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手戰

Peugeot RCZ R+BMW M135i+Ford Focus ST

文 超越車迅

雖然手排車為市場小眾,但仍有不少熱血玩家,就是非手排車不開,因為這樂趣絕非所有高科技變速箱能夠比擬;近期車壇又有一部手排勁駒現身,那就是Peugeot最強的跑車RCZ R!在主要對手New Audi TT尚未現身的狀況下,我們為RCZ R安排的首戰對手,是同為手排配置的Focus ST與M135i,三者在設計風格、動力、價格等方面均有極大差異,但手排設定,無疑皆是它們吸引人的特點之一!

寫在文前
較為資深的車迷,一定很懷念十幾年前那個平價手排車滿街跑的美好年代;物換星移,今天的手排車已經成為稀有動物,選擇不多,還得將預算拉高至百萬以上才有機會購入一部帶有性能的手排車;2013年於國內現身的Focus ST,便是款較為平易近人的選擇,加上身擁250hp充沛馬力,實屬C/P值極高的一款性能手排車。若將價格上拉至200萬元等級,其實還有幾款佳作,包括早在2012年便於國內上市的M135i,直列六缸渦輪引擎、320hp馬力,它無疑是車壇中最強悍的鋼砲車款之一,無怪乎當時總代理導入的限量30部6MT車型會被立即搶購一空!最後看到在去年Goodwood Festival of Speed正式亮相的RCZ R,美型當然是它的最大特色,另一個造成話題的,則是以1.6升引擎壓榨出高達270hp馬力;當然,它的唯一六速手排配置也是迷人之處!

戰鬥介面
三部手排勁駒不光是運動感強烈,齊全的配備與各有千秋的設計風格,營造高質感視覺效果。


RCZ R
外型原本就動感十足的RCZ,本回推出的終極版本RCZ R,為了凸顯其頂級性能地位,透過專屬套件的搭載以強化戰鬥感,例如本車選配了消光黑碳纖維車頂,輔以兩側的黑色框柱,與專屬紅色塗裝車身形成對比雙色的視覺效果,而車頭前方的盆狀水箱罩設計,則是RCZ推出小改款車型後的專屬樣式。此外,列為標配的R版19吋鋁圈亦是RCZ R所專屬,尾翼也從原本的電動升降隱藏式改成大型固定式,車頭與車尾各標示「R」字體飾徽,作為本車驗明正身的方式。
進入車中,內裝陳設方式與一般版本差異不大;事實上,RCZ的車艙設計風格與同門的308車系頗為類似,中控台造型也非駕駛導向設計,整體的戰鬥感並不強烈;不過,內裝以全真皮包覆之外,另外還加入代表性能味的紅色縫線,排檔座後方也加入本車專屬的R版金屬銘牌。雖說RCZ R的車室運動感不如兩名對手強烈,但豪華度卻有不錯的水準,兩張包覆性不錯的跑車座椅採用NAPPA真皮材質,座椅還具有加溫、電動調整等功能,本車同時還配備了雙區恆溫空調,中控台上方則設置一組7吋液晶螢幕,可惜附設的導航系統僅有英文顯示,待日後需另外升級才能使用本地導航圖資。
RCZ R如同一般版本,具備後座椅的設計,但受限於後擋玻璃造型與較低扁的車身,加上椅背極為挺直,一般體型的成人無法入座;不過,本車前擋玻璃面積頗大,擁有極佳的視野範圍,前座空間也相當寬裕,以一部手排性能車的標準而言,RCZ R擁有少見的乘坐舒適度與豪華感。


Focus ST
有別於RCZ R的流線美型,Focus ST的造型就顯得剛硬許多,即使本車屬於五門掀背設定,但透過大面積前氣壩、18吋鋁圈、紅色煞車卡鉗、大型尾翼以及中置式排氣尾管等設計,呈現與一般版本Focus截然不同的性能味。
打開車門,黃黑雙色的座椅呼應了車身塗裝,這兩張由Recaro打造的跑車座椅擁有絕佳的包覆性,身體兩側與大腿獲得良好的支撐性,這對於熱血玩家而言頗具吸引力,加上中控台採用偏向駕駛導向的設計,排檔桿與方向盤位置皆屬就手,即使前擋玻璃的面積不如RCZ R來得寬闊,但營造的視覺壓迫感,反而能激起駕駛者的腎上腺素,在駕駛途中隨時保持戰鬥狀態。另一方面,Focus ST的內裝配備頗為豐富,設計上也有點令人眼花撩亂,整合於中控台上方的音響主機,不僅按鍵繁多又小,操作功能有些不便,但本車配置了功能齊全的SYNC通訊娛樂整合系統,還配置三環錶、雙區恆溫空調、後座出風口與Keyless等配備,即使內裝設計方式不花俏,但整體功能度極佳,所營造的車艙戰鬥感也是三車中最強烈的。


