的機械結構外,各驅動方式也會擁有截然不同的駕駛特性與車輛動態。
或許大部分駕駛者在一般道路很難體驗到不同車款的差異,但透過實際的賽道激烈操駕,各種驅動方式的特性也將展露無疑!五種不同驅動方式、六部性能勁車,將在LTNS賽道使出渾身解數見真章!




FF
FF即為前置引擎、前輪驅動(Front Engine、Front Wheel Drive)車款,引擎、變速箱皆位於車輛前方,變速箱直接與引擎連接並驅動前輪,因此動力傳輸直接有效率,加上結構簡單、製造成本較為低廉等因素,FF成為大部分市售車所採用的驅動方式。由於前輪需要負責驅動以及控制車輛的轉向,加上引擎與變速箱這兩個車輛最重的零件皆置於車頭,因此前輪的負擔與耗損相較其他驅動方式車款更高,在彎中也較容易因前輪抓地力超出負荷而出現轉向不足傾向。

A
WD
AWD(All Wheel Drive)意即全時四輪驅動車款,引擎安置於車頭前方,大部分的AWD車款採用橫置引擎,除了直接驅動前輪外,另利用中央傳動軸驅動後輪;有些車款則是使動力先由中央傳動軸傳遞至後方變速箱,再經不同比例分配至前輪。雖然AWD的構造較為複雜,但由於四個輪胎皆有驅動能力,因此不管是加速性、穩定性皆十分優異,在低摩擦路面也能有最為穩定的動態表現。

FR
FR(前置引擎、後輪驅動/Front Engine、Rear Wheel Drive)車款的引擎仍置於車輛前方,但動力需透過中央傳動軸與後差速器再傳遞於左右後輪,結構較為複雜,車底需容納中央傳動軸穿過,也容易影響車室空間配置,不過由於驅動交由後輪負責,前輪只需要負責轉向,因此相對FF而言更能分別發揮前後輪的抓地力,不過由於FR車款是由後輪「推著」車身前進,因此在彎道中較容易出現轉向過度傾向,對於駕駛人的技術要求相對較高;此外,FR車款在加速時重心後移,則可增加驅動輪抓地力,因此在急加速時也較為有利。與FF車相較,FR車款的引擎為縱置配置,加上變速箱擺放位置較後,一般來說前後車身配重會較FF來得均衡,近幾年來也有需多FR車款將變速箱置於後軸,為的便是得到更優異的車身重量分配。

MR
MR(中置引擎、後輪驅動/ Middle Engine、Rear Wheel Drive)車款通常用於超跑或是極為強調運動性能的跑車,引擎配置於車室與後軸之間,並連接變速箱直接驅動後輪。相較於其他驅動方式,MR的車體質量更集中於車身中心,因此擁有較佳的「轉動」能力,不但在彎道中容易轉向,同時,一不注意也就容易向陀螺般打轉。

RR

RR(後置引擎、後輪驅動/Rear Engine、Rear Wheel Drive)車款的配置與MR相當類似,唯一差別便是引擎配置在後軸的後方,Porsche 911車系即為最佳代表,相較MR,RR的車身重心更偏向後輪,雖有利於加速,但相對地也會影響前輪抓地表現。



