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手打烈鱷-Porsche 718 Cayman GT4

手打烈鱷-Porsche 718 Cayman GT4

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手打烈鱷
Porsche 718 Cayman GT4

911 GT3名動天下二十載,上有霸道渦輪狂魔GT2,下有MR遊俠Cayman GT4,三者攜手建構起傳奇的GT家族,GT4既然是入門款,以下犯上於理不容,正當PDK入駐讓老大哥們更快之時,只給手排那真是恰如其份,MR骨架天生就是練武奇才,6MT+MR追求的就是手動的彎道激情!二代目718 Cayman GT4登台上路,空力進化、動力再揚,樂趣增多少?山道見真章!

血脈
ClubSport賽車鏈結

Porsche近代GT家族由1999年的996 GT3開啟,如今已經持續20多年,911 GT3以及後來衍生的GT3 RS一直都是GT家族最熱門的主戰力,也是公認最經典的Road Racer;在它之上還存在著渦輪動力的911 GT2,動力性能極致強化,操控上更是癲狂等級,但若論及賽車血統,恐怕還是911 GT3更為純正,初代993 GT2確實是為了當年FIA GT2賽事認證所衍生的道路版,但Porsche在1999之後不再正式投入GT2組別賽事,因此2001年推出的道路版996 GT2已不再與正式賽事有所關連,取而代之的是NA動力911 GT3 R賽車,參加的是後來成為GT賽事主流的FIA GT3組別,加上GT3 Cup統規賽車正是道路版911 GT3的原型,論及賽車血脈,近代就是以GT3為正宗。 不過,FIA GT3組別的賽車改造幅度非常大,與市售車完全不同,製作成本過高僅適合職業車隊與車手,為了讓業餘車手也能參與,再次衍生出GT4組別,車輛引擎與懸吊結構皆與市售車相近,製作成本與參賽負擔也隨之降低,在2016年開始有更正式的歐洲GT4錦標賽。Porsche嗅到這個商機,在2015年日內瓦車展率先發表了Cayman(981) GT4道路版跑車,在年底LA車展順勢推出Cayman(981) GT4 Clubsport賽車,讓客戶可以藉此加入2016年的GT4錦標賽,正式開啟了Cayman GT4的賽車史。 隨著Cayman(981)邁入718 Cayman(982)世代,在2019年一月先推出718 Cayman(982) GT4 Clubsport賽車,動力沿用舊款3.8升引擎,最大馬力由385hp提升至425hp,反倒是市售版稍晚在6月發表,但動力單元用上全新的4.0升引擎,最大馬力為420hp,與Clubsport賽車版有所區隔,道路版GT4只有單一6MT配置,而Clubsport賽車則是配置PDK變速箱(因應賽制規範由7速改為6速),但兩者血脈緊密相聯,如同911 GT3道路版之於911 GT3 Cup統規賽車一般。 也因為紳士級業餘車手參賽在全球日益風行,Porsche Motorsport部門索性衍生出Clubsport系列賽車,2018年於美國Leguna Seca賽道舉行的Rennsport Reunion賽車聚會中,發表了限量77部的935復刻賽車,售價70萬歐元起跳,隨後在11月LA車展再發表了限量200部的991 GT2 RS Clubsport賽車,售價40萬歐元起跳。這兩部車都採用了相同的700hp GT2 RS心臟,但除此之外全數以賽車化打造,無法於公道行走,適用於俱樂部賽事專供賽道使用,目前SRO賽事主辦單位仍在規劃其適用的GT2組別賽事,論賽事等級是介於GT3與GT4之間,目標是讓更多金的業餘車手可以享受比GT4級別更猛烈的競技快感,不過目前這個新世代的GT2賽車的單圈速度並不會超越GT3賽車,雖然後者的動力較小,但更強大的空力與底盤設計讓其過彎速度仍優於前者,嚴格來說GT2 RS Clubport比較像是加上700hp渦輪心臟的GT3 Cup統規賽車,直線超猛、彎道的操控技術要求高,類型比起像是Lamborghini Huracan Super Trofeo Evo、Ferrari 488 Challenge統規賽車等級。 718 GT4 Clubsport擔綱入門賽事要角,911 GT3 Cup成為上一階統規主力,而GT2 RS Clubsport則是頂級速度饗宴,滿足業餘車手的各種需求,至於職業級別的GT3 R與GT3 RSR賽車更是戰功彪炳。道路版GT家族在如此豐厚的賽車血脈注入後,表現確實都是同級別的佼佼者,試車組在六年前已經在德國體驗過上一代Cayman(981) GT4,去年也與911 GT3、GT3 RS、GT2 RS一同在大鵬灣賽道激情試駕,這次面對新一代小老弟718 Cayman GT4當然充滿期待,它的樂趣能再增添多少?上路一探究竟吧!