M135i
雖然冠上「M」這個BMW專屬的性能名號,但M135i並非100%正統M Car,因此並不像過去的1 M Coupe或是M3/M4採用充滿肌理感的寬車體設計,而是換上M Package專屬前後保桿、側裙與雙出尾管,以強化本車的性能氣息。
進入車室,M135i的駕駛艙設計與其他排氣量的1 Series完全相同,除了手排設計的差異外,內裝陳設仍維持BMW的一貫的樸實設計元素,不過仍可發現中控台採用駕駛導向設計,駕駛座椅則擁有出色的包覆性,麂皮結合絨布組合而成的椅面,同時具有絕佳的止滑效果,還附設腿靠設計,可說是三車中最佳的座椅設計。
M135i的配備豐富度擁有出色水準,搭載的iDrive多媒體系統具備中文導航系統與DVD播放功能,8.8吋的中控台螢幕亦是三車中最大,帶來更佳的閱讀效果,並內建硬碟儲存空間,可以將喜愛的音樂與影片存入硬碟當中,同時配備了Keyless、雙區恆溫等裝置,豪華度絕佳。

澎湃動能
三部勁駒皆搭載輪增壓引擎,RCZ R更以1.6升排氣量爆發270hp馬力,只可惜仍避免不了高低轉速的明顯動力落差。


RCZ R
在RCZ上市後,已經有不少車迷期待性能旗艦RCZ R的誕生,但大家沒想到的是,Peugeot將「Downsizing」這個是全世界所有車廠的共識發揮到極致,並未提供RCZ R排氣量更高的動力心臟,而仍沿用RCZ裝載的EP6系列1.6升引擎。其實這具1.6升渦輪引擎的來頭可不小,因為它是PSA與BMW集團合作開發而成,又稱為「Prince Engine」的動力單元,與BMW的N系列引擎擁有濃厚的血緣關係。身為兩大集團的技術結晶,又於2007~2014年蟬聯1.6~1.8升的International Engine of the Year,其優異體質自不在話下。Peugeot Sport用上F1規格的高強度鋁製活塞、連桿,並經重新調校後,這具引擎的代號由原有的EP6CDTX變更為EP6CDTR,最大馬力更一舉躍升至270hp之譜,造就出這具可稱為全世界最強悍的1.6升引擎!
以改裝車或賽車的角度而言,渦輪可說具有無窮潛力,就算僅有1.6升引擎,要壓榨出500hp以上也不成問題,現在的F1賽車,不也採用1.6升V6渦輪引擎,並擁有600hp以上的馬力輸出?但對於市售量車而言可就不是這麼回事了,小排氣量想要大馬力,就必須搭配尺碼更大的高出風量渦輪,輔以高增壓設定才能達成這個目標,既為高增壓,那就必須強健引擎缸體與零件,甚至降低壓縮比去因應汽缸內高溫、高壓的摧殘,達到量產車應有的耐用度,但低壓縮比與大尺碼渦輪帶來的問題,便是為人詬病的低轉速渦輪遲滯問題,這也是RCZ R誕生之前,沒有一間車廠會將1.6升量產引擎壓榨至270hp的主要原因。
拿RCZ 1.6 THP 200做個簡單比較,RCZ 1.6 THP 200的最大馬力與扭力分別為200hp/5500~6800rpm、28.1kgm/1700~4500rpm;RCZ R的壓縮比由10.5:1降低至9.2:1,270hp馬力在6000rpm湧現,而33.65kgm的扭力峰值則仍可在1900~5500rpm爆發。順道一題,這具引擎還符合歐盟六期環保法規,並達到145g/km的二氧化碳排放量。光就這些數據來看,Peugeot Sport在這幾年打造908 Le Mans、208 T16 Pikes Peak等大馬力渦輪賽車後,駕馭渦輪的功力似乎又更上曾樓。
實際上路,第一個感想就是它的檔位明確、排擋行程適中,離合器的設定也極好掌握,顯見法系鋼砲近年來也針對人體工學下足功夫,輕盈的油門反應,也讓市區行駛帶有一種輕快感受;不過一旦以較為激進的方式駕駛,便會發生試車組原先擔心的狀況,那就是即使採用了Twin Scroll渦輪,也難以避免產生明顯的渦輪遲滯現象,低轉速時全油門,扭力湧現總給人慢半拍的感覺,轉速錶3000rpm刻度的上下彷彿是兩個不同的世界,跨過這個門檻後,瞬間湧現的扭力卻又能給人300hp等級的猛烈衝刺力道;也就是說,你必須花時間去習慣它落差較大的輸出特性,或者隨時維持低檔位高轉速狀態,才能充分體驗到它的性能。雖然衝刺時的遲滯現象明顯,但值得一提的是,這具引擎在退檔補油時擁有不錯的反應,轉速能夠迅速上升銜接檔位,不會有拖泥帶水的感受。這部小跑車不僅美型,原廠公佈它的0~100km/h與0~400m加速分別為5.9/14.2秒;試車組以4000rpm起跑進行加速測試,則得到6.12/14.58秒成績,表現十分亮眼!