高深莫測
MR組McLaren MP4-12C

科技超跑
看過電影「Gone in 60 seconds」(譯名驚天動地60秒),劇中男主角Nicholas Cage面對性能狂暴的Mustang Shelby GT500時,以戒慎恐懼的心情安撫這款性能巨獸,深怕一個閃失,被狂暴的性能反噬。試車組此番賽道體驗McLaren MP4-12C,也有相同的感覺!
雖然曾經征戰過數款馬力突破700hp的超跑,且就帳面數據來看,McLaren MP4-12C不算特別突出,加上之前已有多次試車經驗,其ProActive Chassis Control(PCC主動懸吊)能夠提供優異的乘坐舒適性,Daily Use也不會覺得底盤硬梆梆,可說是一款乘用舒適性媲美GT跑車的MR超跑;然若如此,試車組心裡忌憚的又是什麼呢?
如果說Ferrari 458 Italia是同級距車款中的標竿,那麼MP4-12C無疑是為了挑戰這位強敵而打造的,除了採用碳纖維車體,座艙重量僅有75kg,較同質量的鋁合金材質輕了25%,再搭配代號M838T的3.8升V8 Twinturbo引擎,結合SSG雙離合器七速自手排,以其600hp/7000rpm最大馬力(2013年式為625hp)、61.2kgm/3000~7000prm最大扭力,配上1336kg的車重,馬力重量比僅有2.23kg/hp,若選配輕量化套件,車重將僅有1301kg,再搭配Pirelli P-Zero Corsa跑胎,0~100km/h加速僅需3.1秒,0~200km/h可於8.9秒達成,極速更突破330km/h。
就性能層面而言,MP4-12C絕對稱得上該級距中的翹楚,以其輕量化設定再採MR配置,似乎擁有絕佳的優勢,然而賽道表現會是無懈可擊嗎?以MP4-12C的PCC主動懸吊而言,在一般道路駕駛,會對於阻尼調配的韌度大感激賞,即使山路奔馳,通過連續彎道,也會對車頭犀利的轉性反應感到滿意,尤其V8雙渦輪引擎總重僅有199kg,且重心落在後軸前端,而駕駛位置正好在軸距中央,讓駕駛者能夠本能地掌控動態變化,然而,這一切都得在動態穩定系統尚未解除的情況下操作。
賽道上,MP4-12C的整體表現是否依然亮眼呢?就設計性而言,這部MR跑車可說是運用了McLaren所有最新科技,車體配重也可達到前42.5%、後57.5%的水準,再配上前235/35R19、後305/30R20的P-Zero跑胎,下壓力足夠,驅動輪能夠發揮應有的抓地力,尤其MP4-12C擁有諸多行車模式,其ADP(Active Dynamic Panel)控制面板上,除了觸控式螢幕,下方共有兩個旋鈕及三個按鍵,左側旋鈕標示H字樣,意味「Handling」,可用來調整懸吊模式,旋鈕中央的Aero按鍵,開啟時後方尾翼立即上揚15度,以提升車尾下壓力,還具備四項控制功能,1.車身側傾控制(保持車身水平)、2.懸吊阻尼提升、3.方向盤輔助力道控制、4.循跡控制輔助,若於Normal狀態下,ESC動態穩定系統將完全介入輔助,Sport及Track模式下,ESC輔助逕行解除。不過原廠又表示在極限狀態,動態穩定控制系統仍會保留20%的輔助效果,意味失控前,ESC不會介入,一旦車輛失控後,電子系統還是強行介入。
右側P字樣的旋鈕意味「Powertrain」,上面的Menual按鍵為變速箱手動換檔模式,與右側旋鈕同樣具有Normal、Sport及Track三種切換模式。除了換檔節奏、速度改變,連節氣門反應乃至於進排氣聲浪,都會隨之改變。最下方的三個按鍵,分別為Active、Launch及Winter開關,其中Active按鍵為戰鬥模式開關,開啟後上方Aero與Manual按鍵燈號將同時亮起,表示進入備戰狀態,而Launch則為起跑模式,起步衝刺時,能控制轉速及驅動輪打滑程度控制在最佳狀態。至於Winter按鍵,則會降低引擎輸出,同時提升防滑輔助比例,以避免行駛雪地或結冰路面時驅動輪頻頻打滑。

本性癲狂
嚴格來說,MP4-12C完整傳承McLaren在F1賽事上運用的電子技術,在ESC完全輔助狀態下,這部MR超跑的確相當容易就手,然而進入賽道的反應究竟如何?試車組將H、P旋鈕同時切至Sport模式,並且按下Active按鍵,自Pit區進入賽道,從耶穌彎開始加速,準備貼入賽道左側,進入髮夾彎前進行加速衝刺,但在出耶穌彎後的小直線路段因前夜大雨仍有些微積水,時速約100km/h時速壓過積水路面時,右側輪通過時車尾瞬間左甩,試車組反修後瞬間右甩,修正的過程中,PCC主動式懸吊又不斷調整左右懸吊阻尼,同時ESC系統偵測失控,又有微量輔助介入,讓試車組修正時顯得手忙腳亂,彷彿駕馭一匹脫韁野馬!所幸MP4-12C設定優異,路感傳遞清晰,即便身後重心劇烈變化,試車組仍能透過方向盤及座椅感受動態資訊,本能地修正路線。只不過在當下,ESC微量介入及主動懸吊系統為維持車身水平而作動,反而成為一種干擾,讓試車組略帶煞車的方式反修了四次,才沒讓意外發生。
事後,試車組曾與GT Pro車隊總監900老師及總代理廠長研究MP4-12C後輪過於敏感的動態表現後認為,除非駕駛技術足以媲美專業車手,最好還是避免將ESC解除!
調整為Normal模式後,MP4-12C賽道奔馳的表現果然更加得心應手;進入髮夾彎時會發現前輪轉向精準且毫無推頭,重心集中後輪又能夠迅速將車貼入彎道,通過S彎時也只要略鬆油門,連結小ㄇ彎時,甚至可以提早加速出彎,此時V8 Twinturbo的增壓力道湧現,不僅恬逸聲浪迷人,強力貼背感更令人雀躍。進入水泥彎時,這部MR跑車就像一部大Go-Kart,在前輪沒有負擔,重心分配在座椅後方的情況下,速度增減、方向盤轉向都能控制得流暢俐落,即便在方向盤尚未回正之前提早加速出彎,ESC作動也抑制得相當平順,入彎前重踩煞車,除了碳纖維陶瓷煞車制動敏捷外,AirBrake也同時發揮效能,通過彎頂點瞬間車尾亦不再甩擺,MP4-12C變得溫馴且亦上手,出彎後讓人更放心地全油門加速,享受轉速躍升至8000rpm,Twinturbo火力全開的加速快感。

