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Uber強勢進攻 ,該如何做好因應?



248期 作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

年初國內發生首起Uber司機對乘客性騷擾的案件,再度喚起大眾對Uber的關注;一個僅花費數年時間崛起的叫車平台,雖一路走來風波不斷,但卻有愈來愈多人加入它們的行列,究竟此等新興商業模式的爭議點為何?背後將帶給我們什麼樣的考驗?或者除了Uber外,我們真正應該關注什麼?

爭議不斷的模式
你我或許都聽過當今頗夯的電子化叫車平台—Uber,也都知道它從以前到現在一路走來引發不少爭議(世界各國亦同),且在國內開始營運至今,主管機關也開出不少罰單,甚至計程車業者也曾至交通部進行抗議。但自從今年2月高雄市政府大動作針對Uber進行釣魚式取締後,似乎可感覺出茲事體大,究竟為何政府持續進行圍阻?追根究柢為影響傳統計程車生計及合法與否兩大問題。
談到Uber之前首先我們要了解,這玩意嚴格來說其實不算什麼新興行業,在早期(現在也是有)國內這種檯面下的叫車服務便已相當盛行。Uber實質上是提供一個平台,將需求者與供應者兩者媒合,有些類似房屋仲介的性質,差別就是再給它一個科技化的外表做包裝。在Uber平台內,需求者指的是乘客,供應者當然就是司機,彼此以手機APP做為溝通媒介;乘客在手機上登錄需求後,系統即自動配對可用的資源,將資訊送至經配對的司機,司機在接收到訊息後,至乘客端提供所需服務直至完成。這樣聽起來似乎與現在愈來愈多計程車隊使用的APP叫車服務沒什麼不同,那究竟取締的理由為何?關鍵在公司的行業別。Uber在國內登記的公司名為「台灣宇博數位服務股份有限公司」,從經濟部商工登記資料公示查詢系統中可發現,所登記的營業項目主要為電子資訊供應及第三方支付服務類別,與現今計程車明顯不同,在管理層面上即出現漏洞,相關交通法規也並未納管(如司機無需取得職業駕照等)。在這樣的情況下,在Uber開始朝向平民化發展後,由於與原先計程車所提供的服務相較之下無不同,也直接關係到計程車司機的生計,且如此公然執業亦間接使得政府臉上無光,這也是為何Uber直至目前為止,於世界上多數地區引發爭議的主因。
另一項隱憂為安全問題,今年初於國內發生的首起性騷擾案件即為代表,雖這在傳統計程車業同樣發生過,但也喚起了大眾對於Uber安全議題重視。有部份的人認為,申請Uber司機僅需檢具良民證及無肇事證明的審核機制並不嚴謹,但其實此標準與一般計程車司機循「計程車駕駛人執業登記管理辦法」及「道路交通管理處罰條例」第37條之途徑雷同,均針對申請人過往之刊事犯罪記錄進行審查(證明文件亦同樣由政府機關發給),當然,最大的差異是Uber不需定期換發的執業登記證,惟就「預防犯罪」的觀點來看,兩者同樣均不具任何效果(因過往無犯罪記錄不代表未來不會發生)。Uber還有另一項保險的問題,傳統計程車均依「計程車客運服務業申請核准經營辦法」之規定,投保每人至少150萬元以上的旅客責任險,且具規模之車隊(如台灣大車隊等)更有1000萬元以上的保額。反觀Uber僅能依賴車主自身的保險,若該車僅投保強制險,乘客並無法獲得任何保障,而事故發生時,計程車客運業同樣需依法提供必要之協助,此點也是Uber至今所欠缺的部份。

