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天下無敵-Ferrari 812 Superfast
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天下無敵!

Ferrari 812 Superfast
文 簡訓章 攝影 謝昌華
喜愛Ferrari的車迷,一定知道Ferrari限量車款的珍貴性,當來自全球的躍馬玩家都想收藏一部時,看的已不是財力,而是忠誠度,此時,長期持續購入多輛12缸Ferrari就是其中一項資格,在一路擁有550、575、599、F12之後,最新推出的812 Superfast豈能錯過!

第一次,法拉利GT旗艦站上八百匹馬力,空氣動力學也是有史以來之最,在投入更多F1賽車技術下,812 Superfast已經達到「無法無天」的地步,僅管我們的心是雀躍興奮,但戒慎恐懼的心情卻是一刻不得鬆懈,畢竟,800hp的爆發力難以想像,千萬別被它收服!


 

12缸法拉利,才是旗艦
全球汽車製造商,有超過九成都在響應引擎Downsizing,目地當然是為了通過日漸嚴苛的環保法規,並以較低的耗油量與排放來吸引消費者購買。然而,高端品牌並不吃這套,在八缸能見度降低、十缸幾已絕種的時代,堅守十二汽缸的品牌依然趾高氣昂,跑車品牌如Ferrari、Aston Martin,豪華品牌如Rolls-Royce、Bentley,其雖然也陸續引入八缸雙渦輪機種,但真正頂尖的十二缸引擎,在這視高油耗與高排放如仇的年代裡,依舊屹立不搖,因為車廠深知金字塔頂端的玩家,對十二缸引擎就是有莫名的喜好,就算拿出層疊的資料與數據分析,告訴他們Twin-Turbo甚至Tri-Turbo的輸出效率有多高,也只有被白瞪眼的份,因為,他們的眼中只有十二缸。

因此,法拉利的旗艦,只有12缸,沒有之二,大型GT從550一路發展到現在的812,清一色都唯一搭載V12引擎;而456、612到第一款四輪驅動法拉利FF,也都是如此,惟FF的後繼車GTC4Lusso,後來已增列V8 Twin-Turbo選項。試車組日前先後體驗過12缸的GTC4Lusso與8缸的GTC4Lusso T,發現8缸雙渦輪動力反應確實更快、更敏捷,但12缸在高速運轉的飽滿度與聲浪,也的確是8缸所不及,從GTC4Lusso這款車就可明顯看出汽缸數之不同,對於一輛法拉利跑車來說會產生多麼大的性格差異。

目前常態販售的Ferrari,812與GTC4Lusso皆搭載V12引擎,何者才是旗艦?當然是812,表面上兩款車都是豪華GT系列,不過在Ferrari原廠的定義裡,GTC4Lusso歸屬於GT,812則是Sports car,意即812追求的更高深的性能極限,甚至帶有競技的成分在裡頭。為何試車組這麼說?原因在於,812名義上是F12的後繼車,引擎科技、空氣力學、電子化底盤…等條件毫無疑問地更上層樓,但這次812不僅引用更多來自F1方程式賽車的設計,更有部分概念是來自於F12tdf,例如PCV虛擬短軸,而高轉速化引擎更使其單位容積效率達到123hp/L,逼近F12tdf的125hp/L,別忘了F12tdf可是F12的競技版,而現在812已經擁有相近於F12tdf的水準,難以想像未來高性能版本會達到何等瘋狂的境界。

812 Superfast於2017年9月在台上市,基本售價加上台灣標準配備價格後,訂價為1930萬元起,據悉訂車至交車至少要等待18個月,目前台灣僅有的兩輛皆是總代理所有。這次試駕採Rosso Corsa紅塗裝的812 Superfast,額外選配291萬元的原廠套件,售價也來到2221萬元之譜,這大概是近期來我們試過最昂貴的車吧!

身為新世代法拉利12缸旗艦跑車,812 Superfast汲取許多源自F12tdf的技術精華,最大馬力更正式突破八百匹大關!

812依舊是那頭火紅色的性感獵物,你看到的造型與你聽到的聲浪,都是那樣的劍拔弩張。

超過340km/h的極速表現,當今敢侵犯者能有幾人?