Driver觀點 Sierra
體驗MP4-12C瀕臨失控的動態反應後,不難理解試車組為何對部MR超跑有著崇敬之意!就科技層面來說,MP4-12C的確傳承了F1的科技,其電子科技輔助堪稱全面,然而在此一狀態下,最好在ESC 100%輔助的狀態下,才能讓600hp/61.2kgm的強大動力盡情釋放!若於Sport或Track模式下,駕馭MP4-12C奔馳賽道,大概就像1992年及2008年,F1突然限制使用循跡控制系統般,會讓車手們不懂得如何驅策大馬力,尤其在失控狀態下,ESC卻保留20%的輔助,人為修正與電子輔助的交互衝擊,反而會有點手忙腳亂。
好在其MR本質優異,四輪雙A臂懸吊另具備傾角及束角可調功能,後輪並擁有57.5%的荷重,動態變化易於掌控。McLaran引以為傲的ProActive Chassis Control裝置,試車組反而認為這是朝舒適性妥協下的產品。當然,其阻尼設定絕對夠Q,一般道路的回饋反應就好比Audi S5在Comfort模式下舒服,然而劇烈操駕時,利用提升阻尼維持車身水平的設計,動態感受不同於傳統防傾桿力矩變化,雖然新奇,但出入彎道時阻尼軟硬調配有點跟不上出彎速度,得花點時間讓身體適應,才能咀嚼極其靈活的駕駛樂趣。

Driver觀點 Jones
由於MR車款多為高性能跑車,不僅擁有充沛動力,更有反應迅速的轉向與懸吊調校,就如同MP4-12C一般,因此試車組每次接觸MR車,皆能明顯感覺到靈活易於轉向的特性。但相對來說,這樣的特性也是一把雙面刃,瀕臨極限與失控就在一線之隔,突如其來的車尾反應常讓人措手不及,需要更為全神灌注地留心一切資訊回饋,這也是駕馭MR跑車的樂趣之一。



彎道兇器
RR組Porsche 911 Carrera
LTNS參考成績:59"6(雙載)

挑戰物理特性
親民化可說是近年來跑車製造廠的發展趨勢,畢竟當有愈來愈多人有能力購買高價跑車時,勢必得降低駕馭門檻,以免駕駛門檻太高,落得英雄無用武之地,其中,Porsche 911就是極典型的例子。當今車壇,跑車領域只剩下Porsche仍採用後置引擎、後輪驅動的特殊傳動配置,這種人稱RR的驅動方式曾被視為「人間兇器」,因為它的個性倔強,非人人可以駕馭得了;然而蛻變至Type 991世代,古怪的脾氣已經煙消雲散,取而代之的是高上手度、同時又展現神乎其技的過彎本領,在多彎的龍潭賽道中擁有無限樂趣。
Porsche 911屬於2+2座跑車,水平對臥六缸引擎置於後軸上方,PDK變速箱整合後輪差速器,由後輪輸出動力,而車頭部份則由轉向結構、懸吊系統,以及容積達135公升的行李廂組成,因此全車最重要的機械體都座落於車尾,造就39%:61%的前後車身配重。
RR配置有其優點與缺點,優點在於後軸下壓力強,急加速時後輪抓地力高,換取優異的加速性;相對的,急減速時重心不會劇烈前移至車頭,降低車體俯仰角度,因此轉向不足輕微,更受惠於引擎在後、容易透過荷重轉移來增加車尾過彎靈活度。然而其優點的另一面就是缺點,急加速時車頭下壓力降低,容易出現前輪浮舉導致循跡力喪失,還有因重心落於車尾導致鐘擺效應,人間兇器之名因此而來。然而,前述的親民化趨勢使得911一代比一代容易駕馭,穩定、極限高,除非刻意關閉電子輔助系統並以殘暴的駕駛方式對待之,否則不容易失控。

穩中帶甩激情

911代代演進後,變得更加人性化,以Type 991為例,駕駛艙空間更加寬敞舒適,用料質感維持一貫的精緻水準,而改採抬升式中央鞍座後,更給予駕駛者充分的包覆感受,加上座椅、方向盤、踏板、儀錶等陳列均是純種跑車化設定,介面一流。
此回試駕的這部911 Carrera除選配Sport Chrono Package跑車計時套件與動力輔助轉向升級系統外,在底盤部份則是保留原汁原味,並無PASM、PDCC、PTV Plus等先進電子系統助陣。一切就緒、開啟Sport Plus模式後由PIT區出發。雖然僅是入門的3.4升動力,350hp的最大馬力稱不算猛暴,不過輸出力道紮實無比,搭配上七速PDK變速箱的靈敏特質,很快地加速至100km/h。在高速彎道中,受惠於較上一代加長100mm的軸距,以及285mm寬胎之賜,其底盤貼地表現出奇優異,持續加速出彎,重心後移加上後置引擎把後輪緊壓在路面上,因此車尾較其他驅動模式車款更為穩定,只有一項值得微詞之處,就在於圈狀彈簧與減震筒的搭配不夠硬朗,車身側傾容易察覺,若經常下賽道練車,最好選配PASM主動式懸吊系統。
進髮夾彎前作好煞車退檔動作,911 Carrera前後輪配置的四活塞卡鉗與330mm打孔碟盤性能卓越,且再度拜RR配置之賜,車身未出現前傾後仰或大幅重心移轉的不穩定感,可說煞得又快又穩。轉動方向盤將車頭丟入彎頂點,新一代911改採EPS轉向系統後路感稍有減損,缺少一股直接犀利的回饋,然而這並不影響車頭的指向性,遇髮夾彎依然兩三下輕鬆帶過,這時候不僅沒有轉向不足,車尾更彷彿有股吸力向外側擺出,在Sport Plus模式下PSM系統會延遲介入時機,因此可允許微含油門出彎又不會有動力遭抑制的窘境,而出彎加速的過程裡車尾更顯活潑,激進駕駛時後輪會產生滑移,此時不用收油,只要方向盤稍微反打,就能順暢出彎。
藉由活潑且沈穩的車尾反應,911 Carrera處理S彎相當俐落,試車組在出S彎時還是不肯鬆開油門,只見車尾滑移、儀錶中的循跡燈號閃爍,但動力只有一點點兒被收斂,還是能持續催油出彎,只能說這套PSM系統與傳動配置搭配得太美妙了!通過小ㄇ彎之頂點後持續衝刺,在水泥彎前重踩煞車、並將車頭順勢拋入彎道中,此時後輪雖因摩擦力瞬間改變,免不了因滑移而觸動電子穩定系統,不過這股強大的外拋力量並沒有放大後置引擎的重心變化,車尾依然安穩且維持著中性的轉向,車頭也就很聽話地邁入正確的路徑,精準通過拐子彎之Apex點。出彎後補足油門前進,最後的一統彎是高速右彎,許多大馬力後驅車在解除穩定系統後,油門控制稍有不慎還是有失控撞牆的風險,至於處於Sport Plus模式下的911 Carrera則是處變不驚,過去對於RR車款戒慎恐懼的心態幾乎可以完全放下,能夠盡情享受後置引擎、後輪驅動的跑車駕駛樂趣,就是新款911 Carrera最令人著迷的地方。

