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多元成家
Hyundai Santa Fe eVGT
Ford Kuga 2.0 EcoBoost
Luxgen U7 Turbo
Honda CR-V 2.4S


作者.攝影/超越車訊
「多元成家」不光只是一個口號,也代表了組成家庭的方式之一;而全家人開車出遊的方式也很多種,試車組認為,駕著SUV出遊是最多元、最富樂趣的一種方式,而近年國產SUV皆站上百萬元水準,勢必也要荷包「多元」,才能一圓SUV出遊的休旅夢想。
2014年台北車展中,New Santa Fe無疑是Hyundai展場中的矚目焦點,在今年四月正式發表後,Santa Fe全車系也站上了百萬國產SUV的等級,論規格、動力與整體精緻感,New Santa Fe確實較前代精進許多,在此級距中,Ford Kuga、Luxgen U7 Turbo與Honda CR-V各具擅長,而強調多元特質的SUV車款,同時也滿足各種消費者對於車輛的需求,本回試車組前往花東,針對四款百萬元SUV的介面、空間、動力、操控與養車成本進行全面探討,看看何者才是本級距中最具競爭力的車款?


寫在文前

不可否認地,近年萬物皆漲,就連巷口小吃店的蚵仔煎都要60元一盤!正當中型房車都進階至80萬元級距,國產SUV也幾乎全數晉升100萬元大關,過去以6、70萬元的代價購入SUV的時代已不復見,而在售價攀升的背後,其實可以看見國產SUV的格局也隨之提升,不僅質感與組裝品質幾乎與進口車平起平坐,豐富齊全的配備也讓人覺得物有所值,而與房車相比,SUV就是多了些踏實感,雖說較大的體型犧牲了靈活度,但所換來的寬廣車室空間、開闊的視野以及多變的空間機能性,若是經常開車出遊的家庭,勢必能體認SUV車款的優勢。
本回主角New Santa Fe已是第三代車型,回顧2007年底,第二代Santa Fe就以國產車的身分在國內上市,當時推出了2.2升柴油/2.7升汽油兩款車型,入門版本售價皆在90萬元以上,頂級版更是接近120萬元的水準,在當時的國產SUV級距中,屬於售價最高昂的車型,但它也是當時唯一的國產七座SUV,也是唯二搭載柴油引擎的國產SUV(另一款為同廠的Tucson VGT),加上體型較對手略大,具有一定的市場競爭力。
將時空拉回至現代,歷經進化的Santa Fe,這回採用了單一2.2升柴油引擎配置,外型採用新世代Hyundai的家族設計元素,不僅造型動感、吸睛,中階以上版本皆配備了19吋鋁圈,以及全景天窗、豐富影音與安全配備,整體氣勢十分驚人,坦白說,賣相極佳!不過,New Santa Fe的售價也一併升級,入門版為102.9萬元起跳,搭載七座的頂級版本則是147.9萬元,本回試駕的五人座4WD版本則是129.9萬元。
鑒於New Santa Fe的百萬元級距售價,本回試車組找來的評比對手分別是售價119.8萬元的Kuga 2.0旗艦版、112.5萬元的U7 Turbo旗艦版以及104.9萬元的CR-V 2.4S車型,三車皆屬各車型的頂級版本,因此也將Santa Fe的等級鎖定在129.9萬元的皇家版本。至於在2013年SUV級距銷售表現最好的Toyota RAV4,頂級車款售價為123.9萬元,雖為進口車款,卻同樣屬於Santa Fe的射程內,可惜總代理未能提供試駕車讓試車組一同前往花東共襄盛舉,試車組聯絡了幾位車主,不幸,出國的出國,不然就是不克遠征,未能進一步滿足讀者對於此級距車款更完整的了解實屬可惜,畢竟RAV4在近期的集體評比中,皆具有出色的整體表現,只好期待下一場RAV4與Santa Fe的正面對決!這回,就先由國產SUV的角力開場吧!


Part.1 車輛

身價不斐的Santa Fe,能否讓人感受到它在設計、質感和配備上的優勢,並藉由更大的空間與更高的乘坐品質,說服百萬級SUV準買家們增加預算?