718 Cayman GT4具有GT家族的崢嶸外觀,骨子裡更含有濃濃的賽車血脈。

與上一代相反,第二代GT4 Clubsport賽車反而比道路版GT4先登場,雖然沿用舊款3.8升引擎,但最大馬力反而提升至425hp,比起道路版還略大。

第一代GT4 Clubsport就配置了PDK變速箱,畢竟賽道上就完全追求極致秒數,手排自然已被淘汰。

新款GT4 Clubsport的方向盤與數位賽車儀錶都是比照高階賽車辦理。

GT4 Clubsport新配置的倒勾版可調尾翼,下壓力比上一代更高,相較之下道路版GT4的尾翼就顯得迷你些。

Porsche目前的Clubsport賽車家族包含最頂尖的935(中)、GT2 RS Clubsport(左)以及GT4 Clubsport(右),都是針對紳士級業餘車手所開發的車型,讓市售車與比賽車的連結更為緊密。

 

空力
Diffuser為進化功臣

GT家族的外觀特色就在於崢嶸的空力套件,氣壩開口要大、下巴要低伸、GT尾翼不可少,從GT3、GT3 RS到GT2 RS都是一眼就難以錯認的凶猛扮相,回顧一下上一代Cayman(981) GT4,上述條件一樣不少,看看旁邊的流體力學圖就可明瞭,那麼718 Cayman GT4還能怎麼進化? 這下就把腦筋動到車底下,平整底盤配上後下Diffuser擴散板的設計在20年前就已經在眾多超跑上亮相,平整化底盤可以讓車底不起亂流,而後方Diffuser採用通道擴大的設計,因為壓差反而能產生吸力加速底盤氣流流速(文氏管效應),這時車底下方的氣流流速高,產生的壓力減少(白弩利定律),車身上方流速慢而壓力變大,進而對於車身產生向下的壓力,這也是所謂地面效應的由來,不同於大型GT尾翼產生強大下壓力時也同步增加前進阻力,設計良好的Diffuser則可以產生強大下壓力卻不增加前進阻力,這也是許多Ferrari跑車都配置誇張的Diffuser卻沒有大尾翼之故。 理論上後下Diffuser通道越寬大,產生的吸力越強、下壓力也越好,但這對於Porsche 911這種RR配置的跑車來說,後輪到後保桿下方的空間已經被引擎與排氣管給塞滿,所以即使在911 GT3 RS上也看不到Diffuser的設計,甚至在911 GT3 R賽車上也因為空間不足而導致Diffuser尺碼較小,而在高速彎下壓力不如其他MR賽車,最終911 RSR賽車還把引擎略微前移讓Diffuser加大來增強戰力。 不過,別忘了Porsche可還是有MR超跑,Carrera GT、918 Spyder就配置了完整的Rear Diffuser,至於Cayman可是MR配置,當然也可以比照辦理,上代GT4留了一手,配置了中出排氣管而沒有設置Diffuser,這次718 Cayman GT4可就善用MR優勢,將排氣管改為左右雙出,在中央設計了大型Diffuser通道,如此一來後軸下壓力因此提升了30%,車尾的固定式GT尾翼又再增加了20%的下壓力,在時速200km/h足以產生12kg的後軸下壓力,至於極速時則有122kg的水準,雖然比起賽車算是小巫見大巫,但以GT家族入門車款來說,已經是誠意十足。當然前保桿的氣壩與下擾流也有小幅更動,全車整體空力設計比起上一代增加了50%的下壓力,但風阻係數仍然不變,最大功臣當然是非Diffuser莫屬。


