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成果驗收
U6 Turbo Eco Hyper
大鵬灣體驗試駕活動


文 超越車訊
SUV的試駕活動辦在大鵬灣賽道,聽起來有點譁眾取寵,不過話還是別說得太早,U6 Turbo Eco Hyper究竟會自暴其短,還是令人驚豔?試車組帶你一同驗收成果。

試車組參加過不少舉辦在大鵬灣賽道的體驗試駕活動,主角就算不是超跑或性能車,至少也是輕跑車,百萬級國產SUV?這還是頭一遭。雖然這有點像一個數理能力不怎麼樣的學生去選填二類組,但經過「GT-R教父」水野和敏的加持,U6 Turbo Eco Hyper的性能及操控表現的確給人頗大的想像空間,要知道日本人可是非常愛面子的,水野先生願意背書,相信「Eco Hyper」應該不只是個副車名,而是真有實質且相當程度的改變。
為了讓受邀媒體當下就能解開心中的疑惑,水野先生親自來到現場,帶領三位赴日本受訓的華創測試車手,以及引擎、底盤等團隊的負責人,進行簡報並開放提問。此外,測試車手也以類似實境教學的方式,載著媒體繞行賽道兩圈,告訴我們U6 Turbo Eco Hyper的改變在哪、相較於改款前有哪些差異,並說明改變的原因及目的何在。

更線性 更均衡
U6 Turbo無疑是Lugxen旗下最成熟的作品,不過在激烈操駕下,還是能輕易指出它的缺點,因此原廠雖拉來Toyota RAV4與Honda CR-V作為對照,但試車組認為感受Eco Hyper與改款前有何差異才是重點。動力方面,2.0升車型改款前170hp/26.1kgm的最大輸出其實已屬亮眼,Eco Hyper改採小缸徑設計,搭配長衝程以提升低速扭力,並導入雙VVT進排氣可變汽門系統,此外油道、皮帶張力器和發電機也一併重新設計,再將最大動力調升至191hp/28kgm,增幅明顯。
過去U6 Turbo給人有力但不夠線性的駕馭感受,Eco Hyper不只帳面數據大幅提升,更重要的是將輸出調校得更為線性,在飽滿的扭力從轉速接近3000rpm時全數湧現之前,並不會感到動力有明顯遲滯的現象,這便是ECO模式的功效。事實上,U6 Turbo Eco Hyper的ECO模式功效並不局限於節能,而是賦予車輛更加平順且易於掌控的輸出特性,駕駛者油門踩多深,動力就給多少,讓小排氣量渦輪引擎也能具備NA引擎的順暢度。
坦白說,試車組無法清楚感受出ECO與一般模式之間的差異,但相較於改款前的U6 Turbo,Eco Hyper的出力確實更加綿密,搭配換檔滑順的Aisin六速手自排變速箱,全油門加速時的駕馭感受十分暢快,令人心情愉悅。
過彎時,可發現U6 Turbo Eco Hyper的四輪接地感明顯較過去清晰,顯然原廠在配重上下了工夫,過彎極限隨之提升。經過阻尼及防傾桿的優化,支撐性充足的懸吊能在入彎時有效抑制車身側傾,車頭下沉的動作也很線性,車尾始終維持著一定的貼地性,不會突然出現令人不安的浮動或甩擺,舒適取向的215/55R17 Bridgestone Turanza ER33配胎剛性出乎意料地好,抓地表現也很稱職,劈彎時前輪多能保有循跡性,除非錯過煞車點,否則鮮少出現轉向不足。
在大S彎中,車尾微幅側滑的動作非常協調,ESC動態穩定系統不會冒然切斷動力,在指向的過程中,也會發現荷重轉移相當線性,幾乎不曾讓人感到壓力,別忘了它可是一輛SUV。儘管如此,U6 Turbo Eco Hyper還是有一些設定上的不足之處,例如變速箱鎖檔的問題,這對賽道操駕的流暢度影響頗大,不過上個月試駕時我們並沒有發現這個問題,面對一般山路,退檔容許度尚在可接受的範圍內。


專訪水野和敏
與大師的對談

還記得第一次見到水野和敏是2008年初,試車組前往日本箱根試駕Nissan GT-R。當時,水野先生提到,GT-R的設計本質,就是希望任何人、任何地點都能發揮其高性能,大幅降低超跑的駕馭門檻。的確,只要開過GT-R,都會忍不住豎起大拇指,R35「東瀛戰神」在日本超跑史上絕對佔有舉足輕重的份量。回憶水野先生進行產品簡報時,所散發著自信的光彩,讓我的目光完全無法游移,心,彷彿一同進入簡報裡的世界,跟著參與GT-R的研發,深切地感受這位大師級人物的設計功力,群眾魅力更是不言可喻。
這次在大鵬灣賽道見到水野,就像老友相聚般讓人感到自在、親切,試駕的主角U6 Eco Hyper則是水野去年加入華創車電擔任資深副總首度操刀的車款。試車前的產品簡報上,我又看見了那位神采奕奕的水野和敏;歲月在他的臉上留下痕跡,但那份魅力與熱情並未隨著時間流逝而有所衰減。
為了提升U6 Eco Hyper的戰力,水野將原本的規劃改造工程縮短於四個月內完成,研發團隊不眠不休地調校、修正,並前往日本Autopolis賽道長時間測試,才焠鍊出U6 Eco Hyper精進的性能表現。
此番試車是國內自主品牌首度舉辦的賽道活動,水野就是希望眾家媒體透過試車的過程,感受產品的變革與進步。
水野表示,台灣在IT產業的表現堪稱世界一流,在這塊土地上擁有許多的人才及資源,如果好好的整合將發揮無懈可擊的力量。過去,世人認為日本無法打造Super Car,GT-R的成功,讓大家刮目相看,自己加入華創,就是希望協助台灣打造世界級的車款。


