天下無敵!
Ferrari 812 Superfast
文 簡訓章 攝影 謝昌華
喜愛Ferrari的車迷，一定知道Ferrari限量車款的珍貴性，當來自全球的躍馬玩家都想收藏一部時，看的已不是財力，而是忠誠度，此時，長期持續購入多輛12缸Ferrari就是其中一項資格，在一路擁有550、575、599、F12之後，最新推出的812 Superfast豈能錯過！
第一次，法拉利GT旗艦站上八百匹馬力，空氣動力學也是有史以來之最，在投入更多F1賽車技術下，812 Superfast已經達到「無法無天」的地步，僅管我們的心是雀躍興奮，但戒慎恐懼的心情卻是一刻不得鬆懈，畢竟，800hp的爆發力難以想像，千萬別被它收服！
12缸法拉利，才是旗艦
全球汽車製造商，有超過九成都在響應引擎Downsizing，目地當然是為了通過日漸嚴苛的環保法規，並以較低的耗油量與排放來吸引消費者購買。然而，高端品牌並不吃這套，在八缸能見度降低、十缸幾已絕種的時代，堅守十二汽缸的品牌依然趾高氣昂，跑車品牌如Ferrari、Aston Martin，豪華品牌如Rolls-Royce、Bentley，其雖然也陸續引入八缸雙渦輪機種，但真正頂尖的十二缸引擎，在這視高油耗與高排放如仇的年代裡，依舊屹立不搖，因為車廠深知金字塔頂端的玩家，對十二缸引擎就是有莫名的喜好，就算拿出層疊的資料與數據分析，告訴他們Twin-Turbo甚至Tri-Turbo的輸出效率有多高，也只有被白瞪眼的份，因為，他們的眼中只有十二缸。
因此，法拉利的旗艦，只有12缸，沒有之二，大型GT從550一路發展到現在的812，清一色都唯一搭載V12引擎；而456、612到第一款四輪驅動法拉利FF，也都是如此，惟FF的後繼車GTC4Lusso，後來已增列V8 Twin-Turbo選項。試車組日前先後體驗過12缸的GTC4Lusso與8缸的GTC4Lusso T，發現8缸雙渦輪動力反應確實更快、更敏捷，但12缸在高速運轉的飽滿度與聲浪，也的確是8缸所不及，從GTC4Lusso這款車就可明顯看出汽缸數之不同，對於一輛法拉利跑車來說會產生多麼大的性格差異。
目前常態販售的Ferrari，812與GTC4Lusso皆搭載V12引擎，何者才是旗艦？當然是812，表面上兩款車都是豪華GT系列，不過在Ferrari原廠的定義裡，GTC4Lusso歸屬於GT，812則是Sports car，意即812追求的更高深的性能極限，甚至帶有競技的成分在裡頭。為何試車組這麼說？原因在於，812名義上是F12的後繼車，引擎科技、空氣力學、電子化底盤…等條件毫無疑問地更上層樓，但這次812不僅引用更多來自F1方程式賽車的設計，更有部分概念是來自於F12tdf，例如PCV虛擬短軸，而高轉速化引擎更使其單位容積效率達到123hp/L，逼近F12tdf的125hp/L，別忘了F12tdf可是F12的競技版，而現在812已經擁有相近於F12tdf的水準，難以想像未來高性能版本會達到何等瘋狂的境界。
812 Superfast於2017年9月在台上市，基本售價加上台灣標準配備價格後，訂價為1930萬元起，據悉訂車至交車至少要等待18個月，目前台灣僅有的兩輛皆是總代理所有。這次試駕採Rosso Corsa紅塗裝的812 Superfast，額外選配291萬元的原廠套件，售價也來到2221萬元之譜，這大概是近期來我們試過最昂貴的車吧！
身為新世代法拉利12缸旗艦跑車，812 Superfast汲取許多源自F12tdf的技術精華，最大馬力更正式突破八百匹大關！
