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手排動物 150萬元6MT跑車大集合
樂趣組ScionFR-SxNissan370ZxBMW135i
競技組HondaS2000xHondaCivic Type Rx

SubaruImpreza WRX STi


作者.攝影/超越車訊 (版權所有 禁止轉載)

一般人與車輛對話的方式不外乎透過方向盤、油門、煞車,但對於少數人來說還不夠!必須以左腳感受離合器的接合、以右手掌握檔位的切換才能讓他們感到愉悅。「樂趣」,便是這些手排動物所追求的目標。
想要享受手排樂趣?新車市場雖然手排車難尋,但若想以150萬元的預算入主樂趣手排車,透過貿易商、中古市場,仍有許多優質選擇。編輯部嚴選了六部目前價格均在150萬元左右的手排跑車,帶你進入手排動物的世界,體驗無可取代的純粹樂趣!

The Rivals 純粹樂趣
輕鬆享受手排魅力, 可小飆可代步的樂趣車款!

平價FR跑車超新星
Toyota 86無疑是近來平價FR跑車市場最夯的新星,總代理今年共引進100部86,以124~132萬元的價格獲得熱烈迴響,還需抽籤才可購買,但可惜的是總代理並無手排車型可選,無怪乎貿易商火速引進這部美規Scion FR-S 6MT,在北美地區也需加價搶車的情況下,開出149萬元的價格以饗手排車迷,售價雖比總代理稍貴,但總代理無自排車型,孿生車款Subaru BRZ的交車時間又不明確,FR-S的出現仍受到極大關注。

歷史傳承樂趣初衷
初代Fairlady Z於1969年誕生時,便以操控樂趣作為主軸,歷經世代演變,370Z仍不脫初衷,讓駕駛在下車後能帶著歡愉的微笑。2009年總代理曾引進7AT車型,但240萬元以上售價以及3.7升排氣量,使其在國內成為叫好不叫座的跑車,經過多年後,開始有貿易商引進美規中古車,隨年份與配備的不同價格約落在120~150萬元,加上又有6MT車型可選,讓Z Car又回到了性能迷的購車清單中。

藍白廠徽高C/P之選
BMW在2004年推出了1 Series,取代3 Series入門級距的角色,其中,135i擁有流暢的Coupe外型以及極富運動化的車格設定,3.0升直六渦輪引擎也賦予其強悍性能,表現雖仍不及1 Series M Coupe,但價格卻更平易近人許多,因此受到不少年輕族群的青睞,而在總代理並未引進手排版本的情況下,不少車迷也透過貿易商入手,而且由於改裝潛力較佳,前期搭載N54引擎的135i反而較為搶手,目前售價約落在140~150萬元之間,C/P值頗高。

熱血競技
除了樂趣更注入競技DNA,擁有優異性能的戰鬥車款!

本田50週年性能鉅作
S2000是本田技研紀念創立50週年時推出的代表作,不管是車體、介面,以及引擎,都挹注了Honda多年來累積的競技DNA,僅搭載6MT變速箱,更說明了其以性能、樂趣作為宗旨。總代理曾少量引進前期AP1車型,但數量少、年份高,目前入手管道仍以貿易商引進的後期AP2為主。由於今年開始外匯車課稅標準經過修正(由年度折舊計算改為實際購買價格),因此外匯車價格又再度上攀了15~20萬元左右,以'04~'09年的AP2為例,價格帶約落在110~160萬元之間。

競技DNA挹注之平價性能
「Type R」車款在本田迷心中擁有無可取代的崇高地位,以往Type R車款僅出現在右駕的日規車型,國內車迷僅能以殺零件或是右改左的方式坐擁Type R,自從代號EP3的Civic Type R改在英國製造後,國內車迷終於可以名正言順地享受歐規Type R的魅力。本次試駕的八代Civic Type R也是如此,有別於日規代號FD2的四門車型,歐規FN2採用更前衛的掀背剛砲造型,目前'09~'10左右車款透過貿易商引進的入手價格約落在150萬元上下。

