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炒冷飯的車輛政策?

255期 作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)
新政府上任後僅數月已陸續推動數項新法案,其中多半皆與民生有關。然而對車壇來說,即將修定「恐龍法案」一事卻依舊雷聲大雨點小。近期此些議題似乎又有被冷飯熱炒的趨勢,其中最為人所知的議題莫過「多元計程車」、「燃油稅隨油徵收」及「客貨車認證」。

Part.1 客貨車認證趨嚴
奇妙的「客貨車」制度
近期一個非常夯的話題,就是政府將對「客貨車」認證採取嚴格執法,除了後車廂須有一立方公尺以上的載貨空間,亦須加裝鐵桿以防止貨物前滑,後座則改採不可調固定式椅背,此項認證的嚴格執法可避免消費者在購車時,因被誤導而導致權益損失。但在分析優缺點之前,首先須回歸到最基本的「定義」問題,到底「客貨車」於政府機關的規章中定義為何?
依據道路交通安全規則第二條的解釋,「客貨兩用車」係指可載人客及貨物之汽車。再下的第三條則更詳細的定義「小客貨兩用車:總重量在三千五百公斤以下,或全部座位在九座以下,並核定載人座位及載重量,其最後一排座椅固定後,後方實際之載貨空間達一立方公尺以上之汽車。」,而接著是小客車的定義「小客車:座位在九座以下之客車或座位在二十四座以下之幼童專用車。其座位之計算包括駕駛人及幼童管理人在內。」
由此可知,客貨車與小客車的最主要差別僅在行李廂的容量上,對於車廠來說,只要行李廂夠大,稍加調整一下即可將小客車認證轉變為客貨車認證,但在出廠時的貨物稅率則是天差地遠。

客、貨用的灰色地帶
依據財政部徵收貨物稅的規定,只要貨物出廠均須繳納貨物稅,稅率部分則是如表格所示。若以五人座車款,且後行李廂具備有一立方公尺以上的空間來計算貨物稅,排氣量在2.0升以下,係採用小客車稅率徵收25%,2.0升以上則徵收30%,但若是以客貨車認證徵收則統一僅為15%,兩相比較之下稅額差可達10∼15%。換算至車輛成本上亦是不小的影響,這也難怪許多車商要採客貨車稅率認證。雖採客貨車認證的車款需於第二排後座上、C/D柱間車窗、及尾門玻璃上安裝行李橫桿,但在實務上車商於交車時多數會將橫桿移除並獨立交由車主收藏,待車輛需驗車時再行裝上,此乃現行客貨車法規之灰色地帶。

未來走向
而交通部為了改善此項問題,預計於106年6月針對休旅車送審件進行嚴格審核,除了檢查行李廂容量是否符合規定之外,以及加裝行李廂橫桿之外,第二排座椅椅背需為不可調固定式,通過後方能獲得客貨車認證。換句話說,現在市面上多數以客貨車認證販售的車款,之後將全數改回小客車認證,車商或許會依照稅金增加幅度對售價進行相對應的調整。但對於消費者來說這是一則以喜一則以憂,喜的是往後購車時不需煩惱是否為客貨車款,驗車時也不須再大費周章重新安裝橫桿;而憂的是對原本就已偏高的車價,是否會因為這樣的因素而有另外一波不小的漲幅,這就得靜待後續政府實際執行的效果,以及車商對於此修改所祭出的應對措施。

Part.2 多元計程車
小黃與Uber

台灣的計程車一向被視為是最便利的交通工具之一,不管是在機場、觀光景點及路邊,隨處都可看見俗稱「小黃」的身影,然而參差不齊的司機素質以及過於便利的營業執照取得方式,讓不少人對計程車有著偏負面的刻版印象。雖近年來許多車隊依靠良好的管理機制以及品牌的形象建立,但依舊是杯水車薪,並無法有效改善整體計程車的營運環境。
2014年Uber進軍台灣後隨即掀起一股旋風,主打方便的乘車服務以及不需使用現金的付款方式,讓乘客可以有除了計程車以外的另一個選擇。而對於Uber司機來說,不需考取職業駕駛執照,且無需將車輛塗裝成政府規定之顏色,讓上班族亦可以使用自有車作為生財工具,都讓Uber在台形成了一股與傳統計程車抗衡的勢力。然而在未經交通部核備以及違反許多法規即正式營運的情形下,讓Uber除了被交通部連續開罰外,並在12/7提案將「未依公路法申請核准而經營者」的罰鍰由現行的5∼15萬元提高至10萬元以上、2500萬元以下的驚人數字,等同是針對Uber提出量身訂製的裁罰條件。雖此事件尚未告一段落,交通部亦研擬開放多元計程車方案,截至目前為止,已針對條文進行修訂,預計於明年正式上路,屆時將會有合法化的類Uber服務出現。

