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打怪任務

Mission 1 第四代Prius油耗實測

Mission 2 i3純電版續航力測試

Mission 3 S-Class半自動駕駛體驗

Mission 4 把五名大漢塞進forfour

Mission 5 用環景視野把U6停好停滿



247期 作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

造車科技不斷精進,人類的智慧造就許多怪物,而這次試車組規劃的打怪任務,指得不是馬力動輒六七百匹的超跑,也不是身形巨大的越野硬漢,而是將市面上具有「特殊能力」的幾款車挑選出來,透過實地測試加以驗證。接下來,請好好看試車組如何一一打怪吧!





打怪任務Mission 1 Hybrid一公升能跑26公里?
受測車:Toyota Prius
目前最「夯」的油電混合動力車莫過於第四代Prius,滿檔配備+平實售價締造上市兩個月訂單逾八百張的紀錄,但真正讓準車主歡喜的是26.7km/L的官方油耗成績。它真的那麼省油嗎?試車組實跑180公里找答案。

引擎型式 1.8升 L4 DOHC 16V Hybrid 綜效馬力 122hp
驅動方式 FF 變速系統 ECVT無段變速 懸吊結構 前麥花臣/後雙A臂
長寬高 4540×1760×1470mm 軸距 2700mm 國內售價 109.9萬元

測試條件
: 市區90km+高速90km,共計行駛180km,全程使用Normal Mode,開啟空調,採平緩的駕駛風格,沿路不超車。



祕密在這裡!
第四代Prius的動力系統其實與第三代大同小異,搭載同一具代號2ZR-FXE的1.8升Atkinson循環式引擎,但是在EGR廢氣再循環系統、進氣系統與冷卻水道等部重新設計,使引擎熱效率提升到40%(註:一般內燃機引擎約35%),此為省油的第一步驟。
在Hybrid核心設計部份,同採具雙模式減速比行星齒輪組之E-CVT電子無段變速系統,內部整合電動馬達並與引擎連結合力輸出,特別的是,馬達功率反從以往的82hp減少到72hp,使綜效馬力從136hp降至122hp,至於Hybrid專用電池維持鎳氫設計,蓄電量亦不變,整體平均油耗較以往改善近一成,能源局公佈數據為26.7km/L;合理推測,除了輕量化與低風阻這些帳面看得到的說詞外,第四代Prius必定有運算能利更強大的PCU(Power Control Unit),能夠更精確地切換汽油與電力使用時機、動能回充機制,才能在相同的系統結構,油耗仍有顯著的進步。



市區純電使用效率高
全世界的Prius車主,都在風靡一種運動,就是挑戰愛車的油耗成績,逛逛相關的車迷討論區,不難發現每公升汽油可開到22、23、甚至25km的車主大有人在,而第四代Prius的節能表現又有約莫一成的進步,能源局公佈的平均油耗為26.7km/L,這個數字想必成為新任車主的挑戰目標。
為了驗證New Prius的省油功力,試車組親上火線,但出發前心裡想著這次任務是要以極端節能方式跑出最漂亮的成績,還是在符合日常使用情況下盡可能保持溫和的操駕方式?最後,我們選擇後者,如此才能提供讀者客觀結果。
Prius設有Eco、Normal、Sport三種駕駛模式,外加一組EV mode,一開始我們先以Eco mode行駛,不過在市區中不消幾分鐘的時間,就忍受不住那過於平溫的油門反應,別說超車、爬坡上橋,就連綠燈起步及跟上車流速度,都顯得有些吃力,因此你會很頻繁地踩放油門,這樣一來恐怕反不利油耗,於是試車組當機立斷,全程改以Normal模式測試。在Normal mode下,加速反應立即變得靈敏,就純代步需求而言非常足夠,122hp綜效馬力只是一種「障眼法」,有馬達輔助後即會增加一種輕快感受。
相信對Prius稍有概念的讀者,都知道要把這輛車開得省油,除了油門、煞車、巡航時的操駕動作要非常柔順外,盡量單獨靠電力驅動(EV)也是一大關鍵。第四代Prius的純電速上限比以往更高,且配合液晶儀錶內的EV指示燈號,你能隨時了解現在是否單獨由馬達驅動車輛,並盡量緩和油門讓EV燈號持續亮著,另外儀錶中還有針對油門、巡航、煞車平順度所做的評分,滿分100,通常能達到90以上就屬「優良駕駛」,藉由這幾項導引圖示,可以塑造出節能的駕駛習性,頗具教育意義。
在市區繞行中,我們觀察到Hybrid電池電量始終保持在圖號3格(滿格為8)的狀態,換算下來蓄電量不到四成,但純電行駛的使用率頗高,透過儀錶顯示可得知最高來到62%,用個粗略的講法,在市區中行駛100公里的距離,約莫有60公里是全靠電力驅動,僅40公里耗費到汽油,不難理解為何Toyota的Hybrid車款總是在能源局公佈的市區油耗數據中拿下驚人成績。因此,當我們進行完約莫90公里的市區道路繞行時,旅程電腦所顯示的平均油耗一路從牽車時的4.3L/100km下降至最低3.4L/100km的區間,換言之,它在市區內真有每公升跑30公里的能耐!

