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人生轉捩點

Lexus IS300h
BMW 320i
M.Benz C180
Audi A4 1.8 TFSI


坐擁名車是許多人的夢想,1A2B與Lexus也就成為辛苦打拼的原動力;不必好高騖遠,先以200萬元做為購車基金,這個價位已能買到質感好、操控優、安全性高的主管級房車。
即將在6月發表的大改款Lexus IS,與C-Class、3 Series、A4並列四小天王,擁有它們代表人生跨入下一個事業巔峰。至於何者才是Best buy?在New IS尚未開賣前,試車組早已策劃集體評比,幫助年輕且事業有成的你實現願望。


寫在文前

高級品牌小型主管房車是市場主流,最暢銷的M.Benz C-Class佔有五成以上的市佔率,2012年掛牌數高達4933輛,這得歸功於小改款車型的成功,以及C180入門動力的追加,使得入主三芒星的門檻大幅降低。排名市場第二的是BMW 3 Series,去年交出2655輛新車,於去年三月發表的大改款F30系列,在新車蜜月期間並未如預期中得到好評,但隨著318d與316i等入門車款陸續到位,銷售量逐漸升高,相信年底時回過頭檢視3 Series的銷售量,就能發現氣勢如倒吃甘蔗。另一款德系車Audi A4的市佔率比雙B明顯小得多,去年之平均月販量不到50輛,實乃意料之事,對Audi Taiwan而言,A4只要在激烈的戰況中保持穩定銷量,就算合格。

市場上唯一能與1A2B同場品頭論足的日系車款,唯有Lexus IS。事實上,第二代IS在2005年上市之初稱得上蔚為風潮,造型、性能、操控、配備、安全可說五育均優,曾是雙B的眼中釘。熱絡的中古車交易市場,更證明第二代IS的優質口碑。可惜的是,日系車廠近幾年歷經大風大浪,產品改革週期加長且路線保守,儘管IS曾在2009年推出小改款車型,但換湯不換藥的做法,遠不及1A2B的小改款規模,因此在長達八年的生命期中,有一半以上時間是辛苦經營著。
好不容易盼到第三代IS登場,新車給人的第一印象是殺氣騰騰,線條犀利、頭尾燈更是大膽不已,全新的車艙、炫目的數位儀錶、加大的乘坐空間,改善看得見!此外,首度推出的IS300h油電混合動力車型,更作為台灣市場販售主力,另有底盤、轉向系統、輪胎經過強化升級的F Sport運動版,編成十分齊全。New IS300h分為五種等級,售價自175萬元至212萬元,此回試駕的F Sport Navi版雖達到212萬元,但依照試車組推測,未來銷售主力應當是售價在200萬元之內的IS300h頂級與頂級Navi版。因此,此番試車所找來的1A2B勁敵也都鎖定在200萬元內,分別為C180(185萬元)、320i(198萬元)、A4 1.8TFSI(176萬元);在同級距中,IS300h佔有動力、配備上的優勢,它能就此戰勝德國三傑嗎?且看以下分析

part.1 車輛
Lexus車款一向擁有齊全的豐富配備,這次IS300h更派出頂級的F SPORT版本應戰,同級歐系對手可有勝算?


IS300h
相較對手的沈穩內斂,IS300h的內裝設計顯得活潑許多,整個車艙除了採用大量皮革材料維持Lexus一貫的豪華格局外,方向盤、排檔桿、中控台等處也運用了金屬飾板妝點,本次試駕的F SPORT版本除了有黑、灰色皮革內裝可供選擇外,更大膽了準備「幻焰紅」新色,增添不少年輕、運動化氣息。
F SPORT版本的座椅採用一體式塑形工法製作,舒適性與包覆性皆屬上乘,平整的中控台也帶來良好駕駛視野。相較上一代車型,IS300在車身加長後帶來更充裕的乘坐空間,行李廂容積也由398公升增加至480公升,並首次加入6/4分離後座椅背以承載更長的物品,在空間表現上大為進步。F SPORT版本另配置了與LFA看來有幾分相仿的8吋單環數位動態儀錶,不但可切換Hybrid系統的作動狀態與轉速錶,按下方向盤上的查詢行車資訊按鍵後,單環儀錶還會向右滑移讓螢幕左側能顯示更完整的行車資訊,加上七吋多媒體螢幕與第二代RTI直覺式整合操控介面,讓整個座艙充滿高科技氛圍,對於喜好3C科技產品的Y世代而言應有不小吸引力。
配備部分一向是Lexus車款的強項,F SPORT版本更是精彩,各種舒適配備應有盡有,安全配備部分更是豐富,除了全車8氣囊外,LDA車道偏離警示系統、上坡起步輔助系統也為獨家配備,展現十足誠意。