Rally賽場的榮耀傳承
初代Impreza車系於1992年誕生,至今已在Rally賽場上獲得了無數榮耀,堪稱90年代風靡全世界的平價性能車款,Impreza與Evo.的競爭,更是諸多車迷在茶餘飯後話不盡的討論課題。總代理自GC8/GF8世代開始引進後,以無可比擬的C/P值在性能車壇、改裝界引起風潮,至今仍有不少死忠車迷仍堅持於其渦輪貼背魅力。現行的Impreza WRX STi共有四門與五門掀背版本,報價分別為187/192萬元,因此在路上能見度並不高,在中古市場更是奇貨可居。

純粹樂趣
ScionFR-SxNissan370ZxBMW135iTo See

FR-S
FR-S內裝鋪陳與國內販售之86車型大致相同,僅在細部配置保有些許差異,包括未提供恆溫空調與Push Start啟動按鈕,音響主機改採2-DIN設置的Pioneer音響面板。黑色霧面烤漆,搭配中控台類碳纖維消光飾板,質感與運動化氣息十分強烈。座椅利用類麂皮材質包覆,雖未提供加熱與電動調整功能,但以其車格與六速手排之設定,此類配備相較之下並非重點。座艙以全黑色內裝施以黑色頂篷與地墊搭配,細節以紅色縫線交織其中,中控台飾板皆以軟性塑料鋪陳,觸感不差,方向盤採小盤徑設定,激烈操駕相當順手,點綴其中的Scion銘牌施以銀色烤漆,內裝設計完裝度高,搭配此車之外放風格別具特色。
FR-S座艙設計優異,與集評車款相較,空間與實用性皆有不錯表現,中控台富機能化的設計風格搶眼有型卻依舊傳達運動取向,駕駛視野良好,椅面設計服貼讓駕駛者感受濃厚跑車氣息卻不會有狹隘擁擠感,座椅包覆與支撐性在舒適與操控之間達良好平衡,唯在細部質感上,儀錶板之波紋印刷質感平平,空調旋紐之操作手感欠佳,排檔座與手煞車拉柄雖以軟質皮革包覆,但觸感差強人意,試駕車款改裝大口徑雙出尾管與17吋Valk Racing鍛造鋁圈,運動氣息更顯強烈。

370Z
370Z的內裝鋪陳十足跑車化設計,一上車就能輕易地感受到性能氛圍,特別是中控台上辨識度清晰的三環式儀錶,中控台造型對稱簡單,車上控制按鍵幾乎都集中在此。中控台上的三環錶則是以朝向駕駛者的方向排列,分別顯示油溫、電壓及時間,讓駕駛者在駕馭時可以很輕易的檢視車輛狀況。三幅式方向盤的握感相當好,兩側的透氣皮革觸感不俗,上方有定速及音響控制鍵,左下方還有藍芽通訊系統。
370Z內裝雖然擁有十足性能味,但在車室質感營造上也有相當水準,與其他雙座Coupe跑車相較,370Z的乘坐空間還算不錯,座椅可調整性也高,座椅高度不算低但包覆性及止滑性皆相當不錯,惟獨座椅泡棉偏硬,長久乘坐的舒適性較差。座椅的後方雖有置物空間,但空間偏小,無法放置太多東西,比起2+2設定且後座可放倒的FR-S少了點便利性。