執意加入的原因
既然大家都知道Uber並非合法營運,那為何仍有人想要投身Uber司機的行列呢?這答案其實不難猜出,不外乎就是「一兼二顧」,想在如此不景氣的環境中賺點外快,以及看準另類「隱蔽性」高的環境。從交通部所公佈的統計資料顯示,我國小客車一般最主要的用途為通勤及接送家人,比例約65%,且約63%的時間承載2人(含)以下、僅1人駕車的時間也有約25%,每星期使用日數達5日(含)以上者也佔了約一半(47%),更有高達約66.5%的車輛每日平均行駛時間不到2小時。前述結果清楚告訴我們,我國小客車的使用情形偏向單一、多數時間承載人數低,以及幾乎每天都會用車,但開車時數不長,可見整體「餘裕時數」其實頗高,如此也讓兼職賺外快一途有了可能,故有愈來愈多車主抱持不無小補的心態也是意料中之事。
至於在隱蔽性高的部份,一方面我們知道國內法界向來有「立法從嚴、執法從寬」的封號,其中未能有足夠的稽查人力乃是原因之一,且立法與執行機關兩者間思維的脫鉤亦有所關聯。不過最主要的原因乃由於Uber車輛的外觀與一般私家車無異,因此行駛於公路上除非逐輛稽查,或是得用釣魚式的執法方式,否則並無法得知哪輛車正處於違法狀態,也養成許多人的僥倖心態,認為自己不會是下一個倒楣者,反正不賺白不賺,成為愈來愈多人「下海」的推手。

若部份限制Uber?
到目前為止對於Uber是否合法化的論點可謂正反兩方兼備,我們先姑且不論誰的觀點比較站得住腳,反正公說公有理、婆說婆有理,不過基本上持反對意見的一派,其理由多與傳統計程車的生計有關,這時截長補短(協調)便派上用場。
從交通部的統計數據顯示出,我國計程車司機絕大多數(約87%)屬專職型態,平均每日營業時間約10小時,獲利狀況亦與每日營業時間成正比,意即跑車的時間愈長,收入就愈高。至於當初入行的原因最主要(約58%)為工作時間彈性、自由,其次是一時找不到其它職業(約20%),真正當作賺取外快、兼差一途的僅約5%。反觀Uber,主要是建立在「共享」的概念上,搭配前面提到我國小客車擁有相當高變相的閒置資源,故若鎖定兼差賺外快為主要用途(雖然專職經營的大有人在),似乎可與計程車的模式做出區隔。因此若對Uber做出部份限制,比如營業時間等,將可抑制專職Uber的數量,不但既有計程車族群的生計仍得以維持,想兼職開Uber的車主也不用帶著忐忑不安的心情上路,且新型態商機也得以在國內發展。
另外,回歸基本面思考,若既有的供給方與其競爭者之間的能力、服務等並無不同,那要贏過對方唯一的辦法自是「撩落去」,打起價格戰,所以產業每隔一段時間才需轉型或升級,經由政府力量保護的結果便是如同溫室裡的花朵般,無法面對外界的入侵。傳統計程車產業亦同,面對Uber挾帶價格的優勢,若不思轉型,一昧抗議基準點不公並不能解決當前的困境,而且可別忘了,今日就算沒有Uber的競爭,難道現任台北市長所提U-Car之概念、或是國外日漸風行的car2go等,在未來都不會是傳統計程車的競爭對象嗎?看到這裡相信大家應該已經知道,若傳統計程車業持續維持現狀,被淘汰不過是早晚的問題。
而我國政府至今仍食古不化,在法規層面不但不思與時俱進,尚停留在只要違法便利用公權力取締的老舊思維,至於不深層探究、改革的原因,美其名為照顧廣大計程車族群的生計,實為掩飾不加思考如何輔導產業轉型之怠惰,相當令人心寒。當然,任何轉型均非一蹴可幾,面對Uber的挑戰,可嘗試藉由部份開放的型式,或許還能逐步參考他人模式,從中發現新商機。

車廠也來搶食共享服務
「共享經濟」這塊餅之大,就連車廠也跳下來自己做,不但德國BMW集團早在2011年便推出DriveNow,至今投入的車輛數已達數百輛的規模,此外,美國GM亦推出Maven、Ford在歐洲也有GoDrive來應戰,可預測在未來類似U-Bike的經營模式仍將持續成長。

 

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