史上效率最高的流體力學
去討論Ferrari旗艦跑車的造型美醜沒有太大意義,因為配上標準紅塗裝的法拉利本身就是一件藝術品,在馬路上奔馳是一幅美麗圖畫,擺在私家車庫中更可隨時玩賞,這讓我們想到座落於台北信義區、號稱是全台最昂貴的某制震豪宅,就標榜配有專屬車用電梯可把愛車送上家,主人坐在客廳就可隔著透明玻璃觀賞愛車,當三五好友來家中聚會時更可大談愛車經,毫無疑問,以後這棟樓會停滿了各式各色的Ferrari。

從2006年599 GTB Fiorano開始,Ferrari旗艦GT跑車的身型就維持長車頭、短車尾,以及水滴造型車頂,僅管後世造型持續衍化,但基本上脫離不了此架構,雖說長車頭設計並非Ferrari獨有,像Mercedes-AMG SLS、Aston Martin Vanquish等也都採用此設計,但Ferrari的雕塑就是跟別人不同,一種只有義大利人才擁有的天賦。其實長車頭搭配短車尾有很大的原因是取決於引擎機械結構的配置,引擎室縱深得足夠,才可躺下12缸引擎,再透過縮短前懸與引擎後置的安排,營造更理想的車身配重,要是沒做這個步驟,肯定變得難開又危險。另外,這種架構通常還會伴隨變速箱後置設計,加上後輪驅動,形成業界所稱的Transaxle,而812 Superfast也是其中之一,造就出47%:53%的車身配重。

那麼812 Superfast在外型上又有什麼新意?與其說它比F12berlinetta更美更殺,倒不如說在空氣動力學上又大有突破,事實上,812的流體力學大量引用來自F12tdf的概念,其中當然也包含了F1經驗精華,Ferrari表示812 Superfast是有史以來空力效率最高的市售車種。所以當你看到812全車佈滿各式各樣的進氣與排氣孔、進氣壩與擴散器時,也不用覺得太吃驚,更別天真的以為這只是裝飾或增加兇猛度而已,每一處設計都帶有真正的擾流或散熱用途,目地是降低風阻、增加底盤與車尾下壓力,以及迅速帶走引擎與制動系統激烈運行下所產生的高溫,其背後的學問可是非常深奧。

在812 Superfast身上眾多空氣動力學設計中,又以主、被動兩種不同的mobile aerodynamics概念最值得探究,其中被動式擾流裝置隱藏在前氣壩兩側氣孔內,由彈簧來控制活動式瓣片的開關,當車速超過180km/h時藉由風壓讓瓣片開啟,藉由氣流導向的改變來降低風阻;至於主動式擾流系統則位於車尾下擾流底部,高速時藉由馬達將擾流片向下旋轉17度,使底盤氣流可以有秩序地向後擴散,降低吝亂氣流的產生,再配合上比F12berlinetta提高30mm的固定式尾翼,進一步讓812 Superfast的車尾下壓力更強。

如同前文所述,812車殼上的每一處氣孔都具流體力學作用,風從哪邊進入、又從哪裡排散,皆有一定的路線,可視為電腦模擬與風洞測試下的精華成果;而Ferrari最著名的平整化底盤,這次在812身上又特別設置三組對稱式的擾流片,確保吸入底盤的氣流可以穩定不雜亂,原廠宣稱812的車體下壓力已等同於F12tdf,而整體空氣力學的效率更是史上之最。

經典長車頭比例與曼妙曲線簡直像座藝術品,但隱藏其中的流體力學與散熱設計更是一門高深學問。






佈滿全車的進/排氣孔都具有流體力學作用,達到低風阻與高下壓力之成效,是Ferrari有史以來空力效率最佳的車款。

車尾擴散器配置主動式擾流板,高速時會主動旋轉17度以改變氣流走向,加強車尾下壓力。

陶瓷碳纖維煞車、P-Zero Corsa跑胎自然是812的標準裝備,車頭還設有專屬氣道以供煞車系統散熱用。

以八百匹馬力為目標
高性能車,是一場永無止境的追逐遊戲,在每一次的改朝換代後動力輸出只能愈做愈強,沒有下修的餘路;或許馬力增大不難,但變速箱是否足以負荷?輪胎是否抓得住路面?電子系統是否又能將車輛控制在可以安全操控的範圍內?一層一層的環節都緊緊扣住,缺一不可。因此,當知道812 Superfast將最大馬力設定在800hp時,我們好奇一件事:它依然是好上手的躍馬嗎?