135i
BMW旗下車款一向不高調,因此135i Coupe並不具備誇張的座艙配置,與1 Series其他版本有著相同的駕駛介面,而本次試駕的6MT 135i配備了M款跑車方向盤,除此之外並無其他特殊著墨,但採素黑鋪陳的車室,卻依然能散發出誘人的駕馭念頭。
中控台使用大面積的軟質塑料,結合黑色鋼琴烤漆飾板,視覺感樸實,觸感紮實,維持一貫德意志造車哲學,整體搭配拿捏得恰到好處,全車沒有一處多餘的設計,M款方向盤直徑偏粗且握感良好,排檔頭使用透氣皮包覆質感也佳,唯獨非圓形設計使得操作上略為不順手。
身為Coupe車型,先天上的限制就讓後座部份實用性打了折扣,但135i的座椅乘坐舒適,雖不具備電動調整功能,腿部延伸支撐功能令人相當讚賞,且側翼包覆範圍使用電動充氣調整,無段式的設計讓任何體型的駕駛都能找到滿意的角度,整體表現可說是相當稱職,但若能增加肩部的支撐及造型上的強化,勢必更能獲得硬派買家歡心。

To Feel
135i
135i Coupe搭載代號N54的3.0升雙渦輪引擎,最大馬力輸出為306hp/5800rpm,輸出雖不若老大哥1 series M Coupe的340hp,但性能絕對已堪稱強悍,受惠於雙渦輪增壓系統,135i Coupe的中低速扭力豐沛,在1200~5000rpm的常用轉速域隨時都可將40.8kgm的最大扭力奉上!雖然擁有強悍動力,但6MT版本的135i Coupe仍十分親民,檔位明確、行程適中,離合器也十分易於操作,面對走走停停的塞車路段一點也不用擔心。
有了充沛輸出作為後盾,驅策近1.5噸重的車身顯得遊刃有餘,隨傳隨到的扭力,不論行走於市區或是山道驅策皆相當受用,遭遇慢車擋道時也只需加深油門無需刻意退檔便可應付,若是退檔重踩油門,更可感覺到十足衝勁,反應與出力皆能讓人滿意。重點是加速過程十分平順,渦輪遲滯現象微乎其微,充分展現新世代渦輪引擎在扭力輸出方面的優勢,讓135i Coupe僅需5.2秒便能完成0~100km/h加速,無怪乎逐漸成為BMW新世代車款的動力選擇。

FR-S
FR-S的引擎室內,是一具由Toyota、Subaru共同開發的2.0升自然進氣水平對臥四缸引擎,結合Subaru近半世紀以來在水平對臥引擎的卓越領先技術與Toyota研發的D-4S缸內直噴及岐管噴射科技,不僅讓FR-S在各轉速域都保有不錯的扭力輸出,更提高整體油耗表現,在12.5:1的高壓縮比下,可輸出200hp最大馬力與20.9kgm最大扭力,以2.0升自然進氣引擎而言,此等輸出已不可小覷,試車組於前期實測0~100km/h加速表現為7.74秒,此回對手來勢洶洶,將面臨更嚴峻的考驗。
試駕車款已換上大口徑雙出尾管,發動引擎之初,一股渾厚飽滿聲浪隨即而出,於蜿蜒山路不斷拉高轉速,縈繞耳際之間的激情不斷激發,與火紅豪放的外觀展現完美默契,讓人捨不得鬆開油門,一再探究此款自然進氣引擎的極限領域,於捉對廝殺的路程中,200hp馬力輸出面對爬坡路段略顯不足,低轉速無力感較為明顯,須將轉速維持在4000rpm以上才可感受較強力道,加速性與貼背感遠低於雙出尾管的感官震撼。關上車窗,漫步行駛於車陣中,車室內僅感受些許管聲低鳴,FR-S在車室隔音表現不俗,搭配質感細膩的引擎聲浪,讓此車完整呈現專注駕馭樂趣的風格。