320i
與上代3 Series相較,F30 3 Sires的車身尺碼也大上不少,使得車室空間表現不俗,與C180、A4相較,320i的內裝設計堪稱前衛,論及質感在同級車中也算頂尖,本次試駕車款Sport Line採用黑色色調內裝,懸浮式中控台上則搭配有鋁質霧面飾板與紅色飾條,加上紅色車縫線的三幅式方向盤、宛如飛機操控桿的排檔桿等,於今日集評車款中感受最為Sporty。


C180
C180的內裝以深色基調為主,大量皮革搭配金屬飾板修飾,不但擁有沈穩的視覺效果,也散發出獨特的溫暖觸感。沒有太多花俏設計的介面,論及科技感雖不若對手,但一切配置簡單明瞭,即使是初次使用者也能很快就手,能夠吸引內斂且務實的買家青睞。身為入門車款,C180的配備部分雖不及IS300h,但安全配備部分則是相當完備,並有獨家的智慧型煞車系統與PRE-SAFE主動安全防護系統。


A4
A4的車艙設計走的是高科技時尚風格,操控介面的按鍵雖多,但在整齊排列之下卻一點也不顯凌亂,透過人性化的MMI多媒體操控介面,也能很快地熟悉並快速調整各項機能。黑色皮革為主的內裝鋪陳,在許多細部皆點綴金屬材質下,同樣帶來出眾質感,十分契合年輕人或科技新貴的胃口。安全配備部分A4雖不及對手豐富,但6氣囊、動態穩定系統、倒車輔助雷達等皆為標配,也比C180、320i多出Audi Hold Assist上坡起步輔助系統,整體看來也算豐富。

part.2 動力
New IS車系首次搭載Hybrid動力,力抗德系三巨頭的渦輪增壓配置,輸出特性因此大異其趣。


IS300h
Lexus Hybrid Drive動力系統首次導入全新IS車系,IS300h自然話題性十足,其引擎本體捨棄原本的V6,改採2494c.c.的直列四缸Atkinson式引擎,D-4S缸內直噴、Dual VVT-i雙連續可變氣門正時等科技一應俱全,可輸出181hp/22.5kgm最大動力,搭配輸出143hp/30.6kgm的MG2電動馬達,綜效馬力可達223hp。
此套系統只須踩住煞車、按下引擎Power鍵,待儀錶亮起「Ready」即可行駛,IS300h的動力調配透過PCU(Power Control Unit)單元控制,當車輛剛發動起步,抑或在40km/h內維持車輛滑行、油門輕踩的狀態,IS300h會以純電動模式(EV mode)行駛,即使引擎本體啟動運轉,介入時機亦處理得絲毫無痕,整體行車感受十分精緻。
IS300h的駕馭模式共分為ECO、Normal、Sport三種,由ECO轉換成Sport模式後,除了儀錶資訊改為轉速錶畫面,實際行車的油門靈敏度、轉速變化差異,並未如預期中明顯,倒是將排檔桿推入S檔後,轉速邏輯才會變得較為激情。試車組利用手動固定檔位,得知IS300h約5000rpm時的再加速勁道最有感,但在自排模式下,引擎轉速臻至5000rpm的機會有限,仍以節能為首要考量。
換至加速實測的場景,由於無法拉高轉速起步,且全油門衝刺時動力供給平順,並無鮮明的運動化感受,簡而言之感受不到223hp綜效馬力的威力,最終0~100km/h僅測得8.90秒,0~400m花費16.43秒,與A4 1.8 TFSI的實測成績相當。