Santa Fe
新一代Santa Fe的內外設計隨處可見Hyundai新世代家族風格,相較於走保守路線的上一代車型,視覺上給人煥然一新的好感,雖然造型複雜了點,但使用上仍符合人體工學。質感方面,Santa Fe的儀錶台採用了壓花頗為細膩的軟質塑料,再者皮革擁有頗為細膩的觸感,車室氛圍堪稱高級,缺點是霧銀飾板塑膠感偏重,不過對整體質感影響有限。
Santa Fe擁有豐富的內裝配備,19吋鋁圈、駕駛座12向電動椅等規格高於對手,DVD主機、衛星導航和後座手動遮陽簾則是獨家配備,豪華度領先對手,少了電動尾門是較為可惜之處。安全部分,僅管Santa Fe在主動安全科技方面不如Kuga及U7 Turbo,但ESP動態穩定系統、七具氣囊、倒車顯像、主動停車輔助系統,以及斜坡起步/陡坡緩降輔助系統等都是標準配備,另有對手所缺少的胎壓偵測,安全規格仍具水準。
Santa Fe的車身尺碼不如U7 Turbo,軸距足足短了210mm,然而空間表現卻未明顯落後對手,進入後座,身高178cm的試車組未感一絲侷促或壓迫,且座椅舒適性頗佳,大面積全景天窗則為車室帶來明亮採光,實難挑剔其乘坐品質。此外,Santa Fe擁有寬大且平整的行李廂,彌補了縱深不如U7 Turbo、廂內高度稍嫌不足的缺點,實用機能優異。


Kuga

Kuga擁有四款車中最年輕、帥氣的內外造型,內裝佈局與Focus相似,設計細節豐富,儀錶台採用軟質塑料,霧銀飾板、鍍鉻旋鈕作工精美,皮革觸感也在水準之上,頗具歐洲進口車的架勢。
配備方面,Kuga在內裝部分達到與Santa Fe不分軒輊的高水準,只少了DVD主機、衛星導航,以及後座前/後滑移、One touch傾倒和手動遮陽簾,並多了電動尾門。安全部分則具備更高規格,除了ESP動態穩定系統及七具氣囊之外,還標配了行人/前車碰撞警視系統、車道偏離警示系統、視覺盲點警示系統等主動安全科技,另有倒車顯像、主動停車輔助系統和斜坡起步輔助系統,提供完善的安全防護。
空間是Kuga最弱的一個環節,後座空間僅足敷使用,身高178cm的試車組入座後,頭頂、膝部餘裕有限,且坐姿不如CR-V舒適,乘坐品質並不突出,幸而大面積全景天窗帶來明亮的車室採光,大大減輕了空間幽閉感。行李廂則因廂內寬度、縱深皆不足而侷限了實用性,後座雖可6/4分離傾倒,但平整性不佳,重視載物機能的消費者可能會不甚滿意。


U7 Turbo
U7 Turbo的內裝雖維持小改款前的既有佈局,但中控台改採觸控面板後,科技感更勝以往,只可惜在防刮處理上仍有加強空間。此外,U7 Turbo的儀錶台並未採用軟質塑料,霧銀飾板塑膠感也偏重,不過皮革觸感還算細緻,縫線車工亦屬紮實,整體質感尚可。
U7 Turbo向來是以豐富的配備來吸引消費者,面對強勢的後起之秀Santa Fe及Kuga,依然有一搏的本錢。內裝部分,U7 Turbo主要較Santa Fe少了DVD主機及副手座電動椅,此外藍牙不具備音樂播放功能,衛星導航則須連接HTC智慧型手機,但和Kuga一樣都標配了電動尾門;安全部分則獨家標配倒車環景顯示、車側攝影機和夜視輔助,當然基本的ESC動態穩定系統及六具氣囊也沒有遺漏,並擁有行人/前車碰撞警視系統、車道偏離警示系統等主動安全科技,規格極高。
U7 Turbo的車長、軸距分別超過4.8米、2.9米,車身尺碼最為碩大,並反應在乘用空間上,後座膝部、肩部空間寬裕,不過頭部壓迫感較重,且椅背設計得過於厚實,角度也過於陡直,乘坐品質不如Santa Fe,甚至沒小一號的CR-V舒適。行李廂空間雖大,但開口離地高度達88cm,裝卸物品較為費勁,再者廂內規劃不佳,除了底板本身不夠平整之外,後座同樣少了One touch傾倒功能,打平後也與底板有著極大的落差,不易載運大型物品。