370Z
Nissan 370Z搭載排氣量3696C.C.的V型六缸雙凸輪軸引擎,代號為VQ37VHR,為前代350Z上的VQ35HR引擎加以修改而來,排氣量小幅提升之外,壓縮比亦從10.6:1增加至11.0:1,強化全轉速區域的扭力表現,最大馬力為328hp/7000rpm,最大扭力為37kgm/5200rpm,0~100km/h只需5.3秒就可達成,至於引擎紅線區則達到7500rpm,屬於高轉速化引擎。
370Z搭載了7AT與6MT兩種變速箱,六速手排變速箱擁有世界首創的SynchroRev Match功能可供車主選配,此功能可模擬手排的跟趾動作,當駕駛者退檔時電子油門會自動完成補油動作,可惜的是這次受測車輛並未選配。踩下離合器,按下Engine Start的鮮紅色按鈕,在車室內幾乎聽不到引擎聲,運轉相當精緻,一邊感受著車內的寧靜,右腳順勢輕輕的踩下油門,油門反應極佳,轉速迅速向上攀升,強大的扭力瞬間將人拉回現實,並瞭解自己置身擁有328hp馬力的猛獸身上,而從前方傳來的引擎聲浪,低沉飽滿且充滿衝勁,更是讓人不敢輕忽這匹猛獸。

To Enjoy

坐進FR-S低陷的駕駛座,長按VSC鈕三秒,關閉這位電子保姆,上山探探本車真性情。FR-S借助六速手排傳遞動力,離合器踩踏感輕盈,接合點容易掌握,順著前往風景區的車流走停,仍是輕鬆好開,等到前方路況豁然開朗,退檔補油前馳,排檔行程短捷,檔位明晰易辨,操作感鼓動人心。
用兜風的速度過彎,FR-S轉向頗為中性,若繃緊神經用力操駕,便能發現FR-S是一部「溝通性」極強的小跑車,不僅會讓駕駛者感受到各項路面及車身回饋,亦能將駕駛者的意圖忠實地轉化為車身動態,操控感直接快速但不粗糙,只要掌握方向盤、油門與煞車三大基本元素,便能組合出不同節奏的步伐,靈敏地探索進出彎路線的奧妙。貼近彎頂點時,補多點油,順勢將方向盤稍加反打,車尾順勢外滑,但本車受控性極佳,不但能讓老手玩味再三,新手亦能上一堂操控課,而隨著俐落的車體重心轉移,FR-S正不斷地鼓勵車主挖掘它的潛力。此外,FR-S的懸吊系統調教得宜,除了顧及彎道支撐性外,行經破損路面時亦能有效隔絕過多的碎震,營造出水準以上的舒適性,當做日常通勤車輛也相當合宜。
Fairlady Z向來就是Nissan旗下最強調操控樂趣的車款,鮮明的前置引擎、後輪驅動特質,在LSD輔助下帶來更機械式的駕馭感受,328hp/37kgm的強勁動力源源不絕地策動著後輪。短軸距設定樂趣雖高,想要從容地試探370Z的操控底限,可得有水準以上的駕駛技術!
拜53:47的車身配重之賜,370Z的車尾動態反應極為活潑,若你放膽在彎中補油,或增加方向盤的轉向幅度,後輪往往會以滑胎回應,且VDC動態穩定系統設定不會過於敏感,讓駕駛者擁有一定的揮灑空間,更不會突兀地抑制動力輸出,所謂的操控樂趣,便是由此而來!此外,370Z的懸吊設定十分硬朗,競技訴求鮮明,微乎其微的車身側傾鼓吹著駕駛者加快車速,紮實的底盤回饋提供山道操駕最有利的後盾,僅需專注於檔位的變換,以及如何掌握FR後輪甩動的物理慣性即可。
135i Coupe是一部容易親近的小跑車,視覺感受如此,駕控感受亦然!135i Coupe的懸吊系統採傳統的前麥花臣/後多連桿結構,底盤雖源自1 Series Hatch,但多了一截車尾後,不僅前後車身配重依然保持50:50,均衡性甚至比Hatch來得更優異,靈活度亦有增無減,短軸距,加上緊緻的車身尺碼,皆是利於操控的正面因素。
135i Coupe雖非M Power成員,但仍有306hp/40.8kgm充沛動力,底盤結構勢必也得進行加工升級才行,最直接、有效且簡單的方式,便是升級懸吊及煞車系統。BMW為135i Coupe換上降低15mm的M款跑車化懸吊套件,藉此求取更優異的貼地性,並透過更硬朗的阻尼設定,提供激烈操駕時所需的支撐力,然而BMW顯然希望M款跑車化懸吊仍可顧及行路舒適性,在幾個較急的彎中,135i Coupe仍有些許懸吊支撐力不足的現象,所幸並未拖慢過彎步調,面對連續彎道,身手依然矯健!此外,矯健身手亦受惠於精準的轉向及活潑車尾,方向盤手感不算沉重,卻能傳遞清晰的路感回饋,車頭指向性也很明確,除非遭遇下坡急彎,推頭現象並不明顯;入彎後,車尾迅速跟進,DSC動態穩定系統雖頻頻作動,但僅點到為止,介入手段恰到好處,彎中補油,車尾隨之微幅滑出,一切盡在掌握之中,若你的駕駛技術夠好,關閉DSC,在較大的彎道緊急迴轉,車尾便會順勢甩出,樂趣橫生!