Driver觀點 Avan
跑車裡只有911採用RR配置,因此,911的敵人沒有別人,只有自己!開過996、997、991不希罕,但接觸過993、964、930的人肯定不多,因此究竟老一代911有多麼難以馴服,恐怕只有少數人懂。不過在講求人性與科技的時代,能夠讓駕駛者沒有顧忌地充分享受操控快感可能比較重要,因此新款911的路線並沒有錯,它讓你胸有成竹地盡情殺彎,收藏RR樂趣就是有其價值存在。

Driver觀點 Tomi

為了更適合Daily Use,新款911不像以往那樣過於頭輕尾重,但激烈操駕時,依然感受得到重心集中於車尾,而且不會難以駕馭,車尾雖重但不笨,車頭指向極為精準,清晰的路感回饋也能讓駕駛者充分掌握車身動向及輪胎極限,加長的軸距及超寬的後輪距,則讓991在彎中有著極高的穩定性,四輪緊貼地面、車身側傾輕微,重心回正的速度又快,試著延遲煞車入彎,向外拋出的車尾便會將車身推入彎中,帶著一絲風險攻彎的樂趣令人著迷。



GT風範
FR組Maserati GranTurismo Sport

豪華中展露動感

性能絕佳的Maserati GranTurismo Sport,其內裝呈現出一派豪華、典雅的風格,真皮內裝、舒適的坐椅,可以容納四個人乘坐的空間,都說明了GranTurismo Sport為一款正統GT跑車。雖然視覺感受偏向豪華舒適,但機能性卻非常高,造型立體的前座,能在激烈操駕中提供足夠的支撐性與包覆性,後座不但擁有良好的乘坐舒適性,也能將後座乘客固定在座椅中。
GranTurismo Sport搭載一具4.7升V8引擎,可輸出460hp/53.0kgm最大動力。在賽道上奔馳時,這具V8引擎的聲浪頗富質感,高亢卻不吵雜,頗符合GT跑車的身分。變速箱部分則提供了兩種選擇,除了GranTurismo Sport Auto搭載的MC Auto Shift六速手自排系統外,另有本次試駕的MC Shift六速自手排變速箱,兩者最大的不同在於擺放位置,MC Auto Shift變速箱連接在引擎本體之後,車體配重為前49%:後51%,MC Shift變速箱則擺放在後軸之上,讓車重更偏向後軸,營造出前47%:後53%的車身配重。
兩者的內裝的操作介面也有所不同,GranTurismo Sport Auto具備排檔桿設計,但採用手自排設定的GranTurismo Sport排檔座上只有「1」與「R」兩個按鈕,換檔直接由方向盤後的兩具撥片控制。雖然換檔撥片不會隨著方向盤轉動,但加長的撥片在使用上仍然非常方便。