320i
320i採用2.0升直四雙渦輪增壓引擎,具備燃油直噴、VALVETRONIC可變氣門正時技術等,渦輪結構亦導入Twin-Scroll雙渦流設計,其184hp/27.6kgm的最大動力輸出,在低轉速域時就提供敏捷的油門反應,引擎高轉聲浪亦調校得煞是好聽,整體而言最富運動感。
320i在渦輪增壓加持下,具備全面性的再加速能耐,而DEC動態駕馭控制系統更是一大利器,在ECO PRO模式下,只須適切地控制油門深度,引擎皆會聽話地維持低轉速,在切入Sport或Sport+模式後,油門與變速箱反應會變得更敏銳,堪稱十分人性化的設計。
試車組以Sport+模式下關閉DSC系統,以P-Box實測320i的加速表現,起步當下僅有輕微打滑,而後轉速沒有滑落而是一湧而出,八速手自排亦能精準地銜接動力,毫不耽誤時速攀升,最終測得0~400m以15.51秒完成,0~100km/h加速僅消7.58秒,成績明顯超越同場對手。


A4
小改款後的A4 1.8T,其1.8升直四渦輪引擎精進進排氣效率,最大動力由先前的160hp/25.0kgm,提升至170hp/3800~6200rpm、32.6kgm/1400~3700rpm,其Multitronic無段變速系統擁有八段檔位齒比模擬,換檔邏輯類似於手自排系統,保有一定的運動性。
透過Audi drive select可程式化系統調整行車動態,其comfort與dynamic模式的差異在於,comfort模式電腦會刻意將轉速抑制於2000rpm以下,並降低油門踏板的靈敏度,轉至dynamic後,雖然電腦將轉速控制在3000rpm左右的扭力高原帶後,還是能感受到32.6kgm充沛低扭的瞬間出力,延伸勁道不俗,但因排氣量較小,所以不若320i那般饒富衝勁。
架上P-Box驗證A4 1.8T的加速表現,由於試駕車換裝抓地力表現一般的經濟配胎,以3500rpm起步已使前輪空轉連連,進而影響加速表現,最終0~100km/h的最佳成績為8.92秒,0~400m衝刺以16.42秒完成,與IS300h表現相當。


C180
後期款C180的引擎本體同樣導入BlueDirect缸內直噴、渦輪增壓等技術,在排氣量由1796c.c.下修至1595c.c.後,其四缸機體仍能維持相同的動力規格,最大馬力為156hp/5300rpm,峰值扭力25.3kgm在1250~4000rpm之間湧現,燃油經濟性則有11%的顯著提升。
在本次集評對手中,C180在E、S模式間的個性差異並不鮮明,無論是油門靈敏度、轉速反應皆未有明顯改變,僅在於換檔時機延後,可獲得較顯著的高轉出力,不過此具渦輪增壓調校良好,突然間大腳油門也未感到渦輪遲滯,在未刻意運動化調校的前提下,這樣的動力表現易於上手,也不會產生任何力有未逮之感。
在實測加速的過程中,試車組發現C180時速接近80km/h時,其七速手自排在二、三檔間會有約0.5秒的換檔銜接空窗,稍稍影響加速表現,0~100km/h加速以9.21秒作收,所幸末段能迎頭趕上,花費16.46秒完成0~400m衝刺。

part.3 底盤
IS300h F Sport具備跑車化懸吊系統與更敏銳的轉向系統,面對眾多德系操控好手,能否順利奪下帥旗呢?