MR配置比RR配置更有利於加裝下Diffuser,為此排氣管也由中出改為左右雙出,碩大的Diffuser空間,更具有超跑架勢。

兩代GT4的上部空力設計理念大致相同,但細部還是有所修正,據原廠表示整體下壓力還是提升了50%。

上代GT4車尾下方與GT3 RS同為中出排氣管,頗具有家族特色,但這是留有一手而沒有善用MR的優勢,新一代終於讓Diffuser上身。

平整化底盤不稀奇,最精華之處就在於車底配置了大型Diffuser,足以額外產生30%的壓下力卻不會增加風阻係數,這可是老大哥GT3 RS也做不來的事!

 

心臟
專屬4.0上身

Cayman為跑車系列的小老弟,一舉一動其實都受到老大哥911牽制,在987與981世代都配置自然進氣水平對臥六缸引擎,排氣量皆比老大哥911小上一級,而上一代Cayman(981) GT4為了凸顯最強性能,則用上911 Carrera S的3.8升引擎,但最大馬力從400hp壓降至385hp,已經是Cayman系列有史以來的最強出力;不過在982世代,718 Cayman跟著991.2 Carrera全面改採水平對臥四缸渦輪增壓引擎,雖然六缸NA的傳統聲浪不見了,但新世代渦輪低轉高扭力的特性也讓718 Cayman的速度感更上一層樓,渦輪動力目前最強者為718 Cayman GTS,最大馬力來到365hp已經直逼上代GT4的385hp,以渦輪增壓的特性而言,要提升至400hp甚至500hp以上並非難事,但718 Cayman GT4還是捨棄了渦輪增壓,反而重新設計了一具全新的4.0升NA引擎,讓NA六缸竟然又回來了! 熟知GT家族的讀者不免聯想到GT3的4.0升引擎,但Cayman GT4豈可以下犯上,Porsche工程師將992的3.0升9A2 EVO引擎卸去渦輪增壓,取其本體再擴缸至4.0升,並將這顆全新世代引擎的最大出力設定在420hp,比起上一代的3.8升引擎又多了35hp,紅線轉速直上8000rpm也比舊款多出200rpm,但991 GT3可是紅線直達9000rpm、出力高達500hp,兩者的區隔明顯,但卻巧妙的以NA六缸做連結,真是高招!不過偷偷告訴你,比GT4道路版先推出的GT4 Clubsport賽車雖然搭載舊款3.8升引擎,最大出力仍然可以達到425hp,我們可以斷言這顆新引擎仍然留有一手,就是為了幫更強的GT4 RS鋪路! 實際上路,可以明確感受到這顆引擎的高轉速取向,最大扭力其實與上代同為42.8kgm,但峰值區域卻從4750-6000rpm往上修正至5000-6800rpm,在高速公路以3000rpm再加速衝刺,其力道堪稱平順,唯有超過5000rpm之後,整體力道才會明顯湧現,中低轉速力道雖然不及渦輪豐沛,但6000-8000rpm的高轉暢快感卻是無可匹敵,這就是慫恿著駕駛者的右手記得多降檔,維持在高轉速域才能發揮GT4的真正實力,但當你曾經體驗過991 GT3的500hp、9000rpm、7速PDK之後,心中一定會浮現齒比再密點、轉速再更高的吶喊與渴望,但這就是無法逾越的地位階級,GT4只能屈居GT3之下,回頭想想兩百萬元的價差,再聽聽引擎在身後的高轉咆哮浪聲,GT4仍然讓人明確感受到GT家族的風範,這可是GTS的渦輪悶響難以挑戰。 不過,Porsche產品線就是廣,有如機關槍一般掃射所有客層,2019年底再追加了GTS 4.0車款,配置同顆NA引擎,動力下修至400hp,還可以選配PDK,甚至傳言GT4以及GT4 RS最終也會追加選配PDK,好吧,如果你不是那麼堅持手排,可以再等等更快更猛的PDK!