Focus ST
Focus ST搭載2.0升直列四缸EcoBoost動力單元,雖然250hp的最大馬力不如RCZ R,但有了更大的排氣量為基礎後,反而具備更高的35.2kgm扭力,並可於2000~4500rpm區間釋放。市區行駛時,Focus ST的低速扭力十分飽滿,雖仍可感受些許渦輪遲滯,但已算十分輕微,也不會讓人會太過注意,由低到高轉速的輸出堪稱線性,值得一提的是,一般行駛狀態下,它的聲浪十分安靜,但只要稍微加深油門,排氣聲浪便會趨於飽滿,在車室中迴盪低沈共鳴,帶來不少駕馭性能車的感官享受。
測試加速時,由於起步瞬間較為舒適的懸吊讓車身重心大幅後移,使前輪空轉狀況較為嚴重,因此試車組僅以3000rpm的轉速起步,讓輪胎在打滑最少的狀況下彈射而出,由於不若RCZ R一樣擁有Torsen差速器幫助,在全油門起步時會有明顯的扭力轉向,雙手得花點力氣掌握方向盤,身體則能不斷感受到強大力道推動車身前進,最後以6.73秒完成0~100km/h加速,0~400m成績為14.89秒。


M135i
身為1 Series性能旗艦,M135i並未採用其他1 Series家族所配備的四缸引擎,而搭載代號N55 HP的3.0升直列六缸渦輪TwinPower Turbo引擎,試車組接觸過不少TwinPower Turbo引擎,認為BMW已經將以往為人詬病的渦輪遲滯現象抑制得相當好,低轉速反應更是優異,M135i當然也是如此,加上輕盈好掌握的離合器與排擋,又具備ECO PRO、SPORT、SPORT+等多樣化模式,市區悠遊顯得十分輕鬆愜意!
雖然動力數據在三車中最為突出,但它並不若RCZ R是以高增壓手法去壓榨每一分動力,而是建立在大排氣量這樣基礎優勢上,因此這具直六渦輪引擎不但可輸出320hp的最大馬力,更能在1300rpm的低轉速爆發45.9kgm扭力,原廠公佈其0~100km/h加速僅需5.1秒(八速Steptronic車型為4.9秒),光想像此等動力的引擎被安至於小鋼砲等級的車體中,便不難想見M135i的強悍。實際試駕後,M135i更會讓駕駛者體驗到其癲狂的一面;幾乎從起步開始便能提供猛烈的加速力道,關閉?跡系統後拉點轉速全油門起步,更會讓245mm的後輪激叫打滑連連,並需不斷修正方向盤拉回不斷擺甩的車尾,強勁加速推力更可一路延伸至紅線區也不疲軟,無疑帶來另外兩車無可比擬的貼背感與激情感受!