812依舊是那頭火紅色的性感獵物，你看到的造型與你聽到的聲浪，都是那樣的劍拔弩張。
超過340km/h的極速表現，當今敢侵犯者能有幾人？
史上效率最高的流體力學
去討論Ferrari旗艦跑車的造型美醜沒有太大意義，因為配上標準紅塗裝的法拉利本身就是一件藝術品，在馬路上奔馳是一幅美麗圖畫，擺在私家車庫中更可隨時玩賞，這讓我們想到座落於台北信義區、號稱是全台最昂貴的某制震豪宅，就標榜配有專屬車用電梯可把愛車送上家，主人坐在客廳就可隔著透明玻璃觀賞愛車，當三五好友來家中聚會時更可大談愛車經，毫無疑問，以後這棟樓會停滿了各式各色的Ferrari。
從2006年599 GTB Fiorano開始，Ferrari旗艦GT跑車的身型就維持長車頭、短車尾，以及水滴造型車頂，僅管後世造型持續衍化，但基本上脫離不了此架構，雖說長車頭設計並非Ferrari獨有，像Mercedes-AMG SLS、Aston Martin Vanquish等也都採用此設計，但Ferrari的雕塑就是跟別人不同，一種只有義大利人才擁有的天賦。其實長車頭搭配短車尾有很大的原因是取決於引擎機械結構的配置，引擎室縱深得足夠，才可躺下12缸引擎，再透過縮短前懸與引擎後置的安排，營造更理想的車身配重，要是沒做這個步驟，肯定變得難開又危險。另外，這種架構通常還會伴隨變速箱後置設計，加上後輪驅動，形成業界所稱的Transaxle，而812 Superfast也是其中之一，造就出47%：53%的車身配重。
那麼812 Superfast在外型上又有什麼新意？與其說它比F12berlinetta更美更殺，倒不如說在空氣動力學上又大有突破，事實上，812的流體力學大量引用來自F12tdf的概念，其中當然也包含了F1經驗精華，Ferrari表示812 Superfast是有史以來空力效率最高的市售車種。所以當你看到812全車佈滿各式各樣的進氣與排氣孔、進氣壩與擴散器時，也不用覺得太吃驚，更別天真的以為這只是裝飾或增加兇猛度而已，每一處設計都帶有真正的擾流或散熱用途，目地是降低風阻、增加底盤與車尾下壓力，以及迅速帶走引擎與制動系統激烈運行下所產生的高溫，其背後的學問可是非常深奧。
在812 Superfast身上眾多空氣動力學設計中，又以主、被動兩種不同的mobile aerodynamics概念最值得探究，其中被動式擾流裝置隱藏在前氣壩兩側氣孔內，由彈簧來控制活動式瓣片的開關，當車速超過180km/h時藉由風壓讓瓣片開啟，藉由氣流導向的改變來降低風阻；至於主動式擾流系統則位於車尾下擾流底部，高速時藉由馬達將擾流片向下旋轉17度，使底盤氣流可以有秩序地向後擴散，降低吝亂氣流的產生，再配合上比F12berlinetta提高30mm的固定式尾翼，進一步讓812 Superfast的車尾下壓力更強。
如同前文所述，812車殼上的每一處氣孔都具流體力學作用，風從哪邊進入、又從哪裡排散，皆有一定的路線，可視為電腦模擬與風洞測試下的精華成果；而Ferrari最著名的平整化底盤，這次在812身上又特別設置三組對稱式的擾流片，確保吸入底盤的氣流可以穩定不雜亂，原廠宣稱812的車體下壓力已等同於F12tdf，而整體空氣力學的效率更是史上之最。
經典長車頭比例與曼妙曲線簡直像座藝術品，但隱藏其中的流體力學與散熱設計更是一門高深學問。
佈滿全車的進/排氣孔都具有流體力學作用，達到低風阻與高下壓力之成效，是Ferrari有史以來空力效率最佳的車款。
車尾擴散器配置主動式擾流板，高速時會主動旋轉17度以改變氣流走向，加強車尾下壓力。