Test Result



高速行駛引擎成主角
在另一段90公里的高速路段中,綜合了快速道路與國道高速公路,試車組先後試了開啟與關閉ACC主動車距控制巡航系統,來尋找最有效率的駕駛方式。若以人為控制車速在100~110km/h的法規速限範圍內,一旦稍收油門再稍微回踩,可發現EV燈號亮起,代表以純電力驅動,不過這個時間很短暫,難以持續(除非遇微下坡),因為若刻意持續讓EV燈亮起,油門踩踏就得很輕、很淺,車速將立即滑落,微補油門後還是得靠引進介入運轉。
改使用ACC定速巡航,我們觀察到EV燈號幾乎處於熄滅狀態,畢竟車流忽快忽慢,又經常遇到前有車輛插入,因此ACC系統會頻繁地加速、減速,直到車流穩定的情況下,才會偶爾見到EV燈亮起,也因此一趟高速公路測試下來,EV使用率已滑落到50%以內,油耗數據也略微增加。



打怪任務Mission 2 電動車可從台北跑到台中?
受測車:BMW i3

對電動車有興趣的人很多,但肯買的人卻很少,除了充電站不普及(包括自宅)、車款選擇性也稀少外,續航力也遠不及內燃機汽車。不過普遍來說,電動車有130至150公里的續航距離,若純粹上下班代步足夠撐個三四天才須充電,但這個數據會不會打折扣?我們找來BMW i3純電版實測續航力。

引擎型式 電動馬達 最大動力 170hp/25.5kgm 驅動方式 RR
變速系統
單速自排 懸吊結構 前麥花臣/後五連桿 長寬高 3999×1775×1578mm
軸距
2570mm 國內售價 239萬元

測試條件:
市區+高速混合行駛,全程使用ECO PRO模式,空調開至22℃,採平順操駕風格。

祕密在這裡!
電力電子系統
(Power electric system)
此系統掌管所有的電力系統運作,煞車動能回收系統也是由它執行,原廠宣稱可延長20%的續航力。

高壓鋰電池
由分別帶有12個蓄電池單元、共8個蓄電池模塊所組成,可產生360V的電壓與22kWh的總電量,實際可使用的淨電量為18.8kWh,原廠表示平均耗電量為每百公里12.9kWh。

eDrive馬達
用以驅動車輛前進的eDrive馬達置於後軸,採混合式同步驅動馬達設計,可輸出170hp最大馬力及25.5kgm最大扭力



BMW i3不只是一輛電動車,還是研發製程與材料科學的高科技結晶,官方公佈續航力為130~160km,在完美的理想情況下甚至能達到200km,靠的不只是蓄電量22kWh的大型鋰電池,還仰賴電力電子系統將煞車動能做最有效的回收充電,以及全碳纖維車架所帶來的輕量成效,車身淨重不到1.2噸,在延展續航力之餘,也增進了操控表現。



