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馬三放大絕無料配備MRCC
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馬三放大絕!

無料配備MRCC

文 陳宗懋  攝影 蔡典仰

Mazda 3憑藉中型車格、個性化取向特質與國內原廠賦予它的高C/P值,為國內進口不分級距銷售榜中的常客,隨著安全配備話題不斷升溫,先前台北車展推出的正’18年式車型,終於將MRCC納入頂規車型的標準配備,而且售價維持不變,等於無料奉送!

 

ACC平民化代表

近期較受國人關注的進階安全配備—主動式車距控制定速系統(Adaptive Cruise Control, ACC)其實已誕生許久,即便放眼國內市場,十餘年前國產Camry頂規編成也曾出現過,但當時一方面受價格制約,二來國內主力購車族群對於車輛安全認知亦不甚足夠等因素,好長時間這項配備便「淪落」至高價位車款專屬。

但回顧近期,論及ACC這玩意兒讓國人不再覺得高不可攀的重要功臣,RAV4可謂居功厥偉,原因除日本進口與中型SUV身份等讓它本已受市場愛戴外,在2016年第三季末登場的新年式車型增列100.9萬元編成後,一舉將它帶入多數人購車銀彈射程範圍的100萬元價格帶佔有絕對關鍵。然而車廠間彼此的廝殺仍未停歇,同樣為日系進口身份的Subaru,於去年11月底將旗下安全輔助系統—EyeSight導入,其中世代仍算新穎的Impreza不但一舉殺破百萬元內即可擁有,更朝向90萬元門檻挺進,而向來對於市場動向能迅速做出反應的Mazda,隨即藉2018台北車展發表正'18年式Mazda 3,以維持原售價方式將ACC(Mazda稱做MRCC)導入四門與五門車型頂規編成(四門92.9、五門93.9萬元)。此舉除不讓對手專美於前,放眼當今國內車市,Mazda 3更是同時滿足ACC、ESP及6具以上氣囊三要素車款中,穩坐價格最平實寶座,雖然或許考量終端售價等因素,LKA車道維持輔助(Mazda稱做LAS)未能得見,但預料對於重視安全表現的買家仍具備濃厚的吸引力。

正'18年式Mazda 3頂規車型導入MRCC系統,內裝鋪陳則維持以往。

 

位於車頭平面廠徽後方即MRCC系統雷達設置處,前擋玻璃上方亦為識別車道線之攝影機。

MZD Connect中央多媒體系統內可進行各式駕駛輔助系統設定,但多為作動時機調整。

 

MRCC系統測試

其實試車組對於Mazda這套MRCC系統並不陌生,先前第二代CX-5發表時我們已做過一番詳細測試,但藉由'18年式Mazda 3登台之際,我們仍對於本車所搭載之各項駕駛輔助系統進行簡略體驗。

首先登場的便是新年式車型新增的MRCC,以介面來說,由於各項控制鍵集中於方向盤右側,使用上算是就手,但加減速設定均以5km/h為間距,我們認為是可再調整的部份。相關資訊判讀對於本車來說可就不那麼便利,Mazda 3不若CX-5於儀錶板中內嵌全彩LCD顯示幕,原廠工程團隊僅能將相應資訊集中於HUD抬頭顯示器中,且或許為避免資訊過於繁雜,某些訊息如跟車距離設定等在操作後隨即自動隱藏,嚴格來說有些美中不足。好在它實際作動的反應令人滿意,加減速均屬平順,但由於最低僅能支援至30km/h即自動解除(官方作動車速為30~145km/h),有些枉費它平順的調性,否則遇交通尖峰場合應能有感減低駕駛者負擔。