陶瓷碳纖維煞車、P-Zero Corsa跑胎自然是812的標準裝備，車頭還設有專屬氣道以供煞車系統散熱用。
以八百匹馬力為目標
高性能車，是一場永無止境的追逐遊戲，在每一次的改朝換代後動力輸出只能愈做愈強，沒有下修的餘路；或許馬力增大不難，但變速箱是否足以負荷？輪胎是否抓得住路面？電子系統是否又能將車輛控制在可以安全操控的範圍內？一層一層的環節都緊緊扣住，缺一不可。因此，當知道812 Superfast將最大馬力設定在800hp時，我們好奇一件事：它依然是好上手的躍馬嗎？
812以八百匹馬力為目標是再合理不過的事，畢竟F12已來到740hp，F12tdf再增加至780hp，新世代旗艦當然要站上800hp才夠看！至於要如何達到？既然V12自然進氣是不變的路，那麼加大排氣量是唯一方式，於是工程師以F12的引擎為基礎，在缸徑維持94mm的前提下，衝程從75.2mm提高到78mm，排氣量便從6262c.c.成長至6496c.c.，從帳面數據來看，最大馬力從740hp/8250rpm提升到800hp/8500rpm，最大扭力則從70.4kgm/6000rpm進步至73.2kgm/7000rpm，換算之下引擎單位容積效率由118hp/L躍進到123hp/L，已經直逼F12tdf的125hp/L，可以說Ferrari將高轉速、高性能化V12引擎又推向更高的競技領域。
堂堂邁入八百匹大關絕對讓812 Superfast在族譜中留下一席之地，但這800hp也不是單純靠加大排量就可得到，原廠資料顯示有高達75%的引擎零件都是全新設計，曲軸、凸輪、活塞、連桿全都強化更新，而關鍵則在高達350bar的燃油噴射壓力（註：F12為200bar）與源自F1技術的連續可變長度進氣系統，加上全新設計的六合一等距排氣歧管，才讓這具6.5升V12 NA引擎成功站上800hp。
而在變速系統方面，F1雙離合器七速自手排依舊是812 Superfast的唯一配置，但無論硬體、軟體都與F12不同。新變速箱各檔齒輪比平均縮小6%，意即齒比更密，換檔後轉速滑落較少，再加速反應更兇悍；而當Manettino方向盤的駕駛模式切換到Race時，變速箱的競技性會變得更強，每一個升檔動作所花費的時間比F12時代縮短30%，原廠宣稱F12升兩個檔位的時間足以讓812升三個檔位。此外，812的升檔時間不僅縮短，離合器的扭矩還原反應也更快，所以踏下油門瞬間立即能獲得扭力全開的加速快感。
Ferrari之所以能成超跑界一哥，除了名氣、價值、美貌、性能之外，還有一項因素叫做實用；或許你會反駁，Ferrari何需實用性？其實一輛高性能跑車能否讓你在極短的時間內上手，且在操控各種功能、觀察周遭環境，甚至是一個簡單的倒車入庫動作時不會讓你覺得窒礙難行，就現實來說是極為重要的事，畢竟這輛價值連城的跑車不是純供觀賞的藝術品，也不是一年365天都出現在賽道，它得融入我們日常生活中，並讓你隨時可以體驗它的高性能，你說，實用性重不重要？
812的引擎雖與F12有著同樣血緣，但有高達75%的零件都是全新設計，加上擴缸至6.5升並導入連續可變長度進氣系統，使最大動力達到800hp/73.2kgm，容積效率達到競技等級的123hp/L。
812 vs. F12馬力曲線圖
曲線圖中可見6000轉後F12馬力升幅開始趨緩，而812卻依然扶搖直上，高轉速力道相當狂猛。
812 vs. F12扭力曲線圖
扭力輸出差異同樣以6000轉為分水嶺，812可直上7000轉才下滑，同時在3500轉時即可輸出80%的最大扭力。
F1七速雙離合器自手排為全新設計，齒比更密，程式撰寫也更競技化，性能臻至巔峰。
令人髮指的再加速度