812以八百匹馬力為目標是再合理不過的事,畢竟F12已來到740hp,F12tdf再增加至780hp,新世代旗艦當然要站上800hp才夠看!至於要如何達到?既然V12自然進氣是不變的路,那麼加大排氣量是唯一方式,於是工程師以F12的引擎為基礎,在缸徑維持94mm的前提下,衝程從75.2mm提高到78mm,排氣量便從6262c.c.成長至6496c.c.,從帳面數據來看,最大馬力從740hp/8250rpm提升到800hp/8500rpm,最大扭力則從70.4kgm/6000rpm進步至73.2kgm/7000rpm,換算之下引擎單位容積效率由118hp/L躍進到123hp/L,已經直逼F12tdf的125hp/L,可以說Ferrari將高轉速、高性能化V12引擎又推向更高的競技領域。

堂堂邁入八百匹大關絕對讓812 Superfast在族譜中留下一席之地,但這800hp也不是單純靠加大排量就可得到,原廠資料顯示有高達75%的引擎零件都是全新設計,曲軸、凸輪、活塞、連桿全都強化更新,而關鍵則在高達350bar的燃油噴射壓力(註:F12為200bar)與源自F1技術的連續可變長度進氣系統,加上全新設計的六合一等距排氣歧管,才讓這具6.5升V12 NA引擎成功站上800hp。

而在變速系統方面,F1雙離合器七速自手排依舊是812 Superfast的唯一配置,但無論硬體、軟體都與F12不同。新變速箱各檔齒輪比平均縮小6%,意即齒比更密,換檔後轉速滑落較少,再加速反應更兇悍;而當Manettino方向盤的駕駛模式切換到Race時,變速箱的競技性會變得更強,每一個升檔動作所花費的時間比F12時代縮短30%,原廠宣稱F12升兩個檔位的時間足以讓812升三個檔位。此外,812的升檔時間不僅縮短,離合器的扭矩還原反應也更快,所以踏下油門瞬間立即能獲得扭力全開的加速快感。

Ferrari之所以能成超跑界一哥,除了名氣、價值、美貌、性能之外,還有一項因素叫做實用;或許你會反駁,Ferrari何需實用性?其實一輛高性能跑車能否讓你在極短的時間內上手,且在操控各種功能、觀察周遭環境,甚至是一個簡單的倒車入庫動作時不會讓你覺得窒礙難行,就現實來說是極為重要的事,畢竟這輛價值連城的跑車不是純供觀賞的藝術品,也不是一年365天都出現在賽道,它得融入我們日常生活中,並讓你隨時可以體驗它的高性能,你說,實用性重不重要?

812的引擎雖與F12有著同樣血緣,但有高達75%的零件都是全新設計,加上擴缸至6.5升並導入連續可變長度進氣系統,使最大動力達到800hp/73.2kgm,容積效率達到競技等級的123hp/L。