IS300h
新一代IS300h懸吊結構雖然延續前代車型的前雙A臂、後多連桿設定,但車架及底盤均經過全面性進化,除了輕量化材質的運用之外,更採用新款EPS電子輔助方向盤,工程師強調在轉向手感上有著比前一代顯著的進步,實際駕馭後發現所言不假,無論是低或高速的輔助力道與前輪傳遞出的路感,都較以往更細膩,絲毫不亞於德系對手。
本次試駕車款版本為IS300h F Sport,除了車身裡外增添運動化套件,更採F Sport運動化調校懸吊,並搭配18吋低扁平比胎圈。雖然駕駛IS300h上路後,可感受到其底盤較其他對手來得硬朗幾分,懸吊的收縮反應直接,值得稱許的是,在市區不良路面行駛時,並沒有令人不適的彈跳感,不難發現原廠對其底盤設定下過苦功。將場景轉換至快速道路,IS300h的高速穩定性依然相當值得讚賞,在通過伸縮縫時,車內雖可明顯感受到路面起伏所產生的震動,但輪胎依然穩定貼緊路面,整體而言,以其運動化調校懸吊搭配18吋胎圈狀態下,提供駕駛者足夠的信賴。
IS300h在山路上的表現也未令人失望,進入彎道時,可感受到IS300h的指向性被刻意調校得相當俐落,甚至比320i更為敏捷,同時FR配置也保留後驅車應有的靈活調性,與320i相比並未明顯失色。但接下來加快攻彎速度,IS300h的流暢感還是小輸320i一些,試車組認為高達1720kg的車重是一大關鍵,當速度增快時慣性影響也會跟著變大,致使IS300h出現轉向不足且俐落度降低。整體而言,試車組認為新款IS300h的操控樂趣與舊款IS250沒有太大差異,仍未達BMW的水準;動力方面,由於IS300h搭載的Hybrid動力系統,於中低轉速下扭力稍嫌保守,在車輛出彎時的加速反應較差,使用手自排模式的效果亦未盡人意,存在那臨門一腳的缺憾。


320i
3 Series 的優異操控性及駕駛樂趣,向來皆是其車系金字招牌,雖然新世代F30一改先前E90世代直接硬派的操架性格,增添了些許舒適及優雅,但這並不表示其操控性有所銳減,僅是向舒適房車稍跨了一步。
在一般路況下,320i讓你感受到的是紮實且傾向舒適的底盤調性,懸吊阻尼對於路面震動的吸收堪稱稱職,在車內對於凹凸路面所帶來的晃動感受也不甚明顯。F30 320i也改採電子動力輔助轉向系統,方向盤手感為四車之中最重手者,不論是轉向精準度或是路感均較對手優異。進入山區,320i以相當線性滑順的方式通過彎道,整體動態非常易於掌握,高明的DSC動態穩定系統,在入彎速度太快時會不時介入,可是介入程度輕微,不會大幅抑制動力而減損流暢度,此時更可看出輕量化車身、底盤所帶來的幫助,在同級車中無疑保有最佳操控性之美名。
在DEC模式選擇處於Sport+狀態下,320i擁有最佳的運動性,線性的扭力反應易於控制彎中速度,不會有瞬間出力過大導致電子輔助系統介入,甚至能讓後輪帶點滑移的方式出彎,擁有最多樂趣。
然而,320i底盤調性並非全無缺點,在試駕過程中的連續顛簸彎道,雖然320i仍保持其精準操控,但試車組在車內可明顯感受到320i後軸略顯躁動不安,先前的平穩感受逐漸趨弱,對駕駛而言或許讓人熱血萬分,但這未必是乘客所期盼的乘車感受。


A4
A4為本次集評中唯一的前驅車型,與後驅車型有著迥異的操駕性格,但藉由前中置引擎設計以及電瓶後移方式,讓車身重量能夠盡量平均分配,減輕前軸負荷。而試車組實際駕駛A4攻彎,即可發現其轉向反應頗為靈敏,低速稍嫌輕手的方向盤輔助力道,在彎道中反而顯得沉穩,讓駕駛者能夠隨時準確修正路線。在通過一連串的彎道後發現,A4雖然沒有後驅車的活潑性格,且車身配重仍然略微傾向前軸,但在山路中並不會覺得車頭特別沉重,車尾表現也猶算靈活,唯有在遭遇下坡路段,重心大幅前移導致前輪負擔較重時,才會發生較明顯的轉向不足,但以其前驅車配置而言,能有如此表現已屬傑出。
然而,在面對市區道路時,A4的表現則較對手弱勢了些,在一般平順路況下的行路品質還算優異,但當車輛行駛於鋪設不良路面時,底盤傳來的碎震偏多,彈跳感受也較易直接傳入車室,輪拱噪音的抑制也不如預期,整體行車品質細膩度還有待提升。