ECO PRO模式表現均衡
在試車的前一天,我們特別交代總公司把這輛i3純電版的電池充飽,當車輛交到試車組手上時,從儀錶板中確認電池為滿格狀態,續航力顯示為124~133公里(註:在Comfort/ECO PRO/ECO PRO+模式下會有不等的距離),與官方公佈的130~160公里有些許差距,怎會如此?
原因是,i3配置高效能動力回收系統,行進間只要鬆開油門,即可感受到強大的煞車效果,類似於引擎煞車,而此時動能就被妥善回收,原廠表示此設計能為i3提升20%的續航力,因此車輛開動後會發現行車電腦中的續航里程不減反增,有種「愈跑愈省」的有趣現象,當然,等到一段行駛時間後,剩餘的里程數還是逐漸遞減。
i3配備的動態控制程式分成三種,Comfort模式為標準化,ECO PRO則會降低馬達功率並加強動能回收效率,至於ECO PRO+則是關閉冷氣壓縮機、僅有送風吹拂,且有90km/h的速度上限,最後試車組採取ECO PRO模式測試,以兼顧舒適與經濟性。
駕著i3在市區中兜風,駕馭感之暢快,唯有體驗後才懂得專屬於電動車的甜蜜滋味。衝刺時車內鴉雀無聲,結實的一體式碳纖維車體幾無擠壓聲,加速反應輕快俐落,馬達低轉速下就醞釀好充沛扭力,說走就走、穿梭自如,而且你也不須像駕駛汽油車一般為了怕多耗費那一滴油,就捨不得大腳油門加速、超車,i3在車速60km/h以內只要輕踩油門就能輕鬆達成,開起來的心情也自然爽快許多。



Test Result



以動能回收代替煞車
不管是電動汽車或電動機車,在鬆開油門時就會自動產生一股制動力道,BMW i3充分利用此動能的特性,創造出獨特的駕駛體驗與更長久的續航距離。在市區中你幾乎用不到煞車踏板,因為只要鬆開油門就會立即減速,儀錶中的charge指示光條就會瞬間飆至滿格狀態,充分發揮動能回收作用。
在與i3相處一陣子後,我們漸漸明白要如何將續航里程發揮到極致,首先要保持觀察前方路燈號誌的習慣,見紅燈時就在合適的地方收油減速,由於減速感強烈,倒也無須像汽油車在老遠就鬆油門滑行,只要控制得分毫不差,你可以剛好停止在停止線上,根本無須踩踏煞車,而電動車的特性是停止後無須入空檔就能把右腳移開,隨意遇到一個紅燈就能讓右腳休息,進而降低行駛間的疲勞度,這些小細節都是實際接觸電動車後才懂。
為了更貼近現實生活,試車組也將i3開上公路進行數十公里的測試,雖然可感受到從80km/h後的再加速能力有所衰退,也須持續盯緊油門否則速度很容易就掉了下來,在高速公路上忽快忽慢的車速總是不舒適也有害其他用路人的安全,不過要達到法定的100、110km/h絕不成問題,建議高速路途可開啟定速裝置,讓右腳無須費心在油門的深淺控制上。
隨著里程數突破百公里,繼續累積到110、120、130km...,在行車電腦顯示僅剩30公里續航力時,iDrive螢幕秀出電力殘量不足的警告,並顯示鄰近的充電站,在資料庫的建置上非常完整,就算開著電動車出遠門,也不必害怕電量耗盡的問題,當然,充電時間不會太短就是!



打怪任務Mission 3
半自動駕駛真能自己開?
受測車:Mercedes-Benz S400 L


引擎型式 3.0升 V6 DOHC 24V Twin-Turbo 最大動力 333hp/48.9kgm
驅動方式 FR 變速系統 七速手自排 懸吊結構 前/後多連桿
長寬高 5246×1899×1493mm 軸距 3165mm 國內售價 583萬元

ACC主動式定速巡航、車道偏離警示、盲點偵測、預警式煞車輔助…這些在十年前還鮮少聽聞的配備,如今透過更多元的感測裝置與更強大的系統整合,催生出所謂的半自動駕駛系統。不過,半自動駕駛系統是否真能放手讓電腦掌控一切?它給人的信任感又有多高?試車組找來配備Mercedes-Benz Intelligent Drive智慧駕駛輔助套件的S400 L進行親身體驗。

祕密在這裡!
駕駛輔助系統如雨後春筍般出現,無論是Mercedes-Benz或是Volvo,都是靠分布在車上的多組感應器、長短波雷達、攝影機完成任務,在強大的電腦運算下,能在定速巡航啟動時主動與前車維持安全車距,並沿著車道邊線行駛,達到半自動駕駛的境界。另外衍生出的功能亦不勝枚舉,如主動車道維持系統、主動盲點輔助系統、路口車流辨識輔助、行人偵測輔助…等,能降低事故意外、減緩駕駛者疲勞。