多元計程車方案
甚麼是「多元計程車方案」?從交通部修正法規來看,依照「汽車運輸業管理規則部分條文修正條文」第二條的規定「計程車客運業為因應特定消費型態所需,得經營多元化計程車客運服務。前項多元化計程車客運服務,指以網際網路平臺,整合供需訊息,提供預約載客之計程車服務。」乃是針對現行Uber的營運模式加以明確規範,既可採用APP或是網路預約載客,讓乘坐者有多種選擇。而為了避免與傳統計程車的市場重疊,交通部亦於該管理規則中第91條進行以下修正:

為灰色地帶解套?
從修正後的條文可看得出來,不僅與現行的計程車規定大不相同,同時欲建立多元化計程車服務者須完全以網路做為基礎,並不得與現行計程車的相關規定衝突,這讓多元計程車的公司在營運上須針對更多方向進行思考,並在申請多元計程車營運許可時,即向交通部報備並由主管單位審核。
而在多元計程車規定修正後,不僅對於Uber可能是種解套方式,對於長久以來處於灰色地帶的白牌計程車來說亦是個改頭換面的契機。此外,有鑑於機場、觀光勝地等常見有為數不少之白牌計程車,除了載客外並有提供包車服務,以現行法令來說皆為非法,但對於計程車較少且無興趣深入的地區而言,白牌計程車的確佔據了一定的影響力。而以多方面角度來觀察,最終目標則是將客源分流,並提供不同等級的服務才是最佳解,以筆者先前去過的韓國來說,當地計程車就有分三種等級,最便宜的多半僅會說韓文,但最高等級的則是還會多種語言,當然車資差異也可高達快1倍。因此政府所要推行的多元計程車方案或許可以作為計程車產業升級的前哨站,以此方式漸漸開拓新的市場及未來發展。

Part.3 燃油稅隨油徵收
台灣低油價的迷思

許多開車族每周日皆會注意浮動油價的資訊,降漲之間所影響到的不光只是車主的私房錢,就算僅只是零頭數字,累計起來亦不容小覷。但台灣的油價在沒有經政府特殊輔助的情況下,依舊相當低廉,相比起鄰近的日本以及韓國等等地區皆便宜許多,原因為何?一方面是因為政府並非直接補助油資,而是透過凍漲的政策來達到壓低油價的效果;再者則是因為台灣係採用「隨車徵收」而非「隨油徵收」燃料稅,因此油價才可保持在相對低檔的位置。
在了解隨油徵收的提案之前,先來針對台灣的燃油稅作個研究。燃油稅的徵收法源乃依照公路法第27條之規定「公路主管機關,為公路養護、修建及安全管理所需經費,得徵收汽車燃料使用費;其徵收費率,不得超過燃料進口或出廠價格百分之二十五。」所來,依照計算出來的結果每公升須徵收2.5元。然交通部再依照汽車排氣量「推算」出每月耗油量,再以每月耗油量乘上2.5元再乘12個月,即推算出每年的燃油稅金。
乍看之下此方式對用車族來說相當公平,但這隱藏了一個陷阱,對於用車量較少的駕駛者來說,其並無消耗如此多的汽油,每年所繳的金額竟與耗油量大的納稅人相同,等同變相多繳給政府稅金。

燃油稅隨油徵收提案
雖然政府先前曾經有將「隨車徵收」改為「隨油徵收」的經驗,但依據權責機關表示,依照民國50年改制後所徵收到的稅額僅只有預估稅額之60%,再者因考量到改制後地下油行及輔助油品流用情形氾濫,故在僅實施一年後即改回「隨車徵收」制。然時空背景不同,現今的車輛發展主要朝向節能,並推出許多省油車種,但如因舊式的制度導致多數人轉向購買相對耗油的車種,乃變得本末倒置。再者以隨油徵收方式開徵燃料稅亦可達到「使用者付費」的公平原則,讓用車量較大的族群來負擔本應承擔的費用。
因此支持隨油徵收的族群就於「公共政策網路參與平台」上提案,主張對現行隨車徵收的方案,改為隨油徵收並聯署要求政府回應。此提案在短時間內既已聯署通過,因此將會函送政府並請相關部會進行答覆,而依照網頁上顯示最晚將於106年1月1日前回覆,但以實際面來看要達到真正的修法程度,還需要多年的討論以及無數的相關流程才可能逕行函送立法院討論。

假如通過之後...
如延用先前的一公升徵收2.5元制度,將其直接轉嫁到油價上,現有油價將會重回30元大關(以12月14日98無鉛汽油一公升28.1元計算),但影響的範圍會擴及到整個產業。尤其是運輸業界,高油價等同於成本增高,待成本過高票價也會因而提升,但在補助未隨著調整的狀況下,可能會導致原本搭車的人改為開車或是騎車以降低支出,反倒會增加廢氣汙染以及交通壅塞程度。換個角度來說,改制後用車族的稅金固然會降低,但受到高油價影響對於高里程通勤族來說,會更加要求燃油效率,因此會轉而選購較為省油的車型。以長遠的角度來看,隨油徵收則是可以促進「使用者付費」的制度,並以此讓大眾建立搭乘大眾化交通工具的習慣。


 

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