CR-V
CR-V的儀錶台採海灣式設計,帶來開闊的視覺感受,懸浮式排檔座伸手可及,各項介面設計簡潔、操作極易上手,擁有四款車中最自在、無壓力的車室氛圍。不過,CR-V的內裝大多以硬質塑料鋪陳,幸而壓花處理很是細心,不至於讓人感到過於陽春,但由於中控台少了大尺寸螢幕,豪華度相較於對手仍顯不足。
除了獨缺中控螢幕之外,CR-V還比對手少了LED日行燈、車頂行李架、Keyless和藍牙通訊,就頂級車型而言,內裝配備豐富度確有不足。此外,CR-V在安全部分僅標配VSA動態穩定系統及四具氣囊,科技性更高的主動安全備付之闕如,以其家庭訴求來看,顯然有很大的加強空間。
雖然CR-V的車身尺碼比U7 Turbo和Santa Fe都小了一號,軸距甚至比Kuga短了70mm,但乘用空間足具水準,後座頭頂、膝部空間都在Kuga之上,且座椅寬大舒適,乘坐品質令人滿意。行李廂部分,不僅開口寬大方正、廂內高度充裕,縱深、寬度也明顯優於車身尺碼相近的Kuga,加上一流的平整性、方便的One-Motion傾倒後座椅,以及較低的開口離地高度,實用機能出色。


Part.2 動力
面對搭載2.0升EcoBoost引擎的Kuga,搭載柴油動力的Santa Fe勝算或許不大,但除了加速表現之外,引擎NVH與動力精緻度也是很重要的環節,Santa Fe能否力抗汽油對手?


Santa Fe
新一代Santa Fe沿用第三代R-Type 2.2升直列四缸CRDi渦輪柴油引擎,具備eVGT電子式可變幾何渦輪、BOSCH第三代柴油共軌直噴等科技,並採用作動速度更快的Piezo壓電晶體式噴油嘴,且燃油噴射壓力達1800bar,噴油霧化效果更好,可輸出197hp/3800rpm最大馬力,以及強勁的44.5kgm/1800~2500rpm峰值扭力,此外也能有效減輕引擎震動及噪音,並提前通過Euro 6排放標準;變速系統則沿用上一代後期型所搭載的六速手自排。
這具引擎雖非全新世代產品,但以現今的標準來看,表現依然足具水準,尤其是平順、漸進的輸出特性,最值得試車組美言幾句,要知道這在渦輪柴油引擎上出現,是非常難能可貴的。在大扭力的加持下,1930kg的車重並未對Santa Fe造成太大負擔,在市區僅需輕踩油門即可獲得足夠的加速力道,且峰值扭力出現在1800~2500rpm,可說是最實用的轉速區間,此外在引擎NVH方面,也沒有明顯令人詬病之處,置身車內並不會覺得吵雜,震動也抑制得宜,搭配六速手自排的柔順換檔,行車質感出色。
以P-Box測試加速表現,在急加速下,Santa Fe的聲浪雖不算渾厚,但也不空洞,加上線性的動力輸出,駕馭感與試車組先前試駕過的幾款渦輪柴油車不盡相同,過程極為流暢,最終以9.73秒完成0~100km/h加速,0~400m則需時16.86秒,末速達129.44km/h,表現僅次於Kuga。