熱血競技
HondaS2000xHondaCivic Type RxSubaruImpreza WRX STi
To See

S2000
開篷坐進Honda S2000的駕駛座,看不到太多華麗眩目的配備,呈現的是一種簡單直接的戰鬥感,中控台T字造型部分沒有多餘的按鈕,所有開關操控幾乎都集中在方向盤兩側,只有音響主機配置在排檔座前方,並以印有S2000標誌的銀色飾板遮蓋,完全以駕駛為導向。
排檔桿的握感適中且高度相當剛好,右手在換檔時,後方也有足夠的手肘活動空間,三幅式方向盤造型簡單握感良好,並非一般常見的多功能式方向盤,上面沒有任何快撥鍵,只有定速控制,偏向駕駛的設計在操作上非常就手,以人為本的觀念在S2000的內裝配置上發揮得淋漓盡致。
座椅包覆性良好,只是寬度稍嫌狹窄,中等身材的駕駛進入車內已可感覺到空間有些狹隘,若是稍壯的身材坐進駕駛座可能會有些侷促,還好開篷後可藉由藍天白雲稍微舒緩窒礙感。S2000的座椅高度相當低,前後可調整幅度也不大,但卻很容易調整出戰鬥坐姿,不會出現以往歐洲車常見的手長腳短現象。坐進S2000,你會清楚的知道這是一台追求極致操駕性能的武車,而非舒服上路的實用車款。

Civic Type R
歐規Type-R在內裝部份擁有前衛的雙層式儀錶設計,以及濃烈的科技感帶來的駕馭氛圍,車室內明顯的劃分為駕駛與副手兩個專屬區域,其中更以環繞方向盤的半圓型儀錶板最具獨特性,各項重要行車資訊皆可快速辨識,轉速及時速錶也以紅色背光顯示帶來充滿熱情與戰鬥感的視覺享受。
承襲上一代EP3車型的設計,方向盤與排檔座部分距離十分接近,進行換檔動作時可大幅縮短右手離開方向盤的時間,離合器踩踏輕盈不重腳,檔位清晰,親切的駕駛介面作為通勤車也相當適合,中控台塑料以細緻的壓花紋路鋪陳,組裝品質良好,車室內也大量使用紅黑色織布及類金屬髮絲紋飾板來營造運動感,而車室內並有另一大視覺重點,便是六速手排帶來的性能宣示意味,另外排檔座前方貼有一片銘牌標示800/723,表明此車為限量800部Championship White車色中的第723部。
Civic Type R標配兩張由Recaro代工的跑車桶椅,採用紅黑配色並使用織布材質提供良好的乘坐舒適性,而激烈操駕時突出的側翼設計也能牢牢的固定駕駛,包覆表現確實可圈可點,唯一可惜之處在於坐姿設定略高,行車視野雖然有所提昇,但以車輛定位來說失去應有的低乘坐重心,熱血度稍減。另外後座仍具備足夠兩人入座的空間,包覆性雖不及前座但也提供不差的乘坐性,顯見Type-R的定位不侷限於Fun Car,而是富有機實用能的跑車。