GT4配置的4.0升NA引擎是標準高轉取向,420hp最大馬力出現在7600rpm(紅線為8000rpm),最大扭力峰值也高達5000-6800rpm,6MT的齒比不比七速PDK緊密,善用手排降檔維持高轉速才能享受噴發的力道。

沒有任何按鍵的方向盤就是GT家族的特色,但連這部試乘車連標配的音響都捨棄(這部分不用加價也不會退費),只有後方嘹亮引擎聲與Cup 2黏起碎石的敲擊聲陪伴一整天的試駕行程,好不Hardcore!

種在地板上的油門踏板就是正宗跑車配置,可惜剎車踏板過高,導致跟趾動作頗難進行,只好整路開啟Auto Blip退檔自動補油功能,整天下來幾乎忘了我會跟趾這件事。

▲所謂換檔輔助系統其實就是超轉燈功能,逼近紅線轉速會變色閃爍,提醒你快速升檔,是測加速的好幫手。

GT4的按鍵不多,左上角的Auto Blip建議長開,跑車避震器與跑車聲浪是提神的好幫手,技術到家的話,ESC+TC OFF配上手排,甩起來甚至比PDK更有樂趣。

第二代GT4捨棄上代源自911的3.8升引擎,反而取自新世代3.0升渦輪增壓引擎的本體,廢除渦輪之後再擴缸至4.0升,更配置了汽缸休止技術,得以通過日益嚴苛的環保法規,後續也下修馬力推出718 Cayman GTS 4.0車款,即便渦輪當道,Porsche仍然可以走出NA的一片天,畢竟NA六缸的聲浪還是無可取代,原廠聲浪已經頗響亮,若再換支管肯定更激情。

試乘車選配了Club Sport Package賽車運動套件,包含碳纖維賽車椅、駕駛座六點式安全帶、滅火器與後半段防滾架,競技風味十足,三點式安全帶與車門拉環也特別加價選用與車色相同的黃色,這就是熱血男子漢該有的內裝氛圍。

中置
GT底盤模範生

911以RR這種先天缺陷的設計,透過不斷修正進化,最新的992 後輪胎寬已經從295mm起跳(964最原始只有225mm寬),配上後軸轉向、PASM主動底盤的輔助,最終竟然變成好上手夠穩定的彎道機器,這可不是老保們能配上的形容詞,911的進化就是Porsche底盤技術的最佳展演;反觀Cayman坐擁MR先天好體質,不用太多雕琢在彎道就擁有完美平衡,若投入所有心力豈不飛天? GT4就是用上好料的終極Cayman,上一代已經採用GT3前懸吊,這一代的後連桿也更接近GT3,主要就是副車架、關節軸承魚眼化讓反應更直接,可調機構設計也可以讓底盤定位更有餘欲,比照GT3一樣面對不同山道賽道可以修改定位角度。至於可以降低30mm的PASM主動式懸吊依舊擁有Normal與Sport兩種模式,路面處理的調性與GT3/GT3 RS頗為相近,Normal在一般行車堪稱稱職,配上碳纖維跑車座椅的薄座墊不能以舒適來形容,但至少在一天的試車行程中,沒有讓試車組感到不適、吃不消;至於Sport模式下的反應就頗為直接,過彎時特別有感,支撐性十足,車身俯仰側傾都沒有多於動作,慢速衝擊略跳,但速度拉上來時反而貼地十足,Sport模式就是愈激烈愈快愈有感,加上標配前245/35R20、後295/30R20的Michelin Pilot Sport Cup 2熱溶胎,過彎極限頗高,即使輪胎尚未抗議,彎速就已經相當驚人,加上MR先天配置均衡,劈彎如刀切豆腐般行雲流水,比起GT3在極限出彎時因為後輪轉向而突然擺動一下的車尾,GT4的車尾滑出就顯得自然而順暢,上手度就是比GT3容易一些,不需後輪轉向就可以在小彎擁有靈動感,高速彎的穩定性也讓人安心,GT3會耍點小脾氣較適合功夫高深的練家子,必須時時保持神經緊繃,反觀GT4就是個一路讓人信賴的彎道模範生,試車組甚至認為如果同樣是500hp動力,或許這副MR底盤真能勝過老大哥! 試乘車選配了PCCB碳纖維陶瓷煞車組,碟盤直徑比原本的前後380mm加大至410/390mm,制動力毋庸置疑,不過進彎前跟趾退檔的動作因為剎車踏板過高而稍顯不易,所幸配置了Auto Blip退檔自動補油功能,彌補了這點小缺憾,反而能更專心細微地控制煞車動作,試車組苦練多年的跟趾(偶爾還是會失誤)雖然沒派上用場,但進彎的動作卻更顯輕鬆寫意,手排新手也能像老手般精準順暢,少了點征服感,也讓人懷疑練就一身古老技藝的用意何在?新世代的GT4實在好開易上手,老司機還是去玩老保吧!


