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歐日中置超跑激鬥

250期 作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)
Honda於1990年推出的NSX,所代表的意思即為New Sportscar eXperimental(新時代實驗性運動跑車),結合了本田多年在賽道上累積的經驗及新穎科技打造。二十多年後,歐日間的MR超跑對抗再起,本田將新世代NSX退派上 陣,面對競爭更激烈的市場,是否能在強敵環伺的險境中殺出重圍?

戰力分析
物換星移,25年過去,新一代的NSX要面對的對手更多、也更強,而能讓它突破歐洲跑車大軍圍堵的致勝武器是什麼?此篇我們將以NSX為主 角,與現行歐洲跑車比較,以車體結構、動力單元以及內裝各方面去做分析與比較。

 

前世今生
初代Honda NSX推出之時,將Ferrari 348作為假想敵,欲證明日本車廠也能製造出不輸歐洲的超級跑車。即便不如Ferrari 348有著較高的排氣量,NSX仍以極輕量化的車身,搭配體質強健的底盤、懸吊,強悍的彎道表現,難怪許多人到現在還是對這台90年代跑車念念不忘。

車身結構 Honda NSX
長寬高:4485×1940×1215mm 重量:1780kg
初代NSX全車採鋁合金車體,現在看起來不稀奇,但在當年可說相當罕見,不計成本就是為了讓車體能夠最大限度地輕量化。而隨著材料科技的進 步,新一代車型採用輕量化複合材質的車身結構,車體骨架以鋁合金搭配高剛性的鋼材構成。不過,NSX沒能跟上單體式碳纖維車室的潮流,車身重 量與各家MR超跑相較並沒有什麼優勢。而NSX在空力設計也需非常講究,有別於許多超級跑車搭載的可活動式擾流板,NSX的設計團隊透過車身 線條增加下壓力,避免車身設計上過度複雜。

Audi R8
長寬高:4426×1940×1240mm 重量:1595kg
新一代R8一樣保有Audi一體式水箱罩等家族化特色,在車身鈑件線條上變得更加銳利,取代了初代R8圓潤的車身線條。除此之外,R8的 ASF車架在鋁合金為主的結構上,多處使用輕量化的碳纖維複合材質,全車重量大幅下降,較前代車款減少了30kg,重量僅200kg,比起初 代車型車體更輕,抗扭剛性更強。

BMW i8
長寬高:4689×1942×1291mm 重量:1485kg
即便搭載了油電動力模組,重量仍能控制在1500kg之內,能夠如此大幅地輕量化全有賴於碳纖維複合材料的車體,相同條件下,碳纖維複合材料 強度是合金的7倍、重量則輕了30%;與鋼材相比,強度為其5倍,重量減少50%,透過這樣輕量化,使得電池負擔降底,純電模式下有更好的續 航力。

Ferrari 488 GTB
長寬高:4568×1952×1213mm 重量:1370kg
488 GTB以鋁合金打造的車身,重量只有1370kg。而全車多了誇張的空力設計,如前保桿的大型進氣壩強化煞車動系統的冷卻效果,及因應渦輪而設計的兩側車門後進氣孔、增加 引擎的進氣及冷卻效率。而在底盤部分更採用平整化設計,加上車尾分流器,在時速250km/h時可產生高達325kg的下壓力。

McLaren 570S
長寬高:4530×2095×1202mm 重量:1344kg
Mclaren 570S外觀上保持McLaren一貫的優美線條,前進氣壩及車尾都被重新設計過,力求更完美的空力表現,可惜並沒有中高階車款有的Air Brake自動升降大型尾翼。最值得一提的是傲視同級距的單體式碳纖維車體,更使得全車重量僅有1344kg,這樣的重量在入門超跑裡面鮮有 對手。

Lamborghini Huracan LP610-4
長寬高:4459×1924×1165mm 重量:1422kg
相較於更高階的Aventador所採用的一體式碳纖維車艙,Huracan所採用的是鋁合金碳纖維複合式車體,在車體防火牆、B柱兩側及排 檔座採用碳纖維材質,重量較Gallardo輕了10%、剛性卻提升了50%,全車重量僅1422kg。而在懸吊部分搭配電子減震筒,配合 ANIMA駕駛模式選擇系統,阻尼硬度可以依駕駛需求而有截然不同的表現。