AEB的部份(Mazda稱做SCBS-F)本回試車組也同樣測試體驗,而為避免偵測誤差,刻意選在非一般道路區域進行,並且首次以實車做為偵測標的。據官方資料顯示,Mazda這套系統作動車速於4~30km/h,由於前方障礙物為實車,考量安全因素,我們將測試車速降低並固定於10~14km/h區間,反覆測試後發現或許因為車速偏低,這套系統的提醒時機甚晚(即便測試前已將作動時機調至「適中」),以至於測試時往往需在最後一刻才得知系統是否成功偵測前方障礙,然而此時與前車間距已近在咫尺,在無法百分之百確定煞車距離足夠的情況下,有數次我們只能自行煞車,好在最終決定放手一搏時,系統終於成功煞停,此時HUD顯示斗大的「Smart City Brake Support Activated!」字樣。

其餘如LDWS車道偏離警示、BSM盲點偵測及RCTA倒車後方交通預警等機能在Mazda 3上由於均僅為提示階段,我們並未個別進行測試,只是過程中仍發現提醒機制仍可再改良,雖系統作動當下伴隨明顯嗶聲,但舉凡燈號閃爍等視覺設計卻不甚明顯。

MRCC作動平順度佳,只是30km/h內將自動解除,另未納入LAS車道維持輔助也有些可惜。

MRCC操作集中於方向盤右側,然而相應資訊卻主要於HUD顯示,且部份資訊採自動隱藏,辨識有些不便。

AEB測試影片看這裡

 

熟悉的躍動感

Mazda 3優異的駕控表現已無需多言,雖正'18年式車款主要改動在於MRCC配備導入,但前往測試的過程中其底盤特質再度喚起了我們對它的熟悉感。Mazda 3的避震器彈簧算是偏重硬朗的設定,但好在襯墊材質選用得宜,市區等低速場合行駛遇坑洞的衝擊感不算直接;然而減震筒阻尼雖歷經小改款後有所提升,但高速行進時與彈簧間的搭配仍稍顯不足,以至於駕駛者仍可察覺些微晃動感,好在依舊不至明顯影響推升車速的信心。

彎道表現同樣為本車強項之一,從其副車架等設計不難看出,這得拜它優異的底盤幾何所賜。駕馭Mazda 3自入彎起,便能察覺它的指向精準,車身跟進的步調亦不顯拖泥帶水,且彎中荷重轉移輕微,整體來說不時帶給駕駛者這車頗為輕盈的感受,只是著重靈活特質也帶來些許躁動感,雖對於駕駛者可說是享受,但也得提防身旁乘客的白眼。至於性能表現,8.02kg/hp的馬力重量比讓它應付主流消費客群游刃有餘,且NA引擎帶來極佳的線性感也是當今渦輪機體難以抗衡的優勢,而在調校優異且自主性極高的變速箱加持下,0~100km/h全力衝刺實測可輕鬆繳出8秒台的成績,放眼同級已難以挑剔。

Mazda 3憑藉不俗的馬力重量比與調校優異的動力系統,全力加速的感受頗為帶勁。

彎道表現同樣為本車優勢之一,不論試駕過幾回,「人馬一體」的感受至今仍讓試車組印象深刻。

 

同場試車組仍進行繞錐測試,過程中本車除展現其靈活且受控性佳的特質外,亦能給足駕駛者相當的樂趣。

從加速曲線圖可得知,或許考量日常用途所需,本車1檔與2檔間的齒比落差算是明顯,但最終0~100km/h與0~400m仍分別繳出8.60與16.29秒的成績,表現算是不俗。

超越試車短評

Mazda 3在導入MRCC後,整體競爭力更為提升已不在話下,不過其餘各式駕駛輔助系統經實測後由於大多僅有提示機制,不算能真正起到輔助功用。只是回歸現實層面,由於新年式車型售價不變,且前文已提及,本車仍是當今國內車市同時滿足ACC、ESP及6具以上氣囊三要素中價格最實惠者,依Mazda旗下熱銷車款長期供不應求的狀況來看,有意入手的消費者可得儘速行動了。

精彩試車預告

攤開國內車市90萬元進口級距,配置ACC的車款除Mazda 3外,即為先前導入EyeSight系統的Impreza,因此試車組也將針對兩車進行一系列全面體檢,詳細評比報導稍後奉上,敬請期待。