面對彎道,手腳並用的換檔雖然不比PDK神速,但操之在我的掌握權配上神妙MR底盤,仍是上乘樂趣!

GT3的RR調性在出彎時會有神來一甩,極限下的GT4雖然車尾也會微微擺出,但受控性高,彎道信賴感更為上乘。

MR的優異平衡性,不需額外的後輪轉向,進彎、彎中、出彎都中規中矩、穩穩貼地,果然是彎道模範生。

試乘車選配了PCCB碳纖維陶瓷煞車系統,碟盤直徑也由前後380mm升級為前410mm、後390mm,煞車效能毋庸置疑。

Michelin Pilot Spot Cup 2可說是GT家族的最佳伙伴,前245mm、後295mm的寬度更是抓地力保證,GT4式樣輪圈的造型也相當出色。

 

手排
硬派情懷好上手

前面已經提及GT4不需苦練跟趾退檔,而PDK的換檔速度遠勝手排早是不爭事實,老派的試車組還是要來一場GT4的手排加速實戰。 GT4的離合器不算重腳,接合感也堪稱滑順,起步不太可能熄火,手排檔位明確、行程偏短,換檔手感為正宗跑車感,比起Civic Type R、M2 Competition等房車手感還要更上層樓,在手排幾乎絕跡的時代,GT4的手感著實讓人感動。既然要進行零四加速測試,首先當然要將ESC+TC長按關閉,這時理當沒有任何電子系統介入,油門給多少就該多少,事實是這樣嗎?讓我們繼續看下去。 離合器採下,排入一檔,油門到底之後,轉速定在5000rpm不再上升,試車組在德國測試的上一代GT4也是如此,算是手排車的Launch Control,以295mm Cup 2的抓地力配上不算瘋狂的42.8kgm應該算是剛剛好,猛放離合器之後,瞬間扭力釋放,後輪沒有原地空轉,而是抓住地面猛力向前彈跳約兩三下,試車組心想後輪抓地力果然不錯可以順利彈出之際,轉速卻瞬間下滑,這時油門仍然探底,但感覺電子節氣門卻自動收油,轉速下滑至4000rpm,車身頓了一會才奮力向前,後輪仍然沒有打滑,轉速直奔8000rpm,奮力換上2檔,接合時有衝擊感,但不若一般手排車般直接,而且換檔瞬間感覺時速沒有落差,這點在事後觀察P-Box數據時可以發現,以往手排車換檔時加速G值會落至0以下,然後再猛力接合,時速曲線會出現明顯斷差,但GT4換檔時加速G值只微微下滑,使得1檔升2檔時,時速曲線沒停滯而是呈現微幅上揚再接上二檔,若嚴苛檢視加速G值落下開始再到上揚點,換檔時間約在1秒,但GT4在這時間內時速還是微幅上揚,實際換檔造成的時速落差約在0.5秒以內,以其離合器接合力道較平緩來研判即使換檔再快也至少會有0.3秒的落差,當然無法與PDK的無縫換檔相比。 而一檔彈出後的節氣門限制問題,最終改以TC開啟ESC關閉的第一段模式而獲得微幅改善,動力抑制的程度稍稍減少,但1檔仍然無法全力空轉而出,最終0-100km/h成績得以從5.1秒,進步至4.83秒作收,無法達成原廠0-100km/h 4.4秒的成績,回顧2015年在德國測試的初代GT4,P-Box最佳成績為4.94秒(原廠數據同為4.4秒),這次得成績已經有所進步,若是一檔沒有動力限制,成績可望逼近原廠數據,畢竟這部試乘車里程只有700Km多,或許是磨合期內有所限制,在電子系統全關之際卻仍然無法全力加速,讓這次測試有所遺憾,但回頭想想以往測試718 Cayman GTS PDK卻可以輕鬆達到實測4.3秒的境界,真要講求加速成績,PDK肯定還是遠勝6MT。 