Impreza WRX STi
本次試駕的STi採四門房車設定,相較於Type R、S2000、370Z等Coupe車款,外型雖不若對手流線帥氣,但實用性上卻有明顯優勢,進入車室隨即可感受到其寬敞乘坐空間。前座空間採傳統座艙設計,不論在頭部、肩部與腿部空間皆表現不俗,各項功能配備使用就手,此環節STi確實令人滿意。內裝最引人注目之處便屬方向盤上的STi紅色鑲飾,與WRX版本相比,STi除在方向盤與中控台下飾板鑲嵌紅色STi字樣外,其它並無明顯差異,戰鬥氣息不若對手強烈,手握方向盤驅駛前進的同時,很難體認這是一台蘊藏300hp馬力的勁車。
STi的方向盤徑較其它車款稍大,儀錶板採紅色字體並以轉速錶置中的方式強化運動感受,後照鏡較其它車款大上許多,提供良好的操作視線,座椅採麂皮與真皮混搭風格,椅背繡上STi字樣別具特色,但桶型座椅包覆性不足,面對山路彎道一再糾纏顯得力不從心。除此之外,內裝設計略顯單調,與對手相較缺乏特色,部分內門板用料,飾板材質與頂篷觸感皆有進步空間,但這是一台功能取向的性能房車,內裝非重點所在,繫上安全帶,踩下油門,快感自然而來。

To Feel
Impreza WRX STi
Impreza WRX STi搭載2.5升水平對臥四缸引擎,輔以渦輪增壓技術,透過高達14.7 PSI的增壓值設定,可於6000rpm產生300hp最大馬力,最大扭力亦有41.5kgm的水準表現,從原廠公佈的性能數據,0~100km/h加速可於5.2秒完成,充分展現動力與AWD的優勢。
轉動鑰匙發動引擎,水平對臥獨有的低沉聲浪不斷傳入車內,輕催油門,飽滿音頻伴隨進氣歧管吸氣聲讓人屏息,於山路行駛之間,即便是坡度較大的直線路段,貼背感依舊襲擊而來,保有渦輪引擎一貫的強大推力,尤其在3500至6000rpm的轉速區間,動力飽滿隨傳隨到,駕馭起來輕鬆自在,引擎聲浪隨轉速升高趨於活躍,但輔以高增壓的動力設定,其實不用特意拉高轉速,澎湃扭力與加速性能即非常強烈。
Impreza WRX STi另配置了SI-Drive系統,共有包含Intelligent、Sport、Sport Sharp三種模式,依照駕駛需求可隨時經由排檔桿後方的旋鈕調整,增加了不少日常行駛的實用性與經濟性,若想放肆一下,調至Sport Sharp模式後,引擎則能擁有最佳的反應與出力,伴隨優異操控性能,各種刁鑽路段皆可輕鬆應付,駕駛樂趣油然而生!