Kuga
Kuga搭載2.0升直列四缸EcoBoost渦輪引擎,缸內直噴、Ti-VCT雙獨立可變汽門正時科技齊備,壓縮比僅9.3:1,最大馬力達242hp/5500rpm,領先對手將近50hp以上,優勢明顯,35.7kgm/3000rpm的峰值扭力雖不如搭載柴油引擎的Santa Fe,但在汽油陣營中,同樣傲視對手。變速系統部分,Kuga並未採用PowerShift六速自手排,而是搭配SelectShift六速手自排,同樣可透過排檔桿左側的小按鍵手動換檔。
與U7 Turbo相較,Kuga的渦輪遲滯輕微許多,充沛的扭力雖得等到3000rpm後才會全部釋放,但3000rpm內也不會讓人覺得溫吞、重拖。此外,這具引擎在NVH方面的表現也技高一籌,無論怠速或急加速,震動及噪音抑制皆有高水準演出,排氣聲浪也十分渾厚悅耳。Kuga所搭載的SelectShift六速手自排具備一定的運動性,重腳油門退檔反應靈敏,切入S模式,轉速便會維持在輸出高原帶,充沛的動力隨時聽候駕駛者差遣。
在加速測試中,Kuga將帳面數據上的優勢化作實際表現,輕鬆登上本回加速王寶座。由於有4WD加持,以2500rpm彈射起跑並未產生空轉打滑浪費動力,變速箱則會在轉速逼近紅線區時才升檔,最終測得0~100km/h 8.3秒、0~400m 16.02秒、末速138.69km/h的優異成績,明顯比對手快了一截。


U7 Turbo
U7 Turbo沿用小改款前所搭載的2.2升直列四缸渦輪引擎本體,並導入全新的VVT可變汽門正時科技,不過最大馬力仍維持之前的175hp/5200rpm,28kgm/2500~4000rpm的峰值扭力也沒有增減,變速系統亦沿用原有的五速手自排,動力部分革新幅度有限。
不過,針對U7 Turbo的動力,原廠強調改良重點在於引擎的NVH表現,而實際駕馭,試車組發現的確感受得到其中差異,重腳油門急加速時,引擎在高速運轉下的噪音不像過去那樣惱人,車室寧靜度確有提升,帶來更精緻的行車質感,只可惜震動還是偏大,抑震性甚至不及搭載柴油引擎的Santa Fe,渦輪遲滯也比對手明顯許多。另一方面,五速手自排雖缺乏科技亮點,運動性也在對手之下,但換檔品質堪稱平順,頓挫感輕微,顧及了SUV所重視的舒適性。
由於235/55R18 Maxxis H/P Bravo 600配胎抓地力平平,以2500rpm彈射起跑空轉打滑明顯,試車組改以2000rpm起步,才獲得較流暢的起步節奏,最終測得0~100km/h 10.58秒、0~400m 17.45秒、末速127.54km/h的成績,僅管敬陪末座,但與CR-V的差距不大。


CR-V
CR-V仍舊搭載廠內代號K24的2.4升直列四缸NA引擎,具備i-VTEC可變汽門正時及揚程科技,經過調校,最大馬力達190hp/7000rpm,峰值扭力也有22.6kgm/4400rpm的水準,加上1560kg的輕盈車重,馬力重量比僅8.21kg/hp,在同級中僅次於Kuga。CR-V在變速系統部分並沒有為消費者帶來新意,仍採用五速手自排,VTi-S及S車型可透過方向盤換檔撥片手動換檔,而為了提升油耗表現,全車系標配ECON節能模式,藉由抑制動力輸出的方式達到節能效果。
Honda引擎向來著重在高轉速域的動力發揮,因此即便CR-V擁有不錯的馬力重量比,起步還是少了點輕快感受。隨著車速提高,CR-V的加速力道及排氣聲浪皆變得愈來愈激昂,五速手自排在S模式下會檔檔直奔7000rpm才升檔,速度雖不是最快,但卻是熱血指數最高者!只可惜五速手自排齒比不是那麼綿密,且退檔保護機制略高,稍稍影響M模式的運動性。
測試加速表現,由於CR-V的低速扭力並不強勁,以2500rpm彈射起跑聲勢不如Santa Fe或Kuga,不過中、後段的動力表現仍令人滿意,檢視成績,0~100km/h 10.31秒、0~400m 17.32秒、末速131km/h。