難道因為加速不如PDK就減損了GT4的價值嗎?這要回到「出手排我就買」這個老議題,在20年前甚至更早,當時自排或自手排變速箱還未成熟,唯有手排變速箱方能完全發揮車輛性能,是個996 Turbo 6MT還比Tiptronic快的時代,要把車開快,就需要練習快速換檔,追求P-Box速度曲線落差極小,減速跟趾退檔毫無頓挫,否則拼直線、戰山路就是被海放,那是個熱血車迷無不窮盡心力想把手排車開好的黃金年代。但是當997 Turbo Tiptronic比6MT更快,後期PDK加入之後更是所向披靡,尤有甚者當平價的Golf GTI用上DSG之後,雙離合器自手排自然成為正宗性能神主牌,目前高價超跑大多已經不需要也沒有手排配置,至於150萬元以下的平價性能車還有手排配置都是因為自排變速箱太弱,試想Toyota 86、Mazda MX-5、Subaru WRX STi、Honda FK8 Civic Type R如果都用上高性能雙離合變速箱,你還會堅持出手排你才買嗎? 曾有超跑玩家說到賽車都用序列式變速箱,超跑也都是雙離合器設計,手排再快也比不過它們,塞車又累又辛苦,為何還要堅持玩手排?這是個殘酷的現實,買不起PDK等級的市井小民鎮日喊著「出手排我就買」,年輕車迷要探究手排的精髓要花多少功課去學習,會渴望手排大多只是因為平價車的手排性能略好,而不見得是自己手排車開的好。不過,在這茫茫網民中還是有少數正宗手排狂熱份子,二十年前可能因為六代Civic手排比自排快,而一頭沉浸在苦練跟趾的手排修羅道,二十年後這些年過四、五十歲的熱血大叔,財力足以享受PDK等級,但卻反而選擇M2 Competition 6MT、Cayman GT4這些稀有異類來回味年少時的美好,這是一種致敬手排的情懷,這種感染力甚至足以反過來傳遞給年輕車迷,開手排車不只復古更是時尚,百來部Cayman GT4輕鬆銷售一空,當PDK快到有點無聊時,回頭細細品味6MT的手動醍醐味,這不也是合情合理?

熱血大叔愛手排,那是回味年少時勤練跟趾的情懷,這股感染力足以滲入年輕一輩,讓手排不只復古更是時尚,當PDK快的有點無聊之際,GT4的出現就如同解渴甘泉,繞樑餘韻讓人難以忘懷!

▲GT4的6MT在快速換檔時,速度曲線沒有明顯停滯斷差,曲線像是微幅滑近下一檔,但難以跟無法判別換檔時間的PDK比拼,加上循跡全關下,起步時動力仍有抑制,最終以0-100km/h 4.83秒、0-400m 12.77秒作收,即使高轉速域的動力有超越GTS之勢,但整體加速成績仍然難與PDK一決高下。

超越試車短評

如果給Cayman GT4來個500hp+PDK,這副神妙的MR底盤有望以下犯上,即便如此,未來的GT4 RS仍永遠不會勝過GT3 RS;單配6MT迎合了復古手排情懷,卻還有電子限制與自動補油,只因徹底老派很難讓現代人買單,GT4充滿著微妙妥協,但這種組合反而恰如其份。 佛曰:凡事太盡,緣分自然早盡,永無止盡的追求極致速度或硬派手排,還不如點到即止就好,試完718 Cayman GT4似乎留有遺憾,但那聲浪與手感卻足以繞樑三日,它就是試車組近年開過最棒的手排車,沒有之一! 





 




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