水野核心改造
對水野而言,車不單單只是產品,而是具有生命力的物體,從開發到完成都必需用心力去關注。只有透過優秀的人才能夠打造出好車,這個由幾千、幾萬個零件組成的物體,必須藉助好的研發團隊,才能分工合作做好每個細節,研發過程必須融入讓人感動且富含樂趣的元素,如此才能夠成為一輛好的車。
U6 Eco Hyper主要變革涵蓋動力與操控;除了油耗降低、輸出提升,在底盤調校上兼顧適乘性以及操控均衡性。如果說賽車引擎是高性能的標竿,卻只要專注性能輸出即可,但市售車在都會區行走時引擎轉速較低,必須兼顧油耗表現及低轉速時的扭力表現,讓消費者在踩踏油門的瞬間,就能感受到豐沛的動力。拜高科技之賜,U6 Eco Hyper除了引擎汽缸頭重新設計外,電子閥門及電火時間均經過重新調校,在開發過程中,為了達到預定的目標及油耗水準,每天密集測試後工程師們必須進行三~四次的調校,以獲得最佳的油門反應,在Eco模式下,踩踏油門與引擎反應可達到1:1的水準,讓駕駛者感受到線性的駕馭感受,並且獲得較佳的油耗,一般模式下則可達到1:3,駕駛者只要輕踩油門,便可感受輕盈的動力表現。
在試車過程中,我們除了感受到性能提升後再加速反應變得更敏銳外,隱約感覺到車體剛性提升,難道車體結構也進行強化?對此,水野表示,為了讓U6 Eco Hyper變成一輛具備駕馭樂趣的車,研發團隊的確在底盤設定上下了許多工夫,除了懸吊結構不變,諸如避震器阻尼、彈簧磅數、防傾桿及襯墊硬度全部重新設計,即使配胎依然為215/55R17的Bridgeston Turanza ER33輪胎,配方及矽膠成份也經過改良,除了能夠給予駕駛者更強硬的剛性感受,在激烈操駕時,可以感受到四輪完全貼地,就連滾動噪音也有更出色的靜肅表現。
水野和敏接著表示,過去U6 Turbo會給人平衡性欠佳的感受,主要是因為四個輪子無法完全貼地;新車款透過阻尼改變,並搭配合適的防傾桿,即使車體前後配重依然為前60%、後40%,感覺上後輪下壓力似乎也提升了,因此四輪都擁有絕佳貼地性,而阻尼在低速時的收縮反應感覺變軟、變Q,高速時又能夠發揮強硬的支撐性,讓這輛SUV的操控力不亞於房車。
在試車過程中,我們還發現,過彎時,底盤會傳來「Ku~Ku~Ku」的微弱聲響,有點近似ABS作動時發出的聲音,但過程卻又十分線性,動力沒有被強制切除的隔離感,這也是U6 Eco Hyper的特點嗎?水野雀躍地表示,沒想到這樣的細節改變,也被試車組發現了,這些都是U6 Eco Hyper在底盤設定上所下的工夫!在電子軟體的調校上,不僅有油門,為了對應更強的動力,變速箱升降檔時機也做了調整,升檔速率較舊款提高9km/h,因此能有更出色的加速表現。而試車組在入彎過程中所察覺的底盤異音,其實是CBD(Corner Brake Distribution)差動煞車的作動聲,如同許多進口車的扭力分導系統般,會自動調節四個輪的滑差,尤其以微量煞車控制內側輪,營造近似LSD的功效,過彎時有效加強四輪胎面的受力,並提升彎道轉向反應,也算是U6 Eco Hyper操控提升的密技。
結束採訪,我們坐上前JGTC車手鈴木利男所駕駛的U6進行Hot Lap,諸如T3等處入彎時,這位職業車手的右腳仍含著油門,以不帶煞車的方式丟進彎裡,而U6 Eco Hyper仍然精準地滑過彎頂點,接著立即加速挺進下一個彎道。線性的過程中,舒適取向的配胎並未沿路傳來哀鳴,只要路線正確,通過髮夾彎及連續繞錐也不會感到推頭。從U6 Turbo到Eco Hyper,造型及內裝的變革雖然不大,但動力及操控提升卻讓試車組驚艷與肯定,此時水野的自信的笑容,又再度於腦海浮現

 

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