內裝設計 Honda NSX
Honda所稱的「Human Support Cockpit」人性化駕駛座艙代表著NSX秉持著以人為本的核心理念,駕駛視野、操控介面經過縝密的設計,達到人車合一的操駕感受。內裝的氛圍比起歐系跑車相對保守,中 央鞍座及中控台周圍以真皮及金屬飾版包覆,雖然整體仍保有日式豪華運動的調性,但似乎缺少層峰買家所追求的那種強烈而震撼的感官衝擊。
另外,值得一提的是,NSX所搭載的IDS整合式行車動態系統,這套系統整合了動力輸出控制、換檔時機、懸吊、方向盤輔助等,透過中控台上的 旋鈕,依需求不同共有「Quite」、「Sport」、「Sport+」及「Track」四種模式可以選擇。
Quite模式會將車輛轉變為純電力行駛狀,力求節能性與肅靜性。
而轉到「Sport」、「Sport+」或「Track」模式時,油門、轉向性都會變得更加敏感而直接,懸吊調性也會變得更硬,同時引擎排氣 聲浪也會變得更激進,充分展現出NSX允文允武的雙重駕駛特性。

動態表現 Honda NSX
NSX採用了3.5升V6 渦輪增壓引擎,搭配三組電動馬達以及搭配九速雙離合器變速箱。在三具馬達中,其中一具環形直驅馬達位於引擎與變速箱之間,補足渦輪引擎於低轉時不足的扭力。而前軸的動力輸 出則由TMU(Twin Motor Unit)前軸雙馬達系統負責,這兩具馬達各自擁有36hp/7.5kgm的動力輸出,並藉由單向離合器與雙小齒輪減速機構分配左右軸的扭力輸出,達到輔助轉向的功能,使 NSX過彎極限更為突出。
NSX最大綜效動力輸出為573hp/65.8kgm,車重為1780kg,與眾多歐系超跑相比馬力重量比並不突出,但透過馬達輸出強大的扭 力、結合綿密的齒輪比,使得NSX在全速域都有「零遲滯」的加速表現,約3秒左右即可完成0-100km/h的加速。

Audi R8
改款車型雖沿用5.2升 V10引擎,但Audi仍為這具引擎作了些小改進。除了最大動力小幅提升以外,還採用MPI多點噴射及FSI缸內直噴並行的雙燃油噴射系統,低轉速時採MPI多點噴射減少 排氣中NO×產生,高轉速則為FSI缸內直噴,力求最佳的動力輸出。新一代R8馬力小漲至540hp,重量卻減輕了約30kg,讓其 0-100km/h加速從舊款的3.9秒進步至3.5秒。

BMW i8
與NSX同樣為油電混合動力車的i8,前軸由一具可輸出131hp的馬達,而後軸則為最大馬力231hp的1.5升直列三缸渦輪引擎,縱效馬 力為362hp,動力系統可透過Comfort、ECO、Sport等不同行車模式,透過電腦控制引擎與馬達的運用時機。
透過油電動力系統,BMW i8有著眾多超跑難以企及的油耗表現,平均油耗可達到47.6km/L。除此之外,i8除了像一般油電車透過引擎驅動的發電機充電外,更具有plug-in插電功能,電力 的補充上更為便利、彈性。

Ferrari 488 GTB
Ferrari擅於製造高轉速、高頻聲浪的NA引擎,但終究仍不敵渦輪化趨勢。1987年F40發表後二十多年,Ferrari再度推出搭載 V8渦輪引擎的車款,分別是California T與488 GTB。488 GTB所搭載的F154CB引擎更是Ferrari歷年引擎之最,在3000轉即可爆發出77.5kgm的駭人扭力,最大馬力更達到670hp之譜,每公升排氣量可輸出 171hp。此外,這具引擎也在2016年度國際引擎大獎(International Engine of the year)中獲得「3.0L至4.0L級距」、「年度最佳新引擎」、「年度最佳性能引擎」,以及最高殊榮的「年度最佳新引擎」中獲獎,足見Ferrari的引擎製作實力。

Lamborghini Huracan LP610-4
Huracan在動力單元雖沿用5.2升V10自然進氣引擎,但原廠其實為這具引擎做了不少改進,除了在連桿、曲軸等腹內部件紛紛做了強化及 輕量化,更首次採用MPI多點噴射+IDS缸內直噴的雙噴油系統,除了降低NO×的排放,更使得全轉速域都有良好輸出,最大動力輸出來到 610hp/57.1kgm。而首見於Lamborghini車系的7速LDF雙離合器變速箱,也是加速成績大為精進的關鍵之一,只需要 3.2秒車輛便可完成0-100kmm/h加速。

McLaren 570S
代號M838T的3.8升V8雙渦輪增壓引擎,首先被2010年發表的MP4-12C所採用,在發表之時,搭載V8渦輪的MR超跑算是相當罕 見,亦引起不小轟動。而之後McLaren所推出的車型,不管是旗艦級的P1,還是最入門的540C,紛紛都是搭載這具高性能輸出引擎。
McLaren 570S當然也不例外,其最大動力輸出可達570hp/61.2kgm,搭配SSG七速雙離合器自手排變速箱,短短3.2秒就可以加速衝刺至100km/h。

 

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