812 vs. F12馬力曲線圖
曲線圖中可見6000轉後F12馬力升幅開始趨緩,而812卻依然扶搖直上,高轉速力道相當狂猛。

812 vs. F12扭力曲線圖
扭力輸出差異同樣以6000轉為分水嶺,812可直上7000轉才下滑,同時在3500轉時即可輸出80%的最大扭力。

F1七速雙離合器自手排為全新設計,齒比更密,程式撰寫也更競技化,性能臻至巔峰。

令人髮指的再加速度
從踏入駕駛座開始,到駛離停車場,進入一般道路的過程裡,812 Superfast給我們的感覺就是舒適、實用,以一輛800hp跑車來說。高質感豪華座艙、充裕的空間與合理的視野,你想聽的音樂/廣播可以信手拈來,停車時又有前後輔助攝影協助,說真的沒什麼好要求了!其次是底盤設定適合都會遊走,不過這並非812獨有,而是幾乎每一輛Ferrari都是如此,硬卻不顛,SCM2磁性流體電子避震附有Bumpy Road崎嶇路面模式,開啟後可增加吸震效果,行路性將更舒適,就此看來,812 Superfast還是能扮演好GT跑車的角色,只要備妥行李,來個三天兩夜的環島壯遊絕不困難。此外,台灣販售車型也把前軸抬昇系統列為標配,只要不是斷差過大的路面,它也可以輕鬆穿越,因此作為日常代步未嘗不可。

當然,這趟試駕怎能以日常代步的方式對待之,於是驅車前往車流稀少的私房路線。在移動的過程中,我們發現Ferrari在動能管理上很有一套,明明身懷巨力,但動力卻是收放自如,起步加速溫順,F1變速箱在Auto模式下的換檔品質更是柔順,完全隱藏暴戾之氣,不猛衝、不頓挫,成熟至極,完全可以用駕馭一般車種的方式對待它。但再加速反應可就不同了,僅管最大扭力出現在7000rpm,但是在3500rpm即有80%的扭力供驅策,因此當右腳僅是踩下那五成的踏板深度時,一股蠻橫之力不只瞬間侵襲而來,更滔滔不絕地不斷把速度拉升,彷彿無止盡的力道要帶領你探究超過340km/h的極速境界。

812 Superfast的動力是如此飽滿,快到讓人喘不過氣,而聲浪更是讓我們找不到比它更具催情效果的範例,它在低轉速遊走時的低頻共鳴聲已令人十分有感,更別說大腳油門時響徹雲霄的爆炸威力,而且當你聽過Ferrari 12缸NA引擎的排氣聲浪後,就覺得旗下八缸雙渦輪引擎的聲浪調校得太過火,唯有812等12缸之輩才是Ferrari高亢狂嘯的原味。

如812 Superfast之流的加速能力肯定受到車界關注,原廠公佈0~100km/h與0~200km/h分別為2.9及7.9秒,當然,由於總代理明文規定無法支援加速測試,因此長期以來試車組皆未在國內實測Ferrari新車,話說回來,800hp的後驅跑車要如何做到完美的起跑方式,絕對不是一次、兩次、第三次就會成功,畢竟Launch模式啟動下,轉速控制、後輪空轉克服…都需要高深技巧。不過趁此機會,試車組還是嚐試了Race模式搭配CT Off(循跡控制解除)及不拉轉起跑的方式,進行直線衝刺體驗,當一檔以幾近全油門的情況下,後輪幾無打滑空轉一躍而出,電子穩定系統燈號亦無閃爍,但直覺感受是812的力道應不止於此,應是受到引擎管理系統的約束,就在大腦還在思索的同時,方向盤LED超轉燈已經逐顆亮起然後立刻斷油,原來我又錯過升二檔的時機,當下感嘆每回試駕Ferrari都不夠眼明手快;而這具堪稱全新的V12引擎在搭配新F1變速箱的情況下,轉速攀升的速度又更快,稍不留意就斷油,這傢伙在激烈拉轉下還真有在賽道上駕馭賽車的競技感受。

再來一趟,當餘光瞄到八千轉就撥動升檔撥片,變速箱動作快得嚇人,真正電光火石的速度就在這,但真正讓人驚恐的加速力道出現在二檔,車尾出現些許空轉扭擺,隨即P-Zero Corsa跑胎穩穩抓住地面,絲毫不讓後輪有失控的機會,緊接著強大的加速G值就像坐雲霄飛車般刺激,體驗過812 Superfast才知道何謂無窮盡的蠻力。

812 Superfast果然「超級快」,性能簡直和賽車沒兩樣,絕對是車比人兇的代表作。

多媒體螢幕全數整合至儀錶內,留下純粹的戰鬥化佈局,然而寬闊的空間卻讓它保有良好的實用與舒適性。

五種駕駛模式,基本上與F12相同,都擁有最暴力的ESC Off選項,但最好別嘗試!