多套系統合力運作
第一部搭載Intelligent Drive的Mercedes-Benz就是此代S-Class,事實上原廠並未以「半自動駕駛系統」稱之,Intelligent Drive代表的是新世代駕駛輔助系統的概念,其功能繁多,且在DISTRONIC PLUS及STEERING ASSIST兩套系統的相互支援運作下,已具備半自動駕駛的條件。值得一提的是,過去礙於電信法規而無法導入的Intelligent Drive,在前年已順利通過並首先搭載於Mercedes-Maybach S600,今年更進一步列為2016年1月起生產之S-Class的列為標準配備,S400 Hybrid L與新引進的S350 d(標準軸距)則可加價16.2萬元選配。



在正式測試前,必須向讀者交代Mercedes-Benz已經開發出進階版之「Intelligent Drive next Level」套件,並率先搭載於New E-Class身上,其性能比舊版Intelligent Drive更加強大,六月初在台發表後也將開放此系統供車主選配。
回到本次配備Intelligent Drive的S400 L,要讓系統發揮作用,首先要開啟儀錶台左側兩只按鍵(轉向輔助與車道維持),駕駛者可觀察儀錶板下方方向盤圖示轉為綠燈時,代表主動盲點輔助與主動車道維持輔助便會有效運作。至於要體驗真正的半自動駕駛時,則須額外啟動DISTRONIC PLUS(附加STEERING ASSIST與Stop & Go Pilot)主動車距控制巡航系統,只要在30~200km/h的速度範圍內皆可設定,由遠至近共可設定七段跟車距離。



僅微幅彎路支援自主轉向
S400 L的半自動駕駛系統可以隨時隨地使用,市區、郊區、高速通通可行,試車組先開上高架快速道路測試一番。其實半自動駕駛的一大關鍵在於「自主轉向」,否則單純的ACC跟車功能在十年前就有,目前更有逐漸下放到平價車款的跡象(如第四代Prius即列為標配)。自主轉向仰賴的是車道維持,由攝影機判讀道路標線,只要清晰可辨就會發現儀錶下方亮起綠色的方向盤圖示,此時放開雙手讓電腦自行控制,接下來就看到方向盤自行隨著路面的彎曲而自主轉動,好像有雙無影手幫你駕車,非常奇特。不過在實務上,我們發現到本系統對路面曲度的變化偵測是相當嚴苛的,一旦遇到彎曲一點的地形,方向盤就無法在第一時間跟著轉動,經常緊貼標線時才作動,在這之前你早已不放心地把雙手放回方向盤自己操作,然而這樣的設計並沒錯,沒有一家車廠會鼓勵駕駛者放開雙手開車,隨時緊握方向盤、偶有疏失再由系統介入,這應當是半自動駕駛系統的設計用意。
Intelligent Drive在發現駕駛者長達10秒以上雙手離開方向盤時,會在儀錶板中show出紅色警示提醒你握緊方向盤,如果繼續不理會,5秒鐘後就會以警示音宣告解除。其實即便有Intelligent Drive護身,正確的駕駛習慣仍不可少,尤其是握方向盤的動作;我們故意長時間把雙手離開方向盤,結果發現STEERING ASSIST反應不及而使輪胎吃線,最後還是要靠人為修正路線,另有幾次是偏離路線太多致使Active Lane Keeping Assist伸出援手,它會透過ESP對單側輪胎施以煞車,達到回穩路線的效用,不過實際使用時卻曾出現煞車力道過大且突兀,反而向另一側車道偏移壓線,最後還是得手控方向盤救援,一再出現的實測案例告訴我們人腦還是戰勝電腦,誰該凌駕在誰之上?身為駕駛的你可千萬不要混淆。
雖然S400 L具備的半自動駕駛功能,無法百分百符合我們預期,但無論如何,有這套功能確實可增加旅程中的舒適感與安全性。舉個最簡單的例子,行進間前方車輛突然煞停,則Stop & Go Pilot系統也可支援車輛完全主動靜止,之後輕踩一下油門又可回復加速至原設定速度。另外我們還體驗到Active Blind Spot Assist主動式盲點輔助系統的功效,變換車道時若有碰撞臨車的危機,則會以ESP來給予單側輪煞車,「強迫」車輛回到原本路線,其拉回力道明顯也有效,第一次遭遇的駕駛者可能會小驚嚇,但第二次之後就會發現它的受用之處。




打怪任務Mission 4 微型車能有大空間?
受測車:Smart forfour


引擎型式 1.0升 L3 DOHC 12V Turbo 最大動力 90hp13.7kgm 驅動方式 RR
變速系統 六速自手排 懸吊結構 前麥花臣/後扭力樑
長寬高 3495×1665×1554mm 軸距 2494mm 國內售價 83萬元

都會微型車哲學中,機械空間極小化、車室空間極大化之設計視為必然,試車組本次找來Smart forfour當成受測代表,只有「four」不夠看,我們找來五位大漢全部坐進去,看看是否能經得起考驗!