沉穩有勁的操控
4.7升V8引擎在發動的一瞬間頗具氣勢,但並非那種大鳴大放的狂妄態度,而讓人想起007既優雅又不失力道的氣質,且搭配自手排設定的MC Shift變速箱,在一般模式下換檔品質尚算柔順,不過切換到Sport模式之後,除了換檔反應變快,換檔時間從140ms加快到100ms,在加速時更具衝擊感,排氣管消音筒內的閥門也會跟著開啟,使得排氣聲浪更為嘹亮。從飛達彎一路進耶穌彎的直線,GranTurismo Sport的帶來大馬力的暢快加速感,面對複雜的彎道,寬廣的扭力帶也不必頻頻換檔,實為GT跑車中的典範。
試車組並不是第一次與GranTurismo Sport交手,但卻是第一次在LTNS駕駛GranTurismo Sport。以一般模式進行測試,所有動態穩定系統都開啟的狀態下,GranTurismo Sport表現出一派沉穩的車身動態,即將出彎時就算刻意加深油門,只要系統一偵測到後輪產生空轉狀態,TCS與MSP會立即切斷動力輸出,因此無法在第一時間加速,雖然安全卻讓過彎的流暢度打了一些折扣;但若將MSP動態穩定系統解除,GranTurismo Sport的車尾則展現出完全不同的風格,基於車身重心偏向後方,配上295mm的後輪胎寬,即使後軸甩動,但由於受控性高,不會有難以救回的困擾,可說是沉穩中帶有樂趣的一款GT跑車。
不過試車組還是認為,即便GranTurismo Sport為FR配置,但擁有長達2942mm的軸距、1780kg車重,以及GT跑車的沉穩設定,在小型賽道中靈巧性不比其他短軸距小車。原廠配備Skyhook主動式懸吊、與前期型相比提升10%阻尼係數、防傾桿加粗2mm等設計,讓GranTurismo Sport在急加速、減速時也不會產生前後俯仰的不安定感受,為了要顧及層峰買家所在意的舒適性,過彎時會稍有側傾,但不會讓人感到不安,在大小彎道也皆展現出頗高的穩定性,讓人幾乎不太需要修正方向盤,便可讓車身行駛在預定路線上。

Driver觀點 John

一般人一聽到FR,直覺想到「甩尾」、「轉向過度」,不過在現今電子系統發達的年代,反而使許多FR車款呈現出中性轉向反應,但解除輔助系統之後,加上油門的控制,就算是將近1.8公噸的GranTurismo Sport,依然充滿樂趣。

Driver觀點 Top

GranTurismo Sport的車格並不特別見長於LTNS賽道,但不僅懸吊設定符合GT跑車的舒適所需,即使以較高車速進入耶穌彎,底盤仍然是一個「穩」字來形容。由於身懷460hp馬力,試車組僅以順踩油門的方式來攻克連續低速彎,此時方向盤動力輔助雖然略顯輕手,但轉向依然精準,車身也發揮超出預期的靈活感受,路線控制十分寫意,這就是FR設定的魅力所在,也充分展現「GT跑車」的精神!




平民性能
入門FR組Toyota 86
LTNS參考成績:1'04"0(雙載)


滿富戰鬥設計
Toyota 86共有Subaru BRZ及Scion FR-S這兩部雙生車型,除了品牌及外型設計略有不同之外,引擎及內部機械結構設定皆相同,而86落在120~130萬元之間的定價,是本次賽道試車車款之中價格最平易近人者,對於喜好跑車的車迷而言,可說大幅降低了入主門檻。
Toyota 86整體內裝簡單樸實,塑膠感略嫌重了些,整體以便利操駕為主要佈局,質感營造與用料並非86所在乎的重點,滿滿的紅色車縫線與黑色內裝色調所營造出來的濃厚戰鬥風味,才是86想傳遞給駕駛者的最真切感受。採用跑車化造型的座椅,不僅包覆性優異,在腰部及腿部支撐,也分別做了強化,進入車室坐上駕駛座,便能輕易感受到競技意味濃郁,不熱血也難!
Toyota 86採用來自Subaru代號FA20的水平對臥自然進氣引擎,並加入了自家的D-4S缸內直噴技術,在擁有優異油耗表現的同時,也能爆發200hp/20.9kgm最大動力,以自然進氣引擎而言,如此輸出已不容小覦。從帳面數據看來,86的這具FA20最大馬力及扭力湧現時機分別為7000rpm與6400~6600rpm,屬高轉速取向引擎,但實際駕馭時會發現其全速域輸出皆相當平順,並不會有太明顯的落差,一般行駛狀況僅需輕點油門,便能輕鬆帶出車輛。

動力反應靈敏
雖然台灣未能導入搭載如同Subaru BRZ的六速手排車款,僅搭配六速Super ECT手自排變速箱,稍嫌可惜,但自排變速箱兼具了日常便利性,且這具變速箱作動十分順暢,退檔反應更是相當俐落,若是善用手排模式固定檔位,操駕樂趣依然不會較手排車型遜色太多。
將場景轉換至賽道中,低速扭力較為不足的情況便逐漸浮現,以D檔行駛時,面對連續彎道,在出彎時往往會產生「給我更多動力」的內心呼喊,難以暢快的速度通過連續彎道;然而,按下Sport Mode模式後,變速箱會自動維持在較高轉速,在車輛減速時也會迅速退檔,模擬跟趾補油的動作,從車尾不斷傳來的「轟、轟」聲浪,更是讓人熱血萬分。若嫌如此還不夠,更可切入手排模式,可以排檔桿或是方向盤後方換檔撥片進行進退檔操作,將車輛檔位固定,維持在5000rpm的高轉速,動力隨傳隨到,先前出彎時捉襟見肘的動力表現已獲得不少改善。