Part.3 底盤
SUV強調沈穩舒適,Santa Fe的表現恰如其分,運動性雖不及Kuga與CR-V,但比U7均衡許多。


Santa Fe
新一代Hyundai在造型設計上都走流線運動風,但實際駕馭表現中規中矩,並未走出自己的風格。新一代Santa Fe以「大7人座」作為宣傳口號,這已經透露它採取舒適取向,其底盤結構採用前麥花臣、後多連桿設計,高階4WD車型配置智慧型四驅系統,平時以前驅模式行駛,在打滑時才會將動力輸往後輪,立意與CR-V相似;另外額外附有Lock差速器鎖定裝置,可維持50%:50%的扭力分配。
在軟體部份,新一代Santa Fe加入可變動力輔助轉向系統,方向盤內建Comfort、Normal、Sport三段可調式設計,提供不同的轉向手感,Comfort模式尚不至於過輕,只是電子回饋力量太多,路感不真實;Sport模式則「稍微」緊緻一點,並不是真的很運動化,如果不告訴你已經切換,那麼其實並不容易分辨它與Normal的差異性。值得一題的是,本車搭載的電子動力轉向系統支援了MDSP失控主動修正功能,它與ABS防鎖死煞車、TCS循跡控制、ESC動態穩定等系統合併在VSM整合式車身動態管理系統之下,使主動安全更進階。
此回試車行程來到花蓮,要測試各車底盤,不消多說直接前往太魯閣。在體驗操控之前,我們先將重點鎖定在行路舒適性上,這方面Santa Fe有著凌駕其他對手的表現,它的底盤回饋很厚實,路面震動會透過多道隔絕才傳達至乘客身上,雖然路感因此模糊,不過舒適性相當優異。值得一提的是,Santa Fe的舒適不是透過軟懸吊來達到,仍保有一定的支撐性,這能夠抑制車身的搖晃程度,加上不會出現過多彈跳的後軸,讓Santa Fe確實有大尺碼SUV應有的沉穩。
而在操控表現上,Santa Fe其實頗有Toyota/Lexus休旅車的味道,長行程懸吊使過彎側傾量大,稍大的塊頭使動作變得遲緩,猛力入彎只會帶來嚴重轉向不足,更不宜大腳煞車的動作,因為那將使其車身明顯的傾仰,完全不能用駕駛Kuga、CR-V這類小一號SUV的方式來對待Santa Fe。話雖如此,試車組不會對其有過多怨言,畢竟這是一部中大尺寸休旅車,況且在日常操駕時,它的行路性平穩,腳穿235/55R19大鞋增進了抓地力,也沒有漂浮感存在,整體設定會比大它一號的U7來得成熟、均衡,值得肯定。

 


Kuga
Kuga 2.0一律搭載智慧型四輪驅動系統,所謂的智慧型代表前後輪輸出可隨抓地力狀態主動調配,另導入TVC扭力分配系統,能降低輪胎打滑情況,在過彎時獲得更好的循跡性。從軟硬體結構來看,不難發現Kuga相當強調操控表現,因為它訴求的正是歐式底盤風格,前麥花臣、後多連桿的懸吊設計,匹配上阻尼係數適中但略帶硬朗路感回饋的避震器,使它呈現出與其他日、韓對手截然不同的行路特質。
就行路品質來說,Kuga呈現出SUV少見的硬朗路感,除非是遇到相當差的路況,否則實際上並沒有顛簸、不舒適的感受,因為懸吊系統還是發揮應有的吸震性,且避震器收縮速度快,可以很快速地將車體回穩,對一部高底盤、高車身的SUV來說,這是頗為理想的設計,因為這樣一來就可以減少搖晃所帶來的不安,而乘客也能坐得更平穩些。
在操控方面,Kuga的歐化底盤輔佐它成為攻克山路的利器,雖然坐進駕駛座可感覺重心仍偏高,不像CR-V有著較貼近房車的設定,但靠著眾多電子輔助系統與紮實底盤,還是營造不俗的駕駛樂趣。Kuga的轉向敏捷、車頭指向精準,4WD系統帶來的高循跡性,可以用更快的速度過彎,激烈操駕時車尾反應最活潑。不過,由於Kuga 2.0動力輸出過大,彎道中遇扭力湧現就會帶來轉向不足,進而受到ESP系統的干預,這種情況其實還蠻常發生的,所以追求適度的快才是上策。

 