祕密在這裡!
Smart forfour僅有3495mm的車長,算是標準的微型車,但何來的本事可以塞進5名170cm以上的大漢?其奧秘之處在於車體設計,雖車身極短,但以其2494mm的軸距尺碼來看,堪稱微型都會車中的長軸車款,舉例來說,Ford Fiesta車長為3969mm,但是軸距表現僅有2489mm,由此可見,forfour在軸距長度表現上已有越級水準。
如此來看,Smart forfour於有限的車身長度,使用長軸距來增加車室空間,不過僅是如此,仍無法佐證長軸距=大空間一說,如果是採用傳統的前置引擎構造的話,雖然軸距相同,但車室空間必定會被引擎室空間壓縮,正因為如此,Smart forfour將引擎從上一代的前置改為後置,擺放於後行李廂下方,多出來的空間正好讓車室向前延伸,將長軸距優勢盡情發揮,空間可全為乘客所利用,讓Smart forfour車室空間擁有越級挑戰的本領。
在車身極小化、空間極大化的前提下,車體潰縮區、車體剛性等安全疑慮便會出現。Smart標榜的「tridion籠型車體」因而誕生,除了採用75%含碳量的高強度鋼材打造之外,將引擎移至後方也為短車頭保留了前方潰縮區,讓前懸極短的Smart不因創造大空間,而在安全性上有所打折。



肚裡能撐船 五人Check in
過去遇到眾多都會車款,我們不會對其「空間」有任何遐想,起因是小巧的身形,讓車長、軸距皆相當緊迫,後座、置物空間當然不盡理想,而Smart就好像一道曙光,讓人對外型尺寸與空間比例有了新看法。於去年上市的全新大改款Smart,小巧可愛的fortwo版本承襲歷代精隨,最小迴轉半徑優勢在都會中嶄露無遺,不過可提供標準四人座的forfour也相當引人注目,主打靈活大空間優勢,意在將forfour推往有務實需求的買家,不再只排進家中第二輛代步車的角色。
在forfour能與空間一詞聯想後,試車組也找來五位身高超過170cm的同事,一同坐進forfour車室之中。雖然第二排地板中央突起面積相當高,且車格本設定為四人座設定,所以用2個180cm在前座,3個170cm在後座的坐法確實有點為難,不過在坐進去後發現到,就空間來說實屬可接受範圍,後座膝部空間部分雖不至於頂到前座椅背,但伸展空間已不多,而頭部空間因頂棚採上凹設計,讓壓迫感不致強烈,眼看三位同事肩併著肩,就這麼把車門給關上了,證明實際乘坐空間雖不寬裕,但達夠用水準,以都會微型車格來說算是優異表現。





露營品all in 細部置物貼心

不論是家中只有forfour,或把它當成第二輛代步車,在日常使用情況中總是有機會需要大置物空間,本次試車組也趁機情境模擬,將多項露營用品搬上車,藉此觀察其置物表現;在將第二排倒放之後,975L的置物空間對forfour來說已屬優異,總共放進了可折疊客廳帳、三張摺疊椅、一張摺疊桌、露營瓦斯燈、卡式瓦斯爐等,而且行李廂開口高度也算低,重物上下貨時並不會吃力,對於偶有的大量載物需求絕對可從容應付。
除了大量置物需求之外,外出時的隨身物品如手機、零錢、悠遊卡等物,在都會小車上也該有個家,forfour排檔鞍座下方附有置物盒,空間大小可放進110抽的衛生紙,其餘如置杯架、門邊置物空間、副座手套箱、零錢座等也可在forfour看到,在此級距已屬及格,雖然配備說不上好,但讓人感受到貼心方便,對微型車來說更為重要。