從踏入駕駛座開始，到駛離停車場，進入一般道路的過程裡，812 Superfast給我們的感覺就是舒適、實用，以一輛800hp跑車來說。高質感豪華座艙、充裕的空間與合理的視野，你想聽的音樂/廣播可以信手拈來，停車時又有前後輔助攝影協助，說真的沒什麼好要求了！其次是底盤設定適合都會遊走，不過這並非812獨有，而是幾乎每一輛Ferrari都是如此，硬卻不顛，SCM2磁性流體電子避震附有Bumpy Road崎嶇路面模式，開啟後可增加吸震效果，行路性將更舒適，就此看來，812 Superfast還是能扮演好GT跑車的角色，只要備妥行李，來個三天兩夜的環島壯遊絕不困難。此外，台灣販售車型也把前軸抬昇系統列為標配，只要不是斷差過大的路面，它也可以輕鬆穿越，因此作為日常代步未嘗不可。
當然，這趟試駕怎能以日常代步的方式對待之，於是驅車前往車流稀少的私房路線。在移動的過程中，我們發現Ferrari在動能管理上很有一套，明明身懷巨力，但動力卻是收放自如，起步加速溫順，F1變速箱在Auto模式下的換檔品質更是柔順，完全隱藏暴戾之氣，不猛衝、不頓挫，成熟至極，完全可以用駕馭一般車種的方式對待它。但再加速反應可就不同了，僅管最大扭力出現在7000rpm，但是在3500rpm即有80%的扭力供驅策，因此當右腳僅是踩下那五成的踏板深度時，一股蠻橫之力不只瞬間侵襲而來，更滔滔不絕地不斷把速度拉升，彷彿無止盡的力道要帶領你探究超過340km/h的極速境界。
812 Superfast的動力是如此飽滿，快到讓人喘不過氣，而聲浪更是讓我們找不到比它更具催情效果的範例，它在低轉速遊走時的低頻共鳴聲已令人十分有感，更別說大腳油門時響徹雲霄的爆炸威力，而且當你聽過Ferrari 12缸NA引擎的排氣聲浪後，就覺得旗下八缸雙渦輪引擎的聲浪調校得太過火，唯有812等12缸之輩才是Ferrari高亢狂嘯的原味。
如812 Superfast之流的加速能力肯定受到車界關注，原廠公佈0~100km/h與0~200km/h分別為2.9及7.9秒，當然，由於總代理明文規定無法支援加速測試，因此長期以來試車組皆未在國內實測Ferrari新車，話說回來，800hp的後驅跑車要如何做到完美的起跑方式，絕對不是一次、兩次、第三次就會成功，畢竟Launch模式啟動下，轉速控制、後輪空轉克服…都需要高深技巧。不過趁此機會，試車組還是嚐試了Race模式搭配CT Off（循跡控制解除）及不拉轉起跑的方式，進行直線衝刺體驗，當一檔以幾近全油門的情況下，後輪幾無打滑空轉一躍而出，電子穩定系統燈號亦無閃爍，但直覺感受是812的力道應不止於此，應是受到引擎管理系統的約束，就在大腦還在思索的同時，方向盤LED超轉燈已經逐顆亮起然後立刻斷油，原來我又錯過升二檔的時機，當下感嘆每回試駕Ferrari都不夠眼明手快；而這具堪稱全新的V12引擎在搭配新F1變速箱的情況下，轉速攀升的速度又更快，稍不留意就斷油，這傢伙在激烈拉轉下還真有在賽道上駕馭賽車的競技感受。
再來一趟，當餘光瞄到八千轉就撥動升檔撥片，變速箱動作快得嚇人，真正電光火石的速度就在這，但真正讓人驚恐的加速力道出現在二檔，車尾出現些許空轉扭擺，隨即P-Zero Corsa跑胎穩穩抓住地面，絲毫不讓後輪有失控的機會，緊接著強大的加速G值就像坐雲霄飛車般刺激，體驗過812 Superfast才知道何謂無窮盡的蠻力。
812 Superfast果然「超級快」，性能簡直和賽車沒兩樣，絕對是車比人兇的代表作。
多媒體螢幕全數整合至儀錶內，留下純粹的戰鬥化佈局，然而寬闊的空間卻讓它保有良好的實用與舒適性。