U7

U7是國產SUV中體型最龐大者,就屬性上,會走相似於Santa Fe的舒適路線,而不像Kuga及CR-V保有靈活的樂趣,但實際表現又是如何?首先U7的駕駛坐姿極高,也就感覺重心不夠低穩,幸好在高速公路巡航時,底盤穩定性仍稱優異,除方向盤變得太過輕手而招致輕浮感外,並沒有太明顯的缺點。然而,或許是受到後懸吊改用扭力樑設計的關係,一旦路況變得凹凸不平,底盤彈跳、車體搖晃、更輕飄的方向盤回饋等徵狀全都浮現出來,相當擾人,這樣一來,反而在舒適性上還輸給了Kuga。
U7的底盤彈跳明顯,有一部份原因是來自於偏硬的懸吊設定,與Santa Fe的柔軟實屬不同類型,不過這並不代表U7的操控性將優於Santa Fe,原因是U7的車重、車高,都是一大負擔,慣性作用在這部車上顯得劇烈。行駛於山路,U7轉向反應稍嫌遲緩,車頭指向性一般,受到長軸距的影響,有種施展不開的感受,稍快的入彎速度就會出現轉向不足,這一點則與Santa Fe相同。另外,U7的動態穩定系統,在作動上也不如其他車平順,只要驅動輪輕微打滑,循跡系統就會立刻抑制動力輸出,反而會有車輛停頓的窒礙感。

 


CR-V

對於像是CR-V這樣一部世代悠久、風評絕佳的SUV來說,在底盤設定上早已摸清消費者要的是什麼,因此絕佳的均衡性便是試車組對四代CR-V所下的評語。相較於第三代車款,第四代CR-V擁有更柔適的行路表現與更線性的操控特質,懸吊阻尼比Kuga及U7柔軟,一般路況下擁有水準以上的行路品質,或許感受上沒像Kuga那樣紮實,但該有的支撐性還是可圈可點,駕駛者可以很快速地掌握底盤動向,而乘客則能舒適地享受一段旅行,可說將SUV的角色扮演得很好。
CR-V的底盤設定雖偏向舒適,但操控性卻頗為敏捷,與Kuga互有高下。試車組認為CR-V操控優異的原因來自兩部份,其一是低重心帶來較高的過彎極限,其二是優異的懸吊幾何調校,讓車尾有著活潑的反應。在山道中,雙手握住轉向死點達3.1圈的電子輔助方向盤,回饋感稍嫌輕手,但依然能掌握前輪指向及四輪循跡狀態,入彎時車身搖晃了一下就逐漸回穩,沒有餘波蕩漾的不安,此時車尾也不拖累整個行進步調,而快速地跟上車頭腳步。除重心低之外,CR-V在急煞、急加速的動作下也保有最佳的車身平衡度,讓我們得以隨心所欲操駕,這代表舒適與操控是可以並存的,而這方面也一向是Honda的拿手項目。
此回試駕的CR-V 2.4為4WD車型,但基本上可視它為一輛前驅車,特別是在一般On-Road道路上。對於這樣一部可控性頗高的SUV,其搭載的VSA動態穩定系統,還整合了Motion Adaptive方向盤修正功能,基本上VSA干預的程度是四車中最低的,若說有什麼不足,大概就是當動力受到抑制、轉速滑落後,要再醞釀出彎衝刺的能量會等得有些久。


Part.4 成本
從經濟部能源局公佈的油耗數據來看,受惠於柴油動力先天優勢,Santa Fe的燃油經濟性最為出色,更因每公升柴油單價較汽油便宜,所以累計六萬公里的然費較汽油車款大幅降低,僅需130540元。然而緊追在後的則是CR-V,雖然排氣量為本次集評中最大者,但在原廠省油調校下,平均油耗為12.65km/L(FTP指令),累計六萬公里的燃費為165533元,節能表現值得肯定。
汽油渦輪車型部份,燃油費用最高的U7 Turbo,市區油耗其實僅輸給Santa Fe,但高速油耗表現不盡理想,累積六萬公里的燃費為188648元,至於動力表現強悍的Kuga 2.0,市區油耗最差,所幸高速油耗以15.3km/L(FTP指令)險勝U7 Turbo的14.48km/L(FTP指令),行駛六萬公里燃費為171780元。
零件保修部份,由於截稿前Luxgen原廠仍未提供相關保修資訊,因此編輯部引用去年No.208期Luxgen7 SUV的零件資料作為本次評側參考。本次唯一柴油車型Santa Fe在保修方面價格頗高,且每次保養需添加七瓶機油,養車成本高出對手一大截。而Kuga的零件費用在國產車中仍偏高,累計六萬公里的保養費用為30682元。另外CR-V在本次集評中的保養費用最為便宜,估算六萬公里的保養費用相較U7 Turbo省下近4000元。