後驅樂趣無窮
Toyota 86採用前麥花臣、後雙A臂底盤設定,整體懸吊設定偏向性能化卻不失韌性,路面與車身動態訊息皆可忠實傳達給駕駛者,在彎道中皆能給予充足的支撐性,指向性及轉向反應也頗為精準,此外,極低的駕駛坐姿及車身重心,不僅競技味濃郁,試車組在駕駛座上感受到的側傾情況頗為輕微。以跑車而言,如此底盤設定仍屬舒適,行經破碎路面時,仍能充分隔絕過多碎震,即便作為日常用車,也無須擔心避震器會帶來過多的彈跳感受。
86雖採用FR設定,由於動力表現並不猛爆,用合宜的車速通過彎道時,整體轉向感受頗為中性,車尾也並無出現浮動及擺動狀況,穩健的推動車輛。但若改以手動模式控制檔位,將檔位維持在二檔及三檔之間,保持5000rpm以上的高轉速,即可感受到後軸靈活的性格浮現,只要出彎時油門過深,車尾即會明顯向外側蠢動,讓後驅特性一覽無疑,但整體仍屬受控範圍,因此,在駕駛FR車型時,油門的掌控需更加謹慎。
而試車組將循跡系統切換至VSC Sport模式後,車輛在通過Apex點時補下油門後的車尾甩擺變得更為明顯,只要在方向盤未回正的狀況下補下過多油門,會即刻發現後軸的擺動,轉向過度傾向明顯,但86受控性極佳,不會出現像其他大馬力FR車型關閉動態穩定系統後所出現的後軸甩動,較難以控制的狀況,但86只要稍收油門並修正方向盤,即可輕鬆回到正確的駕駛路線;這種車尾甩擺,方向卻操之在己的感受,也是FF車型所難以享受到的樂趣。
此外,善用FR車型的車尾滑移也頗為重要,特別是在LTNS賽道的髮夾彎及全場最低速的拐子彎,在接近Apex點時補點油門,後軸即會順勢外滑,利用如此FR特性,幫助駕駛者迅速導正車身,爭取更充裕的加速時間,雖然出彎時無法如同4WD車型那般迅速大腳油門加速,但車尾漂移過彎的樂趣,也是4WD車型所難以擁有的。

Driver觀點 Steven
就動力部分而言,86的表現並不算亮眼,但搭配上靈活的後軸反應,反而讓86的動態相當易於控制,不會因過大的動力導致轉向過度甚至Spin的狀況,簡而言之就是台好上手的Fun Car。只要能捉住車尾的反應,不僅能奪得更優異的賽道成績,更能同時享受豐富駕馭樂趣。

Driver觀點 Danick

86沒有強勁的性能輸出,也沒有GranTurismo的猛烈加速感,但所呈現出的後驅特性卻相當鮮明,而且是一種易於掌握的動態,不會讓駕駛者產生過度的緊張感,讓86成為一部容易上手的FR平價跑車,每個人皆能盡情體驗它的操駕樂趣。



暴力紳士
AWD組Audi S5 Sportback
LTNS參考成績:1'00"5


雙高原威猛動力
S5是這次賽道測試車款中唯一的四門三廂房車,雖然身為準性能車等級S-Line車系的一員,但駕駛介面和一般A5沒有太明顯的區別,環顧車室,除了碳纖維飾板之外,就只剩下方向盤及轉速錶上的S-Line標誌是一般A5所沒有的。S5的兩張跑車前座剪裁豐富,腰部及腿部側翼都設計得非常厚實,然而實際上的乘坐感受卻與視覺效果有著頗大的落差,側翼面積雖大,但在激烈操駕下未能確實固定身體,包覆性僅屬一般,不過椅墊可手動延伸,腿部支撐性還算不錯。
S5捨棄了前期型所採用的4.2升V8 NA引擎,改採3.0升V6機械增壓動力單元,表面上看來動力規格降了一級,但增壓引擎除了為高性能車款帶來更理想的節能表現之外,更佳的輸出效率也讓這些新世代高性能車款的性能表現不退反進。這具3.0升V6缸內直噴機械增壓機體的增壓值為0.8bar,雖然333hp/5000~7000rpm的最大馬力略遜於前期型,但44.9kgm的峰值扭力更勝一籌,轉速自2900rpm連貫至5300rpm,呈現幾乎沒有間斷的馬力與扭力雙高原式輸出,中低速域的性能表現比前期型更優異,在LTNS這樣的小型賽道格外受用。
徹底激發動力潛能,是變速系統的工作,進入賽道,變速箱設定上是否具有運動性、換檔邏輯是否夠聰明,這些環節與進出彎道的性能表現息息相關,而S5所採用的S-Tronic七速雙離合器自手排,具有綿密的齒比設定,在S模式下有著鮮明的運動性,減速時會靈敏地自動降檔,無須切入M模式,駕駛者即可獲得隨心所欲的輸出反應。