試駕車選配運動賽車座椅,包覆性不僅一流,也符合日常行駛的舒適需求。



副駕駛座多功能顯示幕,理所當然成為台灣販售車型的標準配備。

行李廂容量並不小,保留GT跑車的承載能力,至於隨身行李還可放置在雙前座後方的置物區域。

神奇虛擬短軸
812 Superfast的快,是高轉速愈發愈勇,真要全力操駕,會令人膽戰心驚。在快速道路上探究其高速威力,油門到底的機會幾乎是零,因為只要含住50%的油門深度,就已超過常人對G值的忍受度,且就算是四、五、六檔的加速度還是如湧泉般源源不絕,原來6500至8900轉都是馬力最佳化區間,扭力也是在這個區段達到最大,812 Superfast可說是12缸NA引擎的性能極致,它給你的動力遠超過心中的期待,至於超出的那一段如何探究得到?我們認為在台灣沒幾條路可以讓你有機會嘗試。

812 Superfast在底盤上的創新,在於導入第二代PCV虛擬短軸系統,PCV即主動式後輪轉向系統,先前已使用在F12tdf與GTC4Lusso,而812搭載的PCV 2.0乃是額外增加EPS電動輔助轉向系統,藉由電子系統讓前後輪轉向都獲得更精確的控制,而這也是首度採用EPS轉向機構的Ferrari。ㄧ般來說,由液壓轉向輔助改採EPS後,難免會流失部分的操控手感,不過這情況在812顯得輕微,路感回饋依然清晰,而低速輕手的特性讓它易於在都會區行駛,高速下則回歸沉穩手感,毫無喪失法拉利旗艦GT的原味。

驅車前往山路,這時PCV 2.0的威力就馬上得到印證,哪怕是對大型跑車不友善的刁鑽彎道,都不會出現捉襟見肘的情況,在CCM碳纖維陶瓷煞車的強勁力道下,可以讓812迅速降至合理入彎速度,當方向盤一轉,車頭指向立即精準回應,此時後輪轉向系統已無聲無息地運作中,說真的你不會感到車尾有任何奇怪的舉止與聲音出現,但隨著彎道深度的增加,以及方向盤角度的持續帶入,你會發現軌跡愈來愈精準,路線愈來愈完美。後輪轉向系統本身不只扮演著輔助出彎的角色,使長軸車也可變得活潑俐落,另外也能使車尾更穩定、更受控,加上P-Zero Corsa輪胎抓地力實在好,因此在山道中駕馭這頭八百匹猛獸,只要駕技正確、了解車況,其實比預期中來得聽話。

因應PCV 2.0的導入,812搭載的SSC側滑控制系統也晉級到第五代版本,出彎時油門補得稍微多ㄧ些,車尾就會立刻滑移,而SSC5的妙處便是滑移時依舊有滿滿的抓地力,因為E-Diff差速器與F1 Trac等電子輔助系統會掌管好一切,並隨著駕駛模式的不同(Sport、Race、CT Off…)而進行可程式化修改,簡單來說,就是甩尾角度以及失控臨界點的搶救時機,都由SSC5一手包辦,只要路況許可,就盡情享受812 Superfast帶來的甩尾快感吧!

812 Superfast搭載最新的PCV 2.0虛擬短軸系統,過彎時彷彿一雙無影手幫你維持最完美的軌跡路線,讓駕馭這部大型跑車顯得靈活暢快。

後輪轉向系統讓車尾動態更安定,而如果想增加一點娛樂性,第五代側滑控制系統也能幫助你達成這個願望。

改採EPS電子輔助轉向系統是812的一大變革,試車組認為手感回饋仍然優異,且系統內建FPP與FPU兩套輔助裝置,可確保瀕臨極限時的操控感依然精準直接。

超越試車短評
走向更大馬力與先進電子底盤的812 Superfast可說是眾望所歸,八百匹馬力輸出絕對能說服法拉利的忠誠買家下訂,比F12tdf更高的空力規格與底盤科技,讓來不及買到F12tdf的車迷獲得心靈與實質上的彌補,當旗艦跑車做到如此地步,還有什麼好說三道四的呢?