動態展示
RCZ R是三車中唯一採用非獨立後懸吊的車款,不過當避震器、輪胎與煞車系統全面升級的情況下,戰鬥感可媲美M135i。


RCZ R
RCZ R的直線加速能力果然不辱「R版」之名,針對操控部份,原廠也提出一長串的強化項目,絕非單單只是換組跑車懸吊、加大胎圈尺寸而已!RCZ R的底盤結構維持前麥花臣、後半拖曳臂附扭力樑設計,但懸吊的細部設定完全不同,RCZ R除了有更寬的輪距,使原有的低重心特質更上層樓外,還增加輪胎負傾角使激烈過彎時有更優異的貼地性;當然,一組跑車化懸吊是絕對必備的,包含避震器與彈簧組都採用更高的阻尼與係數,營造出硬朗的行路風格。
RCZ R的輪胎也加大至235/40R19的規格,是三車中等級最高者,輪胎則使用Goodyear Eagle F1系列,並非歐系車常見之Michelin或Continental。在大尺碼輪胎的搭配下,RCZ R在一般道路行駛下即給人十分沉穩貼地的感受,理論上當後懸吊採用非獨立設計時,無論高速行駛或行經顛簸路面都會出現車尾穩定性欠佳的現象,然而或許RCZ R的馬步蹲得夠穩,所以任何路況中都給人很高的信賴度。此外,這組跑車化懸吊也確實營造出濃郁跑格,行進間難免會造成明顯的彈跳,但由於低盤重心穩固,所以絲毫不影響行進的節奏。
來到山路,RCZ R的操控本質其實與一般版並無不同,轉向反應呈現典型的前驅車特性,也就是當彎中速度過快時,車頭會漸漸往彎外推去,幸好RCZ R的情況並不嚴重。連續彎道間,RCZ R的殺彎能力堪稱優異,車身側傾、晃動感都相當輕微,原因在於RCZ R的防傾桿也特別加粗。另一項祕密武器,則是加裝於前軸的Torsen限滑差速器,同為前驅設計的Focus ST則無這項配備(註:本車配備另一套eTVC扭力分配系統),這正可說明為何RCZ在直線衝刺時可以將扭力轉向的現象抑制得十分輕微,只在某些轉速區間才感受得到,反觀Focus ST則是經常有方向盤扯動的困擾。
RCZ R的煞車系統也經過強化,前輪甚至換上對向四活塞的規格,搭配前380/後290mm碟盤,制動力強勁且確實,同時因為車身重心低,頭尾平衡性佳,急速減速時沒有過度的重心前移現象,因此車頭指向性的掌控不受影響。整體來說,RCZ R掌握先天上低重心的優勢,透過強化讓過彎速度更快、更安穩,但稍嫌可惜的是,它忘了將轉向系統一併進化,因此操控手感與一般RCZ相當。另外與同屬前驅的Focus ST相比較,RCZ R過於穩定的底盤反應,欠缺了車尾的靈活度,激進派的駕駛者恐怕會嫌它的樂趣不足,因為無法藉由重心轉移讓車尾滑動,達到修正車頭指向的作用。


Focus ST
相較於RCZ R濃厚的運動化設定,Focus ST雖然也將性能視為主軸,但受到五門掀背車而無法完全割捨實用性的因素使然,它的操駕感與乘坐性多了點人性化的便利與舒適,同時在車高等尺碼方面也有很大差異,因此這兩部前驅手排車的操控性截然不同。
Focus ST針對底盤部份換上運動化懸吊及加大煞車碟盤,此組懸吊明顯較RCZ R多了種柔韌的行路風格,路感回饋依然清晰,但是在不良路況下的彈跳減輕許多。面對彎道,Focus ST自知先天上重心偏高的劣勢,無法營造出像RCZ R那樣貼地、沉穩的過彎本領,因此另外從轉向與主動式差速器兩方面下手;它搭載了可變齒比EPAS電子輔助轉向系統,搭配僅1.8圈的方向盤左右死點設計,使得在轉動方向盤入彎時的指向性非常敏捷,而且沒有過於神經質、反致不易掌握的負面效果。而相較於RCZ R採用的Torsen扭力感應式限滑差速系統,Focus ST則是搭載eTVC先進扭力分配系統,它的功能主要運用在過彎時前軸左右兩輪的扭力調配,避免內側輪空轉導致循跡性衰退,讓過彎速度可以更快,倒不是為減輕扭力轉向而設計。
試車組嘗試加快過彎速度,偏高的重心確實增加車身的搖晃程度,不過運動化懸吊能夠將側傾抑制在某個合理範圍內,使其不會持續擴大,只要習慣這項特徵,並不會對操控造成過度負擔。彎中以大腳油門伺候,動態穩定系統的介入時機頗早,這時候關閉第一段進入ESC Sport模式,動力便可較不受限地傳遞而出,此時eTVC確實發揮作用,讓前輪在維持精準轉向的同時持續供應豐沛扭力拉著車身前進,同時再藉由具滑溜、活潑姿態的車尾反應輕鬆出彎,呈現出迥異於RCZ R的操控樂趣。