C180
C180懸吊採用前三連桿、後多連桿設計,並導入了(AGILITY CONTROL)敏捷操控套件及智慧型避震阻尼系統(Selectuve Damping System),不僅讓轉向回饋更直接,在懸吊收縮幅度過大時,亦會自動調整阻尼硬度,提供更優異的底盤穩定性。
繼承了賓士車款的沉穩風格,C180懸吊設定相當均衡,並不會如同320i般的運動化,舒適性也較IS300h更上一層樓,擁有四車之中最佳的行路品質,不論是高速行駛於路況不佳的西濱快速道路,或是鋪設不良的市區路面,皆能感受到C180底盤優異的吸震能力以及貼地性。然而,C180看似一派的舒適取向,在過彎時,卻會發現其仍具活潑性格,轉向犀利度及靈活性雖不及320i,但憑藉著猶算精準的指向性及優異的貼地性,仍能給予駕駛者充分信心攻克彎道。
值得一提的是,因C180的動力輸出不夠線性,往往車輛在出彎補油時,會出現一陣動力空窗期,而後動力才突然湧現,在加上原廠配胎為節能取向,抓地力僅屬一般,只要油門過深,打滑情況會更加明顯,而後電子系統便會介入切斷動力,流暢度稍打折扣。

part.4 成本
節能性是IS300h強力訴求的一環,而從能源局公佈的油耗資料來看,IS300h憑藉著油電混合動力,低速下具備純電力驅動車身的優勢,在實驗室模擬道路測試下擁有20.5km/L的平均油耗表現,相對其他對手可說是極為傑出。
售價方面,Lexus針對IS300h提供多達五種車型,其中標準版售價在175~199萬元,F Sport版則是188~212萬元,提供較德系對手更寬廣的預算區間。本次測試車為售價最貴的F Sport Navi版,所以在售價成本方面顯得弱勢,但相對的其配備、底盤表現也同步提升,不影響評分公平性。


總結報告
回顧Lexus車系在面對同級德系對手時,往往佔有較高的性價比優勢,也就是同個價格帶中,Lexus較德國車能給你更強的性能與更豪華的配備,許多消費者因此「慕名而來」。此回大改款IS300h挾其跑格濃郁的造型與科技層次極高的Hybrid系統而來,是否像從前一樣順利過關斬將?且看我們最後的總結分析。
基本上,全新IS300h的最大優勢仍在於配備,當同級德國車僅提供基本的舒適性配備時,IS300h則一慣地一次給足,但其實像是中文衛星導航、雙前座冷熱通風座椅等配備,早在上一代就已搭載,換言之,除了全新的數位儀錶與RTI整合式操控系統更酷更炫外,基本上與前代沒有實質進化;反而是拉長軸距所換來加大的車室空間,讓IS300h在固守原有的配備基本盤外,也不會再飽受後座過於擁擠的批判而被扣分。
Hybrid動力是IS300h最大的斬獲,可惜的是,除了能源局公佈的油耗成績非常耀眼外,加速性能不如我們所預期,即使在Sport模式下,動力還是有被封印的感受;再者附八速手排模式的CVT變速箱,也嗅不出太多的運動性,因此Hybrid系統對於IS300h真正的助益,乃是在寧靜的行車品質與低油耗,然而這卻與其運動化造型意象正巧相反!
從原廠對New IS底盤上所下的工夫,我們不難猜測是針對BMW 3 Series而來。事實上,舊款IS已經將3 Series的操控性揣摩的幾分神似,但新舊IS都有個同樣的問題,就是正常的速度行駛,你會感覺它的轉向反應頗為快速、直接,但一旦車速增高,就凸顯均衡感與流暢度不足的問題,簡言之,New IS的駕駛樂趣與過往相仿,就算有提升,幅度也非明顯。
單純就車輛整體運動性來說,BMW 320i這回又打出漂亮的一仗,最活潑的引擎反應、最快的加速性能,以及最靈巧的轉向表現,我們很難不推崇這位歷史經典人物。同時,320i在空間需求與配備實用性上,有著一定的合理性,當一部車還得同時滿足家人的時候,這點是非常重要的!至於C180與A4 1.8 TFSI此回以相近的分數位居後位,我們並不想表示責難,畢竟再過1、2年它們都要步入大改款,即便走到產品末期,C180與A4依然不失德國車的紮實性能,且相對來說,售價尚屬親民,仍舊值得列入口袋名單內。

 

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