總結報告
在多次的評比戰役中,Kuga、U7與CR-V已都是熟面孔,試車組對它們各方面表現再熟悉也不過!但當我們見到Santa Fe緩緩駛來,光從外型就能感受到它的大格局氣勢,評比當天,亦有許多路過的民眾詢問本車是否為進口車型,由此可見總代理打造New Santa Fe確實投注了不少心血。
當我們坐進Santa Fe車中,立即能感受其精緻的車室鋪陳,相較於Kuga的運動風、U7 Turbo的科技感以及CR-V的簡潔風格,Santa Fe就像是結合三名對手的優點,經過精華的濃縮,打造既豪華又帶具有出色視覺感的內裝設計,無論前座與後座,不僅乘坐空間寬闊,座椅對於身體的回饋也很舒適,帶給試車組良好的印象,更別說全景天窗的設置,以及豐富的影音及科技配備,即使本車售價將近130萬元,完整的配置展現物有所值的水準。
而SUV的用途即是多人出遊上山下海,Santa Fe搭載斜坡起步與陡坡緩降輔助系統,更能應付各種路況的考驗,而為了因應未來將實施的胎壓偵測及倒車影像等法規,Santa Fe兩樣都不缺,整體配備水準為四車中最突出,車輛項目大幅領先對手。剛進行改款工程不久的U7 Turbo,中控台採用科技感十足的觸控面板,整合智慧型手機的影音系統功能齊全,環景影像、車道維持與夜視輔助等配備,在安全項目中展現過人的水準,可惜行李廂空間與機能規劃稍不足,影響了RV機能的評分。
動力項目中,搭載2.0升渦輪引擎的Kuga可說是一枝獨秀,0~100km/h加速僅需8.3秒,展現性能優勢,而唯一搭載柴油動力的Santa Fe,其實動力帳面數據也屬出色,高達44.5kgm的扭力輸出,對於乘載多人與載物的狀態下十分受用,在性能測試中位居第二,對於一部車重將近2公噸的SUV而言,0~100km/h能在9.73秒完成也屬夠水準。而同樣搭載渦輪引擎的U7 Turbo,性能表現水準一般,受限於帳面動力較小以及四車最重的車重,難免影響加速成績。
這回前往花東試車,途中蜿蜒的蘇花公路以及太魯閣國家公園,試車組頗能體會操控表現的差異,加速表現最突出的Kuga,搭載了智慧型四輪驅動系統,可隨抓地力狀態主動調配前後輪動力輸出,在過彎時獲得更好的循跡性,匹配硬派的懸吊設定,山路操控流暢快意,展現歐系底盤良好的紮實度。至於Santa Fe在外型上雖然訴求運動風,同時搭配了19吋鋁圈,但實際操控表現中規中矩,雖然方向盤輔助提供了三段可調式設計,能針對不同路況需求帶來適宜的轉向手感,但底盤偏向舒適設定,較大的車身尺碼也帶來明顯的慣性反應,自然不利於激烈操駕,但整體行路性與舒適度,Santa Fe仍具備良好的表現。向來在運動性擁有良好口碑的CR-V,雖然底盤結構未加入過多的電子輔助系統,但其較低的底盤重心以及優異的懸吊調校,操控表現令人滿意,這也是CR-V最具競爭力的項目之一。
柴油引擎低油耗的優勢,為Santa Fe帶來四車中最佳的節省燃油表現,只可惜零件與保養費用高於對手,未能藉由省油優勢在成本項目中超越對手,反而是U7 Turbo雖然油耗表現較不出色,但後勤維修、保養以及保固條件皆屬突出,成本項目中扳回一城。

 

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