Civic Type R
Type-R向來是車系裡的精神指標,也是本田精神的最佳實踐,歐規版Type-R搭載代號K20ZA的2.0升自然進氣引擎,並有i-VTEC可變氣門正時,壓縮比達到11﹕1,轉速可直上8200rpm斷油,擁有201hp/7500rpm、19.7kgm/5600rpm的最大動力輸出,雖然數據上略遜於日規版本的225hp/22kgm,但由於空車僅重1338kg,實際加速性能表現不俗。
實際上路,踩下油門後只見轉速攀升迅速,只要維持在3500rpm以上轉速,引擎湧現的充沛扭力行駛蜿蜒山路絲毫不費力,自然進氣引擎的線性輸出十分好掌握,隨著油門的深淺使得加速力道易於控制。拉高轉速後,隨著引擎咆哮聲,身體也能感受到強勁推力,直至紅線區而不感到衰退,可見本田在自然進氣引擎上的深厚功力。六速手排採用密齒比設定,換檔行程短,操作上手度相當高,搭配自然進氣引擎的高轉速,每每退檔後將油門深踩,隨著儀錶上的指針起伏,手排自然不做作的特性足以讓人久久回味不已。

S2000
S2000演進至AP2世代後,為了增加低轉速域出力,以代號F22C的2.2升自然進氣引擎取代原有的F20C,壓縮比為11.1:1,可在6800rpm爆發240hp最大馬力,22.5kgm最大扭力則在6500~7500rpm之間出現,輸出效率優異。雖然AP2的斷油轉速從AP1的9000rpm降至8200rpm,當轉速拉至6000rpm的時候,絕大部分車輛皆會開始出現動力衰退的情形,F22C卻正準備開始大顯身手,那股VTEC開啟後聲浪的轉變以及瞬間帶來的衝勁則會讓駕駛由衷的發出驚嘆,並清楚體驗到為何會有許多車迷對Honda的「DOHC VTEC」著迷!
不管是高達8200rpm的轉速,或是平均每公升排氣量可壓搾出120hp馬力的高效率演出來看,F22C絕對是市售量產引擎中的佼佼者,甚至要說它是一具賽車引擎也不為過!縱使引擎輸出效率驚人,但畢竟排氣量僅有2.2升,因此相較於高轉激情,低轉速時的扭力輸出感覺感較為平庸,還好,S2000只有單一6MT變速箱配置,只要將轉速固定在高轉速域,踩下油門隨時能有充沛的動力反應。

To Enjoy
S2000的優異操控與直接反應車壇少見,有點像是駕著一部大號Karting,本田以往最著名的雙A臂懸吊,在彎中作動靈敏,短軸距設定更使其擁有靈活的轉向能力,車頭能夠快速隨著駕駛者意圖改變方向,車尾則同步跟進,完全不會有拖泥帶水的感覺。超過5000rpm後,當別的車款正在準備要升檔的同時,F22C才正要甦醒,VTEC開啟後的聲浪與推力著實令人著迷,直上8200rpm的轉速,也讓心情跟著激昂無比。
在一般狀況下,S2000的均衡表現讓駕駛人享受豐富操駕樂趣;但若想激發出S2000的極限,則需要點技術,一個不小心逾越速度或是出彎時過早踩下油門,後軸無預警的迅速滑移可會讓你措手不及,讓人更為柔順地掌控油門與方向盤,確實做好每個操駕基本動作,才能通過S2000的考驗。當車廠愈來愈向一般消費者靠攏後,汽車變得愈來愈好開,就連跑車也是如此,似乎任何人坐上車都能讓其飆得飛快;顯然,S2000不是這樣的車,而是少數不向一般大眾需求妥協的硬派跑車。Civic Type-R不僅是Honda迷心中的性能標竿,亦是東洋FF小跑車對抗歐系勁敵的強力兵器,更是日益稀少的高轉速NA鋼砲代表。原廠代號FN2的歐規車型,底盤架構與日規車型大相逕庭,採用前麥花臣、後扭力樑配置,而避震器、彈簧以及軸承亦以剛性更強的部品取代,行路感頗為硬派,但能仍適度抑制零碎彈跳,保有不俗的乘車品質。