五種駕駛模式，基本上與F12相同，都擁有最暴力的ESC Off選項，但最好別嘗試！
試駕車選配運動賽車座椅，包覆性不僅一流，也符合日常行駛的舒適需求。
副駕駛座多功能顯示幕，理所當然成為台灣販售車型的標準配備。
行李廂容量並不小，保留GT跑車的承載能力，至於隨身行李還可放置在雙前座後方的置物區域。
神奇虛擬短軸
812 Superfast的快，是高轉速愈發愈勇，真要全力操駕，會令人膽戰心驚。在快速道路上探究其高速威力，油門到底的機會幾乎是零，因為只要含住50%的油門深度，就已超過常人對G值的忍受度，且就算是四、五、六檔的加速度還是如湧泉般源源不絕，原來6500至8900轉都是馬力最佳化區間，扭力也是在這個區段達到最大，812 Superfast可說是12缸NA引擎的性能極致，它給你的動力遠超過心中的期待，至於超出的那一段如何探究得到？我們認為在台灣沒幾條路可以讓你有機會嘗試。
812 Superfast在底盤上的創新，在於導入第二代PCV虛擬短軸系統，PCV即主動式後輪轉向系統，先前已使用在F12tdf與GTC4Lusso，而812搭載的PCV 2.0乃是額外增加EPS電動輔助轉向系統，藉由電子系統讓前後輪轉向都獲得更精確的控制，而這也是首度採用EPS轉向機構的Ferrari。ㄧ般來說，由液壓轉向輔助改採EPS後，難免會流失部分的操控手感，不過這情況在812顯得輕微，路感回饋依然清晰，而低速輕手的特性讓它易於在都會區行駛，高速下則回歸沉穩手感，毫無喪失法拉利旗艦GT的原味。
驅車前往山路，這時PCV 2.0的威力就馬上得到印證，哪怕是對大型跑車不友善的刁鑽彎道，都不會出現捉襟見肘的情況，在CCM碳纖維陶瓷煞車的強勁力道下，可以讓812迅速降至合理入彎速度，當方向盤一轉，車頭指向立即精準回應，此時後輪轉向系統已無聲無息地運作中，說真的你不會感到車尾有任何奇怪的舉止與聲音出現，但隨著彎道深度的增加，以及方向盤角度的持續帶入，你會發現軌跡愈來愈精準，路線愈來愈完美。後輪轉向系統本身不只扮演著輔助出彎的角色，使長軸車也可變得活潑俐落，另外也能使車尾更穩定、更受控，加上P-Zero Corsa輪胎抓地力實在好，因此在山道中駕馭這頭八百匹猛獸，只要駕技正確、了解車況，其實比預期中來得聽話。
因應PCV 2.0的導入，812搭載的SSC側滑控制系統也晉級到第五代版本，出彎時油門補得稍微多ㄧ些，車尾就會立刻滑移，而SSC5的妙處便是滑移時依舊有滿滿的抓地力，因為E-Diff差速器與F1 Trac等電子輔助系統會掌管好一切，並隨著駕駛模式的不同（Sport、Race、CT Off…）而進行可程式化修改，簡單來說，就是甩尾角度以及失控臨界點的搶救時機，都由SSC5一手包辦，只要路況許可，就盡情享受812 Superfast帶來的甩尾快感吧！
812 Superfast搭載最新的PCV 2.0虛擬短軸系統，過彎時彷彿一雙無影手幫你維持最完美的軌跡路線，讓駕馭這部大型跑車顯得靈活暢快。
後輪轉向系統讓車尾動態更安定，而如果想增加一點娛樂性，第五代側滑控制系統也能幫助你達成這個願望。
改採EPS電子輔助轉向系統是812的一大變革，試車組認為手感回饋仍然優異，且系統內建FPP與FPU兩套輔助裝置，可確保瀕臨極限時的操控感依然精準直接。
超越試車短評
走向更大馬力與先進電子底盤的812 Superfast可說是眾望所歸，八百匹馬力輸出絕對能說服法拉利的忠誠買家下訂，比F12tdf更高的空力規格與底盤科技，讓來不及買到F12tdf的車迷獲得心靈與實質上的彌補，當旗艦跑車做到如此地步，還有什麼好說三道四的呢？