quattro穩定抓地力
有quattro系統做後盾,S5的殺彎極限自然不在話下,這套四驅系統配置了Crown-Gear中央差速器,在一般行駛狀態下,前後扭力分配比為40:60,當某個車輪出現打滑,系統便會主動調整前後扭力分配比,透過冠狀齒輪中央差速器內部多片式離合器的作動,可在60:40~20:80之間變化,以確保每個車輪都能獲得足夠的驅動力道,以維持循跡性。另一方面,系統也能透過方向盤舵角或車身的側向G值等資訊來調整最理想的扭力分配比,藉此減輕轉向不足,讓車輛能輕鬆地順著駕駛者的預想路線走。
挑戰賽道,排檔座上的Audi drive select控制開關當然要切入Dynamic模式,這是S5的最佳戰鬥狀態,方向盤輔助力道減輕、電子懸吊阻尼變硬,消音筒開啟閥門,排氣聲浪轉變得更為嘹喨悅耳,鼓吹著駕駛者重踩油門揚長而去。不過原廠似乎將S5的Dynamic模式設定得有些保守,試車組認為它只稱得上運動化,而非競技化,柔韌的懸吊讓S5在高速輾過耶穌彎及一統彎的破碎路面時仍保有不錯的舒適性,幾乎沒有讓人感到不適的顛跳感,但相對來說路感回饋就不是那麼直接、清晰,幸好駕駛者仍可充分掌握車身動向及輪胎極限。
縱使S5並沒有硬派的駕馭感受,但其車頭指向十分精準,只有在方向盤舵角極大的狀況下(如髮夾彎或飛達彎),偶爾才會出現轉向不足,其餘各彎大致上都能一次到位。在絕大多數的彎中,S5都擁有如軌道車般的強大抓地力,四個車輪緊緊抓附路面,因此殺彎時顯少出現掙扎,不會有前置引擎的FF車款那般容易發生的推頭現象,也無須擔心駕駛FR時容易出現的車尾不安定感,通過彎頂點後便可以較大的油門開度補油出彎,急加速時,quattro系統也能將動力確實傳遞至四個車輪,搭配靈敏的變速箱,迅速加快腳步,迎向下一個彎角。在過直線底的煞車路段,車身重心劇烈地向前集中,此時S5的車尾仍會出現些許蠢動,同樣的形也發生在入水泥彎前的煞車路段,幸好隨著車速下降,後輪很快又能恢復穩定,具備極高的受控度。

Driver觀點 Tomi
quattro系統賦予S5極高的過彎極限,即便在幾個急彎中仍會出現轉向不足,但程度輕微,僅需稍放油門即可立即恢復抓地力及循跡性,整體步調依然流暢,高科技大大降低了它的駕馭門檻,是一款多數人都能在賽道上開得飛快的車。

Driver觀點 Steven
配置quattro四驅系統的S5,在賽道中顯得遊刃有餘,在通過每個彎道的Apex點之後,也能放心的全油門加速,無須害怕出現FR車型的車尾蠢動或是FF的推頭狀況發生,另外,在較為急迫的髮夾彎及飛達彎時,過高的入彎車速雖然同樣會產生推頭現象,但稍收油門後便可發揮加速優勢迅速脫出彎道。




刁鑽鋼炮
FF組Audi A1 Sports
LTNS參考成績:1'03"5


充沛扭力反應
A1 Sports是本次測試車款中唯一的前驅車型,即使排氣量與最大輸出不如其他車款,但185hp最大馬力配上1215kg的車體重量,造就6.57kg/hp的優異馬力重量比,短小車身更顯優勢,展現轉向俐落、加速輕快的一面。
進入座艙,內裝佈局簡約清爽,性能風味並不強烈,座椅亦屬舒適取向,整體車室也並未特別強調運動氣息,但實際上路後發現,A1 Sports的底盤結構與樸實內裝相較之下,呈現截然不同的熱血性格,採用前麥花臣、後扭力樑設計的懸吊設定十分硬朗,液壓輔助方向盤回饋也相當清晰,可謂標準的鋼砲車款。
光看動力數據,便能知道A1 Sports其實是一部被賦予運動化性格的Hatchback,搭載1.4 TFSI雙增壓引擎,最大動力185hp/6200rpm,峰值扭力25.5kgm則在2000~4500rpm間產生,而雙增壓的優勢在於消除低轉速時的遲滯現象,一方面也能兼顧高速時延展性,搭配S-Tronic七速自手排變速箱的輔佐,使A1的加速十分暢快,加上偏重的方向盤手感,以及硬朗的底盤與懸吊配置,讓駕駛者有足夠的信心面對LTNS的刁鑽彎道。
整體來說,A1 Sports低速扭力相當充沛,2000rpm時便能輸出25.5kgm的最大扭力,導致在重踩油門下,前輪會因為強大扭力瞬間釋放,方向盤因扭力轉向而產生拉扯,訴說其性能絕非等閒之輩。