打怪任務Mission 5 360°環景攝影中看也中用?
受測車:Luxgen U6


引擎型式 1.8升 L4 DOHC 16V Turbo 最大動力 170hp/26.1kgm
驅動方式 FF 變速系統 六速手自排 懸吊結構 前麥花臣/後拖曳臂
長寬高 4625×1825×1645mm 軸距 2720mm 國內售價 89.2萬元

2008年Infiniti EX35(現已改名為QX50)率先搭載360度環景顯影系統,那支只看螢幕就能完成艱難倒車任務的廣告令人印象深刻。時至今日環景攝影系統不再是高級車專屬,這次我們便以Luxgen自主開發的Active Eagle View+影像系統作為實測對象,看看實用性與可信賴度有多高?

祕密在這裡!
360度環景攝影系統其實已不算是高科技,透過車頭、車尾、以及藏於左右後視鏡下方共四只攝影機,經圖像運算後以鳥瞰圖的方式將車身四周景物呈現在中控螢幕上,駕駛者便可依此閃避障礙物,安全地將車輛停妥。
配有360度環景顯影的車款,也可獨立切換前視、後視與側視攝影機,至於Luxgen則是在近期為旗下車系增加「3D X-View+智慧3D影像輔助」,以虛擬3D立體影像呈現左側、右側、後方景物,給駕駛者更充足的參考依據。

3D影像僅供前進使用
Luxgen很早就研發Eagle View+ 360度環景影像系統,並搭載於旗下多款車型上,在2016年3月起生產的車型,則新增3D X-View+影像系統,在按下中控台底部的環景攝影鍵後,即可發現上排多了三只3D視角切換,不過,原以為3D圖像可在任何時候觀看,但實際操作後才發現僅有在排檔位於D檔位時才可執行,R檔則一律顯示車尾畫面,至於鳥瞰環景畫面則是固定顯示於螢幕右側。
試車組先在光線充足的戶外進行實測,首先執行倒車入庫,可發現鳥瞰圖裡的停車格標線與車位號碼清晰顯示,只要幾分鐘的熟悉,就可以只看螢幕就把車輛停妥停正於格子內,當然我們還是得呼籲每一位駕駛者,任何型式的影像系統都只能扮演「輔助」的角色,正確的方式還是得把頭轉向後方觀察車尾動向,如沒有把握甚至可以下車察看(記得入P檔),畢竟親自確認才是最保險。
改換車頭入庫的模式,這時就可以叫出3D圖像,留意左右側是否有障礙物存在。然而實際使用時,卻發現障礙物會有變形過多的問題,隨著物體愈來愈接近車身,識別度將逐漸減弱,幾經學習還是認為環景鳥瞰圖像最為受用。值得一提的是,這套360度環景影像系統的英文名稱加入「Active」這個字,有「主動」之意,那麼主動在哪?我們留意到當車頭右前方非常逼近臨車或障礙物時,後視鏡下方的攝影機會自動切換成右前輪視野,讓死角無所遁形,真的非常管用!





暗處影像明亮度夠

在燈光不足或夜晚中停車,是另一件讓人頭痛的事,就算配有倒車攝影機,也可能因過暗而未察覺障礙物,這時就可分辨攝影鏡頭的優劣。為了檢視U6這套環景顯影系統,試車組前往燈光昏暗的大賣場停車場進行實地測試。
進入室內停車場後啟動環景攝影系統,可發現圖像品質明顯滑落,儘管標線、編號仍容易辨識,但接觸過Mercedes-Benz、BMW這類高級車的環景影像系統後,便可知一分錢一分貨的道理,不過以Luxgen百萬元內等級的國產車來說,未使用高畫質鏡頭也是情有可原,此點無須苛求。
實際執行倒車入庫或車頭入庫,透過360度鳥瞰圖可以輕鬆上手,適時地切換3D虛擬視角也有助於閃避柱子、車輛等障礙物。另一項實用的視角,則是藉由車頭廣角鏡頭以分割畫面顯示左右來車動向,常見把車輛開出停車格,或是窄巷遇十字路口時,可能會因牆壁等障礙物造成垂直方向的視覺死角,總是提心弔膽深怕會遭撞;而有了車頭左右廣角鏡頭後,不須探出車頭就能觀察左右來車動向,這次在停車場中就發現它的妙用之處,百萬元預算可以享受此等配備,也真是物超所值了。

 

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