M135i
M135i在這場會師裡顯得特立獨行,它的動力最強,也唯一採用後驅設計,給人無限遐想。與Focus ST的情況相同,M135i為保有日常行駛的舒適性,在底盤方面並未採取過度運動化的設定,畢竟它不是真正的M Cars;M款主動化懸吊是底盤最大亮點,所謂的主動化即是避震器阻尼係數會隨駕駛模式與路況自動改變改變硬度,但過去的試駕心得告訴我們並不容易察覺其中差異。一般路況下M135i維持一定程度的行路舒適性,對於路面坑洞的彈跳回饋雖然明顯,但不至於到顛簸不適的感受,這樣的設定能應付山路激烈操駕嗎?想必是車迷們較關切的話題。
事實上,在台灣一般山道普遍欠佳的路況中,M135i的懸吊配置確實有所不足,由於驅動力來自後輪,車尾的配重比例比前驅車來得高,所以激烈過彎時後軸的一舉一動都會被放大,後懸吊自然受到較多的壓力,尤其當路面有起伏或破損時,M135i的車尾會出現不安的扯動感,而原廠主動式懸吊無法勝任這種情況,使得許多車主另行改裝升級。
撇除這項問題,M135i在本質上是一款激進熱血的鋼砲,大馬力+後驅+短軸距造就轉向過度的傾向,輔以左右死點僅2.2圈的方向盤設定,在連續彎道裡能讓你看出它的車頭反應有多麼敏捷,甚至略帶神經質,由於油門深淺變化都會牽動著車尾動態,因此方向盤修正的頻率與技巧比前驅車高出許多。單純就樂趣來說,M135i肯定比前驅車來得高,尤其是出彎補油時車尾滑出、順勢略反打方向盤所營造的犀利感受,這是前驅車永遠都無法帶給你的搏鬥快感!


總結報告
雖然今日手排車款已屬稀有,但我們認為國內的手排車迷們仍是幸福的,因為市場上還有這些性能勁駒,能滿足他們對於手排的渴望以及對性能的追求。
RCZ R的「Double Bubble」雙圓弧造型車頂著實美得令人驚嘆,以1.6升排氣量壓榨270hp馬力,也是它的一大話題,高轉速全油門衝刺時固然爽快,但一般行駛仍免不了出現明顯的渦輪遲滯,這就要看駕駛者能否接受這樣的小小缺憾。此外,它的操控確實是比RCZ更上層樓,又具有優異的平衡性與低重心優勢,激烈操駕時更有極佳貼地性,只要熟悉它的動力輸出特性,RCZ R是一部能夠發揮不錯速度的快車;不過由於採用FF設定,出彎前輪需負擔強大的縱向與側向抓地力時,十分容易超出輪胎負荷產生打滑而無法全油門前進,也就是說,在彎道上很難發揮它100%的實力,若碰上下雨天更是如此,這也是大馬力前驅車的宿命。此外,沈穩的動態表現,則讓它減損了些許操控樂趣,但或許這就是Peugeot Sport要給它的定位,那就是一部又快又穩的美型跑車。
Focus ST的動力數據不及另兩部車,但其實250hp已經足夠帶來猛烈衝刺力道,而它也擁有易於掌握的輸出特性與操控,對駕駛者而言平易近人;雖然它在彎道上也與RCZ R一樣會給人一種有點施展不開的感覺,但若不這麼地去Push極限的話,其實Focus ST精準的轉向,靈活的動態,也是駕駛者能夠好好去享受的地方。舒適、好開,性能與操控也皆在水準之上,我們認為它能夠輕鬆代步,也能上場拼戰,是一部設定均衡,表現最多元化的車款。還有一個很重要的特點,便是相較另外兩車,它的身價平易近人許多!
至於唯一的後驅車款M135i,它擁有大排氣量優勢,除了輸出平順之外,動力更佔有壓倒性優勢,45.9kgm扭力帶來狂野的加速力道與貼背感受,即使駕著它直線衝刺也能得到不少「刺激」的感受;論操控,它更有三車中最矯捷的身手與運動性能,如此充沛的動能搭配FR驅動方式,駕駛者需要全神貫注地去感受車尾動態並隨時反應在方向盤與油門的掌控上,也就是說,要將它開得飛快需要點膽識、技巧與反應,不過若你三者皆備的話,絕對會覺得M135i在操駕樂趣部分佔了上風,因此我們認為它是熱血份子最佳的選擇。

 

 

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