於盤曲的山道上加速前進,試車組連降兩檔,將車身拋進一個高速彎中,Type-R的著座點偏高,未如S2000或FR-S來得貼地,高速進彎時容易帶給駕駛者心理障礙,不過由於本車的懸吊支撐性一流,側傾控制良好,再輔以車體重心移轉明快,彎中頗為穩定,過了彎頂點後便能儘速補油出彎,迎接接踵而來的低速彎。Type-R的轉向機構頗為銳利,駕駛者能在連續S彎中快速修正路線,而靈活的後軸動態,亦能快速跟上前軸的節奏,再加上本車配備的LSD限滑差速器,將前驅車常見的轉向不足消弭於無形,創造出相當中性的操控反應,呈現低速彎刁鑽,高速彎沉穩的性格,相較於其他以蠻力攻彎的對手,Type-R即使中低轉速略嫌扭力不足,但依舊能憑藉其靈活的身段,攻城掠地。
渦輪動力加上四驅系統的循跡性,若是調校得宜,的確會成為山路中的導彈級兵器!Impreza STi雖然與WRX車型同樣採前麥花臣、後雙A臂設計,但無論是前副車架、簧圈搭配以及軸襯強度都完全不同,而本次試駕車更換上進階的改裝避震器與支臂,整體設定更為競技化。
遭遇不平路面時,STi硬朗的筋骨毫無保留地將彈跳送進車內,可能會令一旁的女伴大喊吃不消,然而,前往複雜的山路,享受「路隨車轉」的快感,才是STi真正的樂趣所在。相較於其他二輪驅動車款,STi在彎中的動態極為穩定,駕駛者並不需要拼命地與抓地力掙扎而持續修正方向盤舵角,其DCCD電子差速器即使設定在Auto,也能快速地將300hp馬力適當地前後分配,以豐沛的循跡性將彎道服貼地踩在腳下,讓出彎補油的時機硬是較二驅車早了好幾拍。然而,經驗不足的車手卻容易因而迷失在速度的愉悅中,而踰越車輛極限,唯有懂得收放的老鳥,才能發揮STi的最強戰力。

總結報告

或許有很多人不明白,不少車迷始終在追求的「駕駛樂趣」到底是什麼?這是一個很抽象的名詞,很難解釋,但卻很容易體會。當你握著方向盤,手心冒汗、全神貫注,但嘴角卻不自覺的上揚;下車後,仍回味著方才駕車的感受,會想再度坐上駕駛座開著它跑上一段,不是為了去哪,只是為了開車。恭喜你,你已經體會過所謂的「駕馭樂趣」。當然,開車的樂趣可由很多方面獲得,隨心所欲的操控性能、大馬力帶來的強烈貼倍感,或是耳朵與身體得到的感官享受皆是,能親手掌控一切的手排車,當然也能獲得極高樂趣,這便是仍有不少車迷始終鍾情於手排車的主要原因。
回想那個自排車尚未普及的年代,物以稀為貴的自排車,還會在車尾貼上「Automatic」的貼紙彰顯獨特。曾幾何時,手排變速箱已經被發展快速的手自排或高科技自手排系統取代,畢竟手排變速箱操作不如自排輕鬆,換檔也快不過雙離合器系統,但踩下離合器、換檔,待齒輪齧合後搭配油門釋放離合器,掌控引擎運轉旋律改變與出力所帶來的樂趣,卻不是換檔撥片或是快如閃電的檔位切換能夠比擬!
現在,市面上仍有不少手排車型可選,對於有意踏入MT俱樂部的人,FR-S、Civic Type R都是容易上手的手排車,讓你輕鬆地享受手排樂趣,對於擁有一定技術的車主,則可考慮操控直接的S2000與370Z,在樂趣之餘還可體驗手心冒汗的快感,若仍感到不滿足,想追求更多馬力或速度,300hp等級的135i與Impreza STi也是好選擇。試車組不能告訴你哪部車最適合你,畢竟本次試駕的六部車,不管是車體形式、驅動方式、排氣量等基礎條件皆不相同,但讓你享受絕佳樂趣,則是他們共通特點!

 

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