轉向刁鑽俐落
以前驅車型來說,前輪同時承擔了驅動和轉向兩種功能,操控時容易發生轉向不足的情況,且當車輛急加速時,整車重心大量移至後方,更導致前輪抓地力減少,導致前輪發生打滑及空轉現象,相對也影響整體加速表現,因此,為了避免這些現象發生,就得妥善運用荷重移轉的技巧,過彎時愈早對正出彎點,隨著方向盤盡早回正也就能愈早開始加速。
經過兩圈暖身後,試車組開始全力衝刺,在大直線底開始煞車進入耶穌彎中,直到車輛通過Apex點後,慢慢地加足油門出彎,整個過程中皆能感覺倒A1 Sports的車身動態以短軸小車來說十分穩定,四輪也牢牢抓緊地面朝著駕駛者的路線前進。緊接著面對必須急減速的髮夾彎,硬朗的懸吊有效支撐車體,車身重心移轉不會過於劇烈,搭配胎寬215mm的Bridgestone S001跑胎,入彎時能維持優異的抓地力,加上短軸距在操控上的靈巧特性,讓駕駛者很快地便能將車頭對準出彎點大腳油門出彎,且在S-Tronic七速自手排變速箱的S模式輔助下,減速時也會立即迅速退檔,反應相當聰明,甚至不必透過手動換檔功能,S-Tronic也能滿足賽道激駕需求,讓A1在加速時毫不拖泥帶水。
緊接著,試車組大膽地嘗試以較快的車度進入高速彎角,但因為車速過快,難免還是呈現轉向不足的現象,結果就是無法提前補油,只能保守地維持標準路線,待車輛過了彎頂點後,慢慢地加足油門出彎。最後來到又窄又急的飛達彎,試車組乖乖地將車速減慢、轉向,在通過Apex點後補足油門出彎,強勁的扭力瞬間湧現,由於出飛達彎時的方向盤舵角較大,導致前輪抓地力較為不足而頻頻產生打滑,這也讓ESP開始作動,但介入效果輕微,並未損失太多動力,讓A1能在最後的一統彎中,展現出色的穩定性及加速性,動線也很好掌握,帶給駕駛者極高信心。

Driver觀點 Danick
以前驅車型來說,雖然重心大多落在車頭,但A1 Sports硬派的懸吊設定,使得車輛在行駛中,不論是重踩煞車,或是急加速的狀態下,仍維持穩定車身動態,不會有重心過度移轉的現象,加上車身短小的優勢,在彎中展現靈活的一面,讓駕駛者能愈早對準出彎點衝刺,爭取更多直線加速時機,就算速度過快發生推頭現象,也只需稍收油門便能讓車輛迅速恢復穩定性,動線掌握相當容易。

Driver觀點 Top

A1 Sports由於軸距短、轉向回饋清晰,給人十分靈活的駕馭感受,但不能誤會的是,A1 Sports的底盤反應還是呈現典型的轉向不足,這點只要在高速彎角刻意補進油門,立即能感受到「推頭」且後軸同時滑移,車身逐漸偏移行進路線就可看出。不過A1 Sports的前驅、185hp動力搭配輕車身,讓駕駛者只要收放油門,就可精準的控制路線,外加持續且穩定的循跡感受,依然是一部饒富樂趣的FF小車。

總結報告
驅動方式各異,並皆帶有性能的六部車款,無疑讓試車組體驗到不少平常在一般道路難以感受的激情駕馭樂趣。
FF代表A1 Sports與AWD代表Audi S5,雖然驅動方式不同,但擁有相當類似的特性,在彎道中展現出穩定動態,不必擔心車尾出現令人不知所措的擺動,若入彎車速稍微過快,也僅會讓前輪因失去抓地力而發生轉向不足現象,只要稍微收油門便可讓車輛再度回到路線上,可說仍擁有一定的失誤空間,因此算是最平易近人、並適合一般人駕駛的驅動方式;若要真正發揮速度,便得注意在轉向或加速時善用前輪的抓地力,避免車速過快產生推頭現象,並提早回正方向盤爭取全力加速出彎的時間。
至於入門的FR車款86,無疑是本次最具有樂趣的車款之一,靈活的後軸,在彎道中毫不拖泥帶水地跟隨車頭方向前進,動力輸出雖談不上猛爆,但搭配均衡加上底盤回饋清晰、轉向反應優異,頗有「人車一體」的感受,車輛即使處於極限操駕狀愛下仍顯得相當好掌控;雖然FR特性鮮明,但車尾擺動的角度漸進而溫順,不會有突如其來的突兀動態,讓駕駛者得以胸有成竹地加以修正。至於同為FR設定的GranTurismo,運動化底盤調校以及充沛輸出無疑能使其發揮堅強戰力,但較大的車身尺碼以及穩定中又略帶點舒適的GT跑車特質,卻也讓動態表現偏向沈穩,較缺乏86那種在彎道中靈活穿梭的樂趣。
RR配置、擁有深厚跑車血統的Porsche 911,在長久進化下,它愈來愈強悍、愈來愈快,但它同時也愈來愈好開,逐漸擺脫以往的「難以駕馭」、「怪脾氣」等刻板印象,令人慶幸的是,它仍保留了某些RR令人著迷的特性,如重心在後,加速時就像穩穩踢著地面前進,以及前置引擎車款無法比擬的優異轉向能力等。
MP4-12C在諸多高科技電子系統輔助之下,一般行駛狀態呈現令人安心的穩定感受,但MR配置加上強悍的的動力,使其在骨子裡仍保留了些許「野性」,在瀕臨極限的操駕下,它展現出無與倫比的壓倒性速度,但一旦超過那條細細的臨界點,優異轉向能力便會立刻讓車身宛如陀螺般打轉,而且速度之快往往令人反應不及;不僅是轉彎,就算是加速、減速時都需要小心翼翼,留心敏感車尾的一舉一動,著實令人手心冒汗,但卻也因此而帶給駕駛者